خطر ورشکستگی زنجیرهای در صنعت خودرو
پس از دو جنگ 12روزه و 40روزه، تحریم و محاصره دریایی، جهش ۴۰۰درصدی قیمت مواد اولیه و اصرار بر قیمت دستوری، صنعت خودرو را به فروپاشی کشانده است. قطعهسازان در آستانه ورشکستگی و تأمین مواد اولیه برای صنایع خودرویی نیز با افت قابل توجه مواجه شدهاند، به طوری که حدود یک میلیون شغل در معرض خطر قرار گرفتهاند.
به گزارش گروه رسانهای شرق،
علی پیرولی: پس از دو جنگ 12روزه و 40روزه، تحریم و محاصره دریایی، جهش ۴۰۰درصدی قیمت مواد اولیه و اصرار بر قیمت دستوری، صنعت خودرو را به فروپاشی کشانده است. قطعهسازان در آستانه ورشکستگی و تأمین مواد اولیه برای صنایع خودرویی نیز با افت قابل توجه مواجه شدهاند، به طوری که حدود یک میلیون شغل در معرض خطر قرار گرفتهاند.
20 سال پیش، کنار جاده مخصوص کرج که میایستادی، صدای پرسهای بزرگ ایرانخودرو تا کیلومترها آنطرفتر میرفت. آن روزها صنعت خودرو یعنی غرور صنعتی ایران. اما امروز اگر همان جا بایستی، چیزی جز سکوت نمیشناسی. گاهی یک کارگر با نگاهی خسته از در بیرون میآید، بدون اینکه بداند فردا سر کار هست یا نه. این فقط حال یک کارخانه نیست؛ این قصه تمام صنعت خودروی ایران است؛ غولی که نفسهایش به شماره افتاده. آنچه زمانی با صفهای طولانی خریداران و غرش خطوط تولید همراه بود، اکنون به پارکینگهای انباشته از خودروهای ناقص، حسابهای مسدود قطعهسازان و سکوت سنگین کارخانهها بدل شده است.
جنگ؛ آن سهمی که کمتر گفته شد
بدون تردید، جنگهای اخیر نقش تعیینکنندهای در تشدید وضعیت کنونی داشته است. ایران در دو بازه زمانی مجزا، جنگ ۱۲روزه خرداد ۱۴۰۴ و جنگ ۴۰روزه اسفند ۱۴۰۴ تا اواسط فروردین ۱۴۰۵، حملات گستردهای را به زیرساختهای اقتصادی خود تحمل کرده است. نتیجه؟ صنایع پتروشیمی و فولاد (همان دو رگ حیاتی صنعت خودرو) آسیب دیدند. محاصره دریایی هم که دیگر معلوم است. این موضوع وقتی مصداق پیدا میکند که یک فعال صنعتی که خواست نامش فاش نشود، به خبرنگار روزنامه شرق گفت: «ما در شرایطی تولید میکنیم که کارخانههای تأمینکننده مواد اولیهمان بمباران شدهاند. همین که خط تولید خشک نشده، خودش یک معجزه است».
عامل اصلی؛ جنگ است یا تصمیمهای اشتباه؟
اما انصافا باید گفت جنگ و تحریم وضعیت را بحرانی کرده و حالا کشور علاوه بر جنگ نظامی با جنگ اقتصادی روبهرو شده است، به همین خاطر است که رهبر معظم انقلاب در پیام نوروزی خود به مناسبت سال 1405، شعار این سال را «اقتصاد مقاومتی در سایه امنیت ملی و وحدت ملی» نامگذاری کردند. به بیانی دیگر، در این سال کشور در جنگ اقتصادی باید پیروز میدان باشد و برای این موضوع بنا به گفته کارشناسان اقتصادی، در همه دستورالعملها و قواعد منسوخشده اقتصادی که همچنان تولید را در مخمصه قرار دادهاند، باید بازنگری جدی انجام شود. قوانینی که ریشهاش به سالها یا چند دهه گذشته بازمیگردد؛ به زمانی که یک نفر در اتاق تصمیمگیری حرف میزد و دستوری با مؤلفههای بازار برخورد میکرد.
قیمتگذاری دستوری مثل این است که از یک نانوایی بخواهی نان را یکدهم قیمت واقعی بفروشد، اما خودش مجبور باشد گندم را آزاد و نقد بخرد. نتیجه چه میشود؟ نانوایی ورشکست میشود. دقیقا همین اتفاق برای خودروساز افتاده: آنجا که پس از جنگ 40روزه یا جنگ رمضان، قیمت فولاد حدود ۳۰۰ درصد بالا رفته، قیمت پلیمر نزدیک ۴۰۰ درصد جهش داشته و قیمت مس و آلومینیوم هر هفته رکورد جدیدی میزند.
اما قیمت کارخانهای خودرو همانقدر مانده که دو سال پیش بود. نتیجه؟ هرچه بیشتر تولید کنند، بیشتر ضرر میکنند.
برخی کارشناسان اقتصادی این وضعیت را «فلج تصمیمگیری» مینامند؛ وضعیتی که در آن مدیران ارشد صنعتی (چه در خودروسازی و چه در دولت) از ترس تبعات افزایش قیمت، تن به واقعیت نمیدهند، اما از سوی دیگر توان ادامه تولید با قیمتهای فعلی را نیز ندارند.
قطعهسازان؛ حلقه پارهشده زنجیره
نگرانکنندهترین بخش بحران، اما وضعیت قطعهسازان است. آنها که به تعبیری «قربانیان خاموش» این ماجرا هستند، مواد اولیه را با قیمتهای آزاد و به صورت نقد تهیه میکنند، اما ماهها و گاه سالها طول میکشد مطالبات خود را از خودروساز دریافت کنند. کیاداود اسفندیاری، دبیر انجمن قطعهسازان تهران، دراینباره گفت: «مواد اولیه را فقط نقد میدهند. ما پولش را از جیبمان میگذاریم. بعد خودروساز به ما چک میدهد که شش ماه بعد پشت آن بنویسیم «برگشت خورد». برای اینکه بانک حسابمان را نبندد، مجبور شدیم قسط وام بانکی خودروساز را خودمان بدهیم»؛ این، یعنی زنجیره تولید پاره شده و وقتی زنجیره پاره شود، دیگر چرخها نمیچرخند.
تفاوت دو غول بزرگ؛ یک درس مدیریتی
البته در میان این آشفتگی، آنچه بیش از پیش توجه ناظران را جلب کرده، تفاوت فاحش عملکرد دو خودروساز بزرگ کشور است. یکی از این دو شرکت توانسته با اتخاذ سیاستهای مدیریتی شفافتر و انعطافپذیرتر، بخش قابل توجهی از برنامه تولید خود را حفظ کند. در مقابل، دیگری با کاهش شدید تولید، انباشت خودروهای ناقص و تعهدات انباشته دست به گریبان است. این تفاوت نشان میدهد در کنار همه عوامل بیرونی (از جنگ و تحریم گرفته تا قیمتگذاری دستوری) نوع مدیریت و جرئت تصمیمگیری نیز نقشی تعیینکننده در بقای صنعت دارد. به همین دلیل است که ایرانخودرو نقش باثباتی در حوزه تصمیمگیری دارد؛ چراکه از بهمن سال 1403 توسط بخش خصوصی اداره میشود. اسفندیاری میگوید ایرانخودرو پس از واگذاری مدیریتش به بخش خصوصی، عملکرد بهتری نسبت به سایپا داشته و توانسته حدود ۹۳ درصد برنامه تولید خود را محقق کند؛ در حالی که سایپا کمتر از نیمی از برنامه تولید خود را عملیاتی کرده است.
بازار آشفته و چرخه معیوب قیمت
با وجود این، صنعت خودروی ایران در حالی یکی از بحرانیترین دورههای خود را تجربه میکند که فعالان زنجیره تأمین، ریشه بحران را نه صرفا در جنگ و تحریم، بلکه در سالها مدیریت ناکارآمد، قیمتگذاری دستوری و فرسایش مالی خودروسازان جستوجو میکنند؛ بحرانی که اکنون به گفته برخی فعالان این صنعت، از مرحله هشدار عبور کرده و به نقطه «فروپاشی عملیاتی» نزدیک شده است. اقتصاددانان میگویند سیاستگذار امروز میان دوراهی دشوار گیر افتاده است: یا باید قیمتگذاری دستوری را کنار بگذارد و تبعات گرانی خودرو را بپذیرد، یا همچنان بر کنترل قیمت اصرار کند و خطر توقف گسترده تولید را به جان بخرد.
راهکارها؛ عرضه در بورس، فروش مشارکتی و حذف دلالان
اما طیف قابل توجهی از فعالان صنعتی و کارشناسان اقتصادی راهکار سومی را پیشنهاد میکنند که نه به معنای آزادسازی وحشیانه قیمت است و نه ادامه قفس دستوری:
اول. عرضه هوشمند خودرو در بورس کالا
در این مدل، خودرو مانند فولاد و پلیمر در بورس عرضه و قیمت توسط تقاضای واقعی کشف میشود، اما با نظارت مستمر بر حاشیه سود.
دوم. فروش مشارکتی
روشی که در آن خودروساز بدون تعیین قیمت نهایی در ابتدای مسیر، خودرو را با مشارکت مالی خریداران میسازد و قیمت واقعی در پایان خط تولید بر اساس هزینهها محاسبه میشود.
سوم. فروش آنلاین شفاف بدون واسطه
ثبتنام، اولویتبندی، تخصیص و تحویل خودرو باید به صورت کاملا شفاف در بستر آنلاین انجام شود. مشخص باشد چه کسی، چه زمانی و با چه قیمتی خودرو را خریداری کرده است.
چهارم. حذف دلالان و واسطهها
دلالان بدون هیچ ارزشافزودهای، فقط بر التهاب بازار میافزایند. انتقال مستقیم خودرو از کارخانه به مصرفکننده نهایی، یکی از مؤثرترین راههای کنترل بازار است.
اجرای همزمان این چهار راهکار، به گفته کارشناسان، میتواند ضمن حفظ تولید، شفافیت را به بازار بازگرداند و فاصله میان قیمت کارخانه و بازار را به حداقل برساند.
صدای کارخانه را بشنوید
آنچه امروز در صنعت خودروی ایران میگذرد، چیزی فراتر از بحران یک صنعت است. این روایت فشرده و تلخی از چالشهای عمیق اقتصاد ایران است؛ اقتصادی که در آن شکاف میان واقعیت بازار و تصمیمات سیاستی هر روز عمیقتر میشود.
شاید به همین دلیل است که دیگر کمتر کسی از واژه «اصلاح» استفاده میکند و بسیاری از فعالان این حوزه از «نجات» سخن میگویند. نجاتی برای صنعتی که روزگاری نماد توسعه صنعتی ایران بود و امروز در یکی از سختترین دورههای تاریخ خود نفس میکشد. صدای این صنعت را بشنوید. شاید هنوز برای نجات آن دیر نشده باشد.
