راهکارهای کمهزینه برای کاهش تلفات جادهای
ناوگان مرگ یا فرصت ایمنی؟
کشتههای سوانح از اوج ۲۷ هزار نفر به ۱۵ هزار رسید، اما دوباره رو به افزایش است
تصادفات جادهای در ایران نهتنها محصول خطای راننده، بلکه نتیجه همزمان خودروهای ناایمن، ضعف در معاینه فنی و سیستمهای نظارتی ناکارآمد است. بررسیها نشان میدهد بسیاری از راهکارهای افزایش ایمنی، از نصب دوربینهای ثبت تخلف تا تجهیزات تشخیص خوابآلودگی راننده، هزینه چندانی ندارد؛ اما فقدان پیگیری و فرهنگ قانونی مناسب، مانع اجرای آنها میشود.
به گزارش گروه رسانهای شرق،
تصادفات جادهای در ایران نهتنها محصول خطای راننده، بلکه نتیجه همزمان خودروهای ناایمن، ضعف در معاینه فنی و سیستمهای نظارتی ناکارآمد است. بررسیها نشان میدهد بسیاری از راهکارهای افزایش ایمنی، از نصب دوربینهای ثبت تخلف تا تجهیزات تشخیص خوابآلودگی راننده، هزینه چندانی ندارد؛ اما فقدان پیگیری و فرهنگ قانونی مناسب، مانع اجرای آنها میشود. تجربه کشورهای پیشرفته نشان میدهد اعمال قانون مستمر و تجهیز ناوگان به فناوریهای هوشمند، میتواند تلفات را به شکل قابل توجهی کاهش دهد. مهرداد تقیزاده، معاون سابق حملونقل وزارت راه و شهرسازی در نشست راهکارهای کمهزینه یا بدون هزینه برای ارتقای ایمنی با ارائه آمار روند کشتههای سوانح رانندگی در کشور از سال ۱۳۸۰ تا امروز، از کاهش 10ساله تلفات و سپس بازگشت آن به مسیر افزایشی خبر و هشدار داد که شمار جانباختگان در سال ۱۴۰۴ ممکن است به ۲۳ هزار نفر برسد؛ رقمی که چندین برابر استاندارد کشورهای اروپایی است.
به گفته تقیزاده، آمار ارائهشده شامل مجموع تلفات معابر درونشهری و برونشهری کشور است؛ یعنی هم حوزه وزارت راه و شهرسازی و هم حوزه شهرداریها را در بر میگیرد. بر اساس این آمار، تعداد کشتههای سوانح رانندگی در کشور در سال ۱۳۸۰ حدود ۱۹ هزار نفر بوده، در حالی که این رقم در سال ۱۳۷۳ حدود ۱۰ هزار نفر ثبت شده بود. او با اشاره به روند افزایشی تلفات در دهه ۸۰ گفت: این روند تا سالهای ۱۳۸۴ و ۱۳۸۵ ادامه یافت و در آن مقطع تعداد کشتهها به حدود ۲۷ هزار نفر در سال رسید؛ آماری که در کنار صدها هزار مجروح و مصدوم، اوج بحران تلفات جادهای کشور را نشان میداد.
تقیزاده افزود: از سال ۱۳۸۶ به بعد، روندی متفاوت شکل گرفت و با وجود افت برخی شاخصهای اقتصادی و اجتماعی، تعداد کشتهها بهتدریج کاهش یافت. این رقم از حدود ۲۷ هزار نفر به ۲۲ هزار و سپس ۲۰ هزار نفر رسید و در نهایت در سال ۱۳۹۵ به حدود ۱۵ هزارو ۹۰۰ نفر کاهش پیدا کرد. به گفته او، این کاهش تقریبا به مدت یک دهه ادامه داشت و تلفات یا ثابت ماند یا روند کاهشی داشت. اما از سال ۱۳۹۶ به بعد، مسیر دوباره تغییر کرد و تعداد کشتهها بار دیگر افزایش یافت. بر اساس برآوردها، این رقم از حدود ۱۶ هزار نفر به ۲۰ هزار نفر رسید و پیشبینی میشود در سال ۱۴۰۴ به حدود ۲۳ هزار نفر برسد. تقیزاده با اشاره به شاخص مقایسه تلفات جادهای در جهان گفت: در سطح بینالمللی، تعداد کشتهها نسبت به جمعیت سنجیده و معمولا این رقم به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت محاسبه میشود. در بدترین سالها، این شاخص در ایران به حدود ۴۰ نفر در هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت رسیده بود. این عدد در سال ۱۳۹۵ به حدود ۱۹.۹ کاهش یافت، اما در سال ۱۴۰۳ دوباره به ۲۳ نفر رسید.
به گفته تقیزاده، مقایسه این ارقام با سایر کشورها نشان میدهد وضعیت ایران همچنان بحرانی است. در ترکیه این شاخص حدود ۹.۶ نفر است و در بسیاری از کشورهای اروپایی بین دو تا پنج نفر در هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت گزارش میشود. در بهترین شرایط ایران، تعداد کشتهها به نسبت جمعیت بیش از دو برابر ترکیه بوده و در مقایسه با برخی کشورهای اروپایی، تلفات پنج تا ۱۰ برابر بیشتر است. معاون پیشین حملونقل وزارت راه و شهرسازی گفت نقشه راه ملی ایمنی که قرار بود تلفات جادهای را تا سال ۱۴۰۶ به حدود ۹ هزار نفر برساند، به دلیل تغییرات مدیریتی هرگز در هیئت دولت تصویب نشد؛ طرحی که امروز به گفته او میتوانست از افزایش دوباره کشتهها جلوگیری کند. به گفته او، بر اساس این نقشه راه، پیشبینی شده بود تعداد کشتههای سوانح که در سال ۱۳۹۵ حدود ۱۵ هزارو ۹۰۰ نفر بود، تا سال ۱۴۰۶ به حدود ۹ هزار نفر کاهش یابد و در مرحله بعد، روند کاهش ادامه پیدا کند تا به اعداد پایینتر برسد.
تقیزاده افزود: برآورد مالی اجرای این برنامه در سال ۱۳۹۶ حدود ۱۳۰ هزار میلیارد تومان بود که با در نظر گرفتن تورم، امروز به رقمی در حدود ۷۸۰ هزار میلیارد تومان میرسد.
او توضیح داد این طرح در جلساتی با حضور معاون اول رئیسجمهور، چند وزیر و فرمانده پلیس راهور ارائه شد و در همان جلسات به تصویب رسید تا برای تصویب نهایی به هیئت دولت برود. به گفته او، حتی در کمیسیون دولت نیز طرح تصویب شده و قرار بود در جلسه هیئت دولت از آن دفاع شود. اما درست در روزی که قرار بود او برای دفاع از طرح به هیئت دولت برود، وزیر وقت راه و شهرسازی استعفا داد و روند تصویب متوقف شد. تقیزاده گفت: به ما اعلام کردند برنامه فعلا لغو شده، چون وزیر باید از آن دفاع کند و وزیر جدید هم اعلام کرد در جریان جزئیات طرح نیست و باید بررسی کند. همین مسئله باعث شد طرح چند سال عقب بیفتد. او افزود: در کنار سناریوی اصلی کاهش تلفات، سناریوی دیگری هم طراحی شده بود که با هزینه کمتر، حداقل بتواند تعداد کشتهها را ثابت نگه دارد؛ هرچند آن سناریو هم چندان مطلوب نبود، اما حتی همان هم اجرا نشد.
تقیزاده ادامه داد: با توجه به اینکه برخی مسئولان و حتی دولت اعلام میکردند امکان تأمین منابع مالی برای اجرای کامل نقشه راه وجود ندارد، تصمیم گرفتیم راهکارهای بدون هزینه یا کمهزینه را از دل همان برنامه استخراج کنیم. به گفته او هدف این بود که حتی بدون اختصاص بودجههای سنگین، اقداماتی انجام شود که بتواند روند افزایش تلفات را متوقف کند. اما به گفته تقیزاده، حتی این بخش از برنامه هم مورد توجه قرار نگرفت و همین مسئله باعث شد روند کشتهها دوباره صعودی شود. او تأکید کرد: نداشتن بودجه بهانه قابل قبولی نیست، زیرا بخش زیادی از این راهکارها بدون هزینه یا با هزینههای بسیار محدود و در حد بودجههای جاری قابل اجرا هستند.
تقیزاده گفت: حدود ۸۰ درصد از این راهکارها در سطح ملی و استانی قابل اجراست و حتی استانداریها میتوانند از طریق کمیسیونهای ایمنی راه که زیر نظر استاندار و معاون عمرانی فعالیت میکنند، این اقدامات را عملیاتی کنند. او افزود: بسیاری از این اقدامات نیاز به تصمیم مدیریتی دارند، نه بودجههای کلان و تجربه اجرائی نشان میدهد اگر اراده وجود داشته باشد، قابل اجرا هستند. به گفته تقیزاده، ساختار ایمنی راهها در جهان بر پنج رکن اصلی استوار است که در ادبیات بینالمللی با عنوان «پنج ستون ایمنی» شناخته میشوند؛ راه ایمن، خودرو یا ناوگان ایمن، کاربر ایمن، مدیریت ایمنی راه و مدیریت واکنش پس از سانحه. او توضیح داد در این ارائه، قرار است برای هریک از این ارکان، راهکارهای کمهزینه یا بدون هزینه مطرح شود.
تقیزاده با اشاره به الگوی وقوع تصادفات گفت: بر اساس مطالعات، بیشترین تعداد تصادفات در فاصله حدود ۳۰کیلومتری ورودی شهرها رخ میدهد. این رقم در کشور ما حدود ۶۰ درصد از کل تصادفات برآورد شده است. محدودهای که به دلیل تردد بالا و تغییر سرعت ناگهانی، به یکی از نقاط پرخطر شبکه راهی کشور تبدیل شده است. او با اشاره به عوامل بروز این وضعیت توضیح داد: نخستین عامل، حجم بالای تردد در اطراف شهرهاست. در این محدودهها، ترافیک عبوری با ترددهای حومهای ترکیب میشود و به همین دلیل تراکم خودرو و موتورسیکلت بهطور چشمگیری افزایش پیدا میکند. به گفته او، عامل دوم به تغییر ناگهانی سرعت مجاز مربوط است. خودروها در مسیرهای طولانی با سرعتهای بالاتر، مثلا ۹۰ یا ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت، حرکت میکنند، اما با نزدیکشدن به شهر، ناگهان با تابلوهای کاهش سرعت به ۷۰ یا ۸۰ کیلومتر مواجه میشوند. بسیاری از رانندگان به دلیل عادت به سرعت قبلی، نمیتوانند بهموقع خود را با شرایط جدید تطبیق دهند و همین موضوع زمینهساز بروز سوانح میشود.
تقیزاده تأکید کرد که این الگو در همه کشورها وجود ندارد و بسیاری از کشورهای پیشرفته توانستهاند مشکل تصادفات در ورودی شهرها را مدیریت کنند، اما در ایران همچنان این محدودهها یکی از نقاط بحرانی محسوب میشوند. او همچنین به حذف برخی اقدامات ایمنی در این محدودهها اشاره کرد و گفت: در سالهای گذشته، در فاصله ۳۰کیلومتری شهرها اقداماتی مانند نصب پرچمهای رنگی، تابلوهای هشداردهنده و پیامهای پرسشی برای رانندگان اجرا میشد تا خستگی و کاهش تمرکز آنها را یادآوری کند، اما امسال این بخش از برنامههای ستاد خدمات سفر حذف شده و دلیل آن مشخص نیست.
به گفته تقیزاده، این اقدامات ساده میتوانستند نقش مؤثری در کاهش واژگونیها و تصادفات در این محدودهها داشته باشند. او تأکید کرد که مهمترین راهکار برای کاهش تصادفات در این محدوده، ایجاد تطابق تدریجی سرعت است. به گفته او، صرف نصب تابلوهای کاهش سرعت کافی نیست و باید نظارت و کنترل نیز تقویت شود تا راننده بتواند خود را با شرایط جدید هماهنگ کند. تقیزاده افزود: رانندهای که با سرعت بالا در مسیر حرکت کرده، ناگهان وارد محدودهای با سرعت کمتر میشود. اگر این تغییر بهصورت تدریجی و همراه با نظارت و اقدامات تکمیلی نباشد، احتمال وقوع حادثه افزایش مییابد.
معاون پیشین حملونقل وزارت راه و شهرسازی با انتقاد از استفاده گسترده از سرعتگیرها در شهرها و جادهها گفت: در بسیاری از کشورهای پیشرفته، کنترل سرعت با دوربین انجام میشود نه با سرعتگیر؛ درحالیکه در ایران حتی دوربینهای موجود هم با سرعت واقعی هر نقطه تنظیم نشدهاند. تقیزاده با اشاره به تجربه کشورهای پیشرفته در مدیریت سرعت گفت: در بسیاری از شهرهای پیشرفته جهان، اساسا سرعتگیر به شکل گستردهای که در ایران دیده میشود، وجود ندارد و کنترل سرعت با دوربین انجام میشود. او توضیح داد: در این کشورها اگر در نقطهای به دلیل وجود مدرسه یا کاربری خاص، سرعت مجاز مثلا ۲۰ کیلومتر بر ساعت تعیین شود، تابلو نصب میشود و دوربین نیز دقیقا با همان سرعت تنظیم میشود؛ بهطوری که اگر سرعت خودرو به ۲۱ کیلومتر برسد، تخلف ثبت میشود.
به گفته او، استفاده گسترده از سرعتگیر در ایران مشکلات متعددی ایجاد کرده است؛ بسیاری از رانندگان از روی آنها با سرعت عبور میکنند و این مسئله نهتنها اثر بازدارنده ندارد، بلکه برای خودروهای امدادی نیز مشکلساز است. تقیزاده گفت: عبور آمبولانسی که بیمار بدحال در آن قرار دارد یا خودروهای آتشنشانی از روی سرعتگیرها با مشکلات جدی همراه است و این موضوع میتواند در مواقع بحرانی خسارتبار باشد. او در ادامه به یکی از مشکلات مهم سیستم کنترل سرعت در کشور اشاره کرد و گفت: در بسیاری از محورهای برونشهری، دوربینها براساس سرعت کل محور تنظیم شدهاند، نه سرعت واقعی هر نقطه. به گفته تقیزاده، این به آن معناست که اگر در یک محور سرعت مجاز کلی ۱۱۰ کیلومتر باشد، دوربین تنها تخلفات بالاتر از ۱۱۰ را ثبت میکند؛ حتی اگر در بخشی از همان مسیر، تابلو سرعت ۸۰ یا ۷۰ کیلومتر نصب شده باشد. او افزود: در چنین شرایطی، راننده با دیدن تابلوی کاهش سرعت، عملا نگرانیای از جریمه ندارد؛ زیرا میداند دوربین با همان سرعت کلی محور تنظیم شده است. تقیزاده تأکید کرد: در محورهایی که اصلا دوربین ندارند، نصب دوربین هزینهبر است، اما در محورهایی که دوربین نصب شده، تنها کافی است سرعت آنها براساس سرعت نقطهای تنظیم شود؛ اقدامی که عملا بدون هزینه قابل انجام است. او گفت: اگر دوربینها در محدوده ۳۰کیلومتری شهرها براساس سرعت واقعی هر نقطه تنظیم شوند، رانندگان بهطور طبیعی سرعت خود را کاهش میدهند و میزان تصادفات بهشدت کاهش پیدا میکند.
معاون پیشین وزارت راه معتقد است یکی از سادهترین و کمهزینهترین راهکارهای کاهش تلفات جادهای، حذف اتکای بیش از حد به سرعتگیرها و تنظیم دقیق دوربینها براساس سرعت واقعی هر نقطه است؛ اقدامی که به گفته او، در بسیاری از مسیرهای کشور بدون هزینه اضافی امکان اجرا دارد و میتواند تأثیر فوری بر کاهش تصادفات داشته باشد.
تقیزاده در ادامه تشریح راهکارهای کمهزینه ایمنی راهها، به مسئله تعدد مقاطع کاهش سرعت در برخی محورهای برونشهری اشاره کرد و گفت: در برخی محورهای ۵۰کیلومتری، بیش از ۲۰ مقطع وجود دارد که سرعت مجاز در آنها تغییر میکند و طبیعتا باید با نصب تابلو، راننده را از کاهش سرعت مطلع کرد.
او توضیح داد: در چنین شرایطی معمولا دوربینهای کنترل سرعت در ابتدا و انتهای محور نصب میشوند و سرعت محوری را کنترل میکنند، اما میتوان آنها را با یکی از مقاطع کاهش سرعت همخوان کرد تا بهصورت نقطهای نیز سرعت کنترل شود.
به گفته تقیزاده، در این حالت ممکن است راننده به دلیل وجود دوربین سرعت را کاهش دهد و این موضوع نوعی «شرطیشدن» ایجاد کند، اما همین رفتار هم در نهایت به کاهش تصادفات منجر میشود. در ادامه این نشست، پیشنهاد استفاده از سامانههای «سرعت متغیر» نیز مطرح شد؛ سامانههایی که در بسیاری از کشورهای دنیا استفاده میشوند و سرعت مجاز را براساس شرایط ترافیکی، آبوهوایی یا وقوع تصادف تغییر میدهند.
در این مدل، تابلوهای ایستا جای خود را به تابلوهای پویا میدهند و حتی میتوان در مرحله نخست، بهصورت دستی و از طریق پلیس یا مراکز کنترل، سرعتها را تغییر داد و دوربینها را با آن تنظیم کرد. در مراحل پیشرفتهتر نیز این فرایند میتواند با سامانههای هوشمند و الگوریتمهای تحلیلی انجام شود.
بااینحال، تقیزاده تأکید کرد که تمرکز این طرح بر راهکارهای بدون هزینه است و افزود: در کشور حدود هزارو ۴۰۰ تا هزارو ۵۰۰ دوربین در محورهای برونشهری وجود دارد. اگر همین دوربینها با سرعت نقطهای تنظیم شوند، عملا هزینهای ندارد. او گفت: حتی اگر راننده به خاطر دوربین سرعت را کاهش دهد و در اصطلاح شرطی شود، باز هم نتیجه مثبت است؛ زیرا در همان نقطه سرعت پایین میآید و احتمال وقوع حادثه کم میشود.
تقیزاده افزود: در مرحله بعد میتوان به سمت سامانههای محاسبه میانگین سرعت حرکت کرد تا راننده نتواند در یک نقطه سرعت را کاهش دهد و بعد دوباره با سرعت بالا حرکت کند. به گفته او، در برخی محورها چنین سامانههایی فعال شده، اما هنوز بهطور گسترده اجرا نشده است. تقیزاده در بخش دیگری از سخنان خود به موضوع درآمدهای حاصل از جرایم رانندگی اشاره کرد و گفت: طبق قانون، بخشی از این درآمدها باید به وزارت راه و شهرسازی و بخشی به شهرداریها اختصاص یابد، اما در عمل این اتفاق بهطور کامل رخ نمیدهد. او افزود: برای مثال، سال گذشته حدود شش هزار میلیارد تومان درآمد از محل جرایم رانندگی به دست آمد، اما این منابع به خزانه دولت واریز و معمولا صرف هزینههای دیگر شد. به گفته تقیزاده، دلیل این مسئله آن است که دستگاههای مسئول بهطور جدی پیگیر دریافت سهم قانونی خود نیستند و در نتیجه، این منابع به حوزه ایمنی راهها بازنمیگردد.
تقیزاده با اشاره به بحث تأمین منابع برای کاهش تلفات جادهای گفت: وقتی در هیئت دولت مطرح میشود که سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در سوانح رانندگی جان میبازند، باید همانجا یکی از مسئولان پیشنهاد دهد که سهم قانونی جرایم رانندگی به دستگاههای مربوط به ایمنی پرداخت شود تا این منابع صرف کاهش تلفات شود. تقیزاده در ادامه به برخی اشتباهات رایج در استفاده از دوربینهای کنترل سرعت اشاره کرد و گفت: یکی از اشتباهات جدی این است که قبل از دوربینها، تابلو هشدار نصب میشود. در بسیاری از بزرگراهها قبل از دوربین، تابلو «کنترل با دوربین» نصب شده که این کار اثر بازدارندگی را از بین میبرد.
به گفته او، در برخی جلسات عنوان میشد که اطلاعرسانی درباره دوربینها حق مردم است، اما بررسیها در کشورهای مختلف نشان داده است چنین رویهای رایج نیست. در بسیاری از کشورها تنها در ابتدای یک مسیر اعلام میشود که کل مسیر تحت کنترل دوربین است و محل دقیق آن اعلام نمیشود.
تقیزاده گفت: حتی در برخی شهرهای اروپایی، دوربینها بهصورت مخفی در تجهیزات شهری یا حتی سطلهای زباله نصب میشوند تا رانندگان متوجه محل دقیق آن نشوند.
آخرین مطالب منتشر شده در روزنامه شرق را از طریق این لینک پیگیری کنید.
