معمای حملونقلی در پساجنگ
بخش حملونقل در ایام جنگ تحمیلی سوم در معرض آزمونی قرار گرفت که هم از نظر سطح بحران و هم از جنبه مدت مواجهه با بحران منحصربهفرد بود. برخلاف بحرانهای مدیریتشده پیشین و گسستهای مقطعی در ارائه خدمات که بهخصوص در طول دفاع مقدس هشتساله مسبوق به سابقه بود، در جنگ اخیر بخش حملونقل کشور با فشارهای همزمان و چندگانهای هم در بخش بار و مسافر و هم درونشهری و برونشهری مواجه شد که برخی از آنها فراتر از سناریوهای پیشبینیشده براساس تجربه جنگ ۱۲روزه سال گذشته بود.
به گزارش گروه رسانهای شرق،
نجمه رجب-پژوهشگر شهری و حملونقل: بخش حملونقل در ایام جنگ تحمیلی سوم در معرض آزمونی قرار گرفت که هم از نظر سطح بحران و هم از جنبه مدت مواجهه با بحران منحصربهفرد بود. برخلاف بحرانهای مدیریتشده پیشین و گسستهای مقطعی در ارائه خدمات که بهخصوص در طول دفاع مقدس هشتساله مسبوق به سابقه بود، در جنگ اخیر بخش حملونقل کشور با فشارهای همزمان و چندگانهای هم در بخش بار و مسافر و هم درونشهری و برونشهری مواجه شد که برخی از آنها فراتر از سناریوهای پیشبینیشده براساس تجربه جنگ ۱۲روزه سال گذشته بود.
برای ارزیابی کارنامه بهجامانده از اجزای مختلف این سیستم، باید توجه داشت حملونقل در شرایط جنگی فراتر از خدمات شهری و کیفیت زیست و رفاه شهروندی تعریف میشود و با رسالت لجستیکی که وزن آن یکباره چند برابر میشود، بهنوعی یک ابزار استراتژیک تضمینکننده بقاست. با این وصف، مسئله حملونقل در جنگ، «پایداری» و حفظ قابلیت حرکت در شرایط بحرانی است. بنابراین در بخش حملونقل درونشهری که موضوع این یادداشت است، باید وضعیت متغیر پایداری خدمات مورد سنجش قرار گیرد.
در تهران، مدیریت ترافیک خروجی از شهر، تأمین سوخت برای ناوگان عمومی و حفظ پایداری شبکه معابر در مواجهه با برخی اصابتها به زیرساختهایی از قبیل بزرگراهها، مأموریتهای مهمی بود که بر گرده مدیریت شهری قرار داشت.
موج اصلی سفرهای تحمیلی برای خروج از تهران در جنگ اخیر حدود یک هفته به طول انجامید و در این مدت، شهرداری بر مدیریت کارآمد خطوط فیدر که وظیفه انتقال مسافران از نقاط پراکنده شهری به ترمینالهای برونشهری را بر عهده دارند، متمرکز بوده است؛ مأموریت مهمی که نقشی تعیینکننده در جلوگیری از تجمع بینظم و اخلال در جریان ترافیک درونشهری ایفا میکند. در این ایام، صد درصد ظرفیت ناوگان پایتخت شامل حدود سههزارو صد دستگاه اتوبوس فعال بود و بخشی از این ظرفیت، در میادین و معابر اصلی واقع در رینگ پیرامونی ترمینالهای تهران برای جابهجایی مسافران به مقصد ترمینال، مورد استفاده قرار گرفت.
اما شاهبیت تصمیمات حملونقلی مدیریت شهری، رایگانکردن مترو و اتوبوسرانی تا پایان جنگ بوده است؛ تصمیمی که بهرغم آتشبس، تاکنون چند نوبت تمدید شده و حالا پیشنهاد دائمیشدن آن روی میز اعضای پارلمان شهری قرار گرفته است.
در مقطع جنگ، بهویژه در دو هفته پایانی اسفند، این تصمیم توجه تهرانیهایی را که به هر دلیل شهر را ترک نکرده بودند، معطوف به امکانات عمومی کرد. هرچند ترافیک سنگین در آن ایام دیگر مسئله تهران نبود، اما به هر حال امکانات حملونقلی انبوهبر و رایگان، در مدیریت مصرف سوخت از یک سو و آرامش شهروندانی که به دلیل خلوتی شهر به ناوگان تاکسی اینترنتی و گردشی دسترسی محدودتری داشتند، در آن روزهای بحرانی کمک کرد. اما هزینه-فایده دائمیشدن این تصمیم جنگی چیست؟
مهمترین استدلال موافقان حملونقل عمومی رایگان، سهم ناچیز مسافر از قیمت تمامشده بلیت در حال حاضر است. سالهاست شهروندان تهرانی فقط ۱۰ تا ۱۵ درصد از هزینه واقعی هر سفر با ناوگان عمومی اعم از مترو و اتوبوس را میپردازند؛ در حالی که این سهم در اوایل دهه ۹۰ حدود ۲۵ درصد بود. بهعنوان مثال، میانگین قیمت بلیت اتوبوس در سال ۱۴۰۴ معادل ششهزارو ۳۰۰ تومان بوده و این در حالی است که در نیمه دوم همان سال، هزینه واقعی سفر اندکی بیش از ۴۰ هزار تومان برآورد شد. با این وصف و با توجه به وابستگی حدود ۹۰درصدی حملونقل عمومی پایتخت به یارانه، حذف سهم ناچیز شهروندان تبعات اقتصادی غیرقابل جبرانی ندارد.
اما مخالفان معتقدند با توجه به محدودیت منابع و نیازهای نامحدود مدیریت شهری، نباید حتی از این عایدی ناچیز بلیتفروشی صرفنظر کرد؛ کمااینکه همین درآمد اندک، روزانه معادل قیمت دو دستگاه اتوبوس شهری است و در تنگنای مالی شهرداری که با توجه به بار جدید تحمیلشده از ناحیه بازسازی ابنیه آسیبدیده در جنگ، تشدید هم خواهد شد، میتواند نقشی هرچند کوچک در تأمین مالی بخش حملونقل داشته باشد.
تحلیلهای کارشناسی درباره این تصمیم، عموما بر برآوردهای کمّی از تأثیر این تصمیم بر ساختار بودجه شهر، تغییرات تقاضای سفر، نحوه تأمین منابع جایگزین و... متمرکز است؛ در حالی که یک جنبه مهم اجتماعی آن مغفول مانده است: با رایگانسواری، مسئولیتپذیری اجتماعی در قبال استفاده صحیح و نگهداشت از ناوگان عمومی به صفر میل میکند. کالای رایگان از منظر علم اقتصاد، کالای عمومی تملکنشده است که معمولا سریعتر از سایر کالاها در معرض فرسودگی و تخریب قرار میگیرد. شاید رایگانسواری همیشگی، ایده جذابی برای کمک به برقراری عدالت اجتماعی و دسترسپذیری خدمات عمومی در بخش حملونقل به نظر برسد، اما نباید فراموش کرد که همین حالا هم قیمت بلیت فاصله معناداری با صفر مطلق ندارد! بنابراین حملونقل رایگان در وضعیت عادی، از جنبه عدالت اجتماعی موضوعیت ندارد.
در عوض وقتی هزینه نهایی استفاده از یک خدمت صفر باشد، به این معناست که مشارکت شهروندان در تأمین هزینههای مربوط به آن، مثلا هزینههای تعمیر و نگهداشت، صفر شده است. در این شرایط نباید منتظر برخورد مسئولانه در قبال حفظ داراییهای مربوطه باشیم. رایگانسازی مطلق به منزله بیارزشکردن یک کالا یا خدمت در منظر جامعه است.
علم روانشناسی هم این موضوع را به نحوی توضیح میدهد: «ارزش هر چیز مستقیما با میزان تلاش یا هزینه برای رسیدن به آن گره خورده است». وقتی چیزی بدون هزینه باشد، مغز آن را نه در دسته دستاوردها و پاداشها، بلکه در دسته عادیها قرار میدهد. وقتی هم چیزی عادی شود، نسبت به خرابشدن یا از دست رفتن آن بیتفاوت خواهیم بود. متروی تهران اکنون یکی از تمیزترین متروهای جهان است. اما آیا پس از تصویب رایگانسازی دائمی، همینطور باقی خواهد ماند؟!
به نظر میرسد چالش امروز مدیریت شهری، یافتن نقطه بهینه برای تعیین بهای بلیت در پساجنگ است. هزینه نهایی باید به نحوی تعیین شود که هم از منظر دسترسی عادلانه و همگانی به خدمات شهری قابل دفاع باشد و هم تقویتکننده حس مسئولیتپذیری عمومی در قبال ثروتهای حملونقلی پایتخت باشد.
