خودرو یا انسان؟ مسئله این است
شهرداری باید مسئول جابهجایی انسانها باشد، نه جابهجایی خودروها یا صرفا حل مسئله ترافیک آنها. رایگانکردن مترو تصمیمی شجاعانه نیست. تصمیم شجاعانه آن است که مسیرهای بیآرتی تکمیل شوند و هیچ خودرو یا موتورسیکلتی اجازه ورود به این مسیرها را نداشته باشد.
به گزارش گروه رسانهای شرق،
علی بهارلوئی-عضو انجمن حملونقل پاک و پایدار: شهرداری باید مسئول جابهجایی انسانها باشد، نه جابهجایی خودروها یا صرفا حل مسئله ترافیک آنها. رایگانکردن مترو تصمیمی شجاعانه نیست. تصمیم شجاعانه آن است که مسیرهای بیآرتی تکمیل شوند و هیچ خودرو یا موتورسیکلتی اجازه ورود به این مسیرها را نداشته باشد. همچنین لازم است فرهنگسازی برای استفاده از دوچرخه بهمنظور دسترسی به ایستگاههای حملونقل عمومی در دستور کار قرار گیرد و برای استفاده از خودروهای شخصی، هزینههای مستقیم و بازدارنده تعریف شود. قیمت بلیت مترو نیز نباید رایگان باشد، بلکه باید بهگونهای تعیین شود که ضمن ترغیب شهروندان به استفاده از حملونقل عمومی، امکان تقویت درآمد مترو و سرمایهگذاری آن در توسعه ناوگان اتوبوسرانی را فراهم کند. چه تضمینی وجود دارد که طرح رایگانشدن بلیت مترو بهدرستی اجرا شود و واقعا به کاهش استفاده از خودروی شخصی بینجامد؟ امروز اصل تمایل به استفاده از حملونقل عمومی در میان شهروندان وجود دارد؛ مسئله اصلی، ناقصبودن چرخه دسترسی و استفاده از این شبکه است. برای نمونه، در شهری مانند تهران با وسعتی حدود ۷۳۰ کیلومتر مربع، چه میزان شبکه مترو مورد نیاز است؟ آیا ۲۹۶ کیلومتر ریل مترو پاسخگوی این وسعت شهری است؟ آن هم در شرایطی که هزینه احداث هر کیلومتر خط مترو حدود ۵۰ میلیون دلار برآورد میشود. بلیت مترو ممکن است ارزان یا حتی رایگان باشد، اما مسیر دسترسی به مترو برای شهروندان پرهزینه است. در بسیاری از موارد، افراد ناچارند برای رسیدن به ایستگاههای مترو از تاکسیهای اینترنتی استفاده کنند. رایگانکردن بلیت مترو بهنوعی نشانه آن است که مترو کارکرد مؤثر خود در کاهش ترافیک شهری را تا حدی از دست داده و بیش از آنکه یک راهحل جامع باشد، به نمادی شهری شبیه شده است؛ نمادی مانند برج میلاد. شرکت مترو نیز درآمدی ناچیز دارد که حتی پاسخگوی هزینههای جاری آن نیست، در حالی که برای تاکسیهای اینترنتی و پارکینگهای اطراف ایستگاهها درآمد قابل توجهی ایجاد شده است. خاطرم هست پورسیدآقایی، یکی از معاونان سابق حملونقل ترافیک شهر تهران، از منتقدان توسعه مترو بودند. استدلال ایشان این بود که مترو، با توجه به هزینه سنگین احداث و سطح درآمد کشور، پروژهای لوکس محسوب میشود. رایگانکردن مترو نیز این ویژگی لوکسبودن را برای دولت پرهزینهتر میکند.
از سوی دیگر، به دلیل ساختار مترو و جدابودن شبکه آن از عرصه خیابان، تأثیر مستقیمی بر کاهش ترافیک شهری ندارد. من نیز با این دیدگاه همنظر هستم که توسعه اتوبوس و بیآرتی، راهحل مؤثرتر و واقعیتری برای مدیریت ترافیک شهری است. اتوبوس، هم برای مردم ارزانتر است و هم برای دولت. اتوبوس امکان دسترسی به بخشهای گستردهتری از شهر را دارد و مهمتر از همه، با اختصاص مسیر به حملونقل عمومی، فضای حرکت خودروهای شخصی را محدود و عبور آنها را دشوارتر میکند.
