«شرق» پشت‌پرده حمله به هوانوردی عمومی و ایرتاکسی را بررسی میکند
پای دلالان در میان است؟
شرق: حملات به هوانوردی عمومی این‌روزها شدت گرفته است. اقدامی که گفته می‌شود موجب توسعه مویرگی صنعت هوانوردی است و می‌تواند اشتغال‌زایی قابل‌توجهی را به‌طور مستقیم برای فعالان این صنعت و غیرمستقیم برای بخش‌های متنوعی از جامعه (آمبولانس هوایی، آتش‌نشانی هوایی و ...) فراهم کند. بااین‌حال، برخی در مقابل، هرچند این اقدام را به‌طورکلی رد نمی‌کنند اما می‌گویند سازوکاری که در پیش گرفته شده، موجب رانت عده‌ای در بخش دولتی می‌شود. ادعایی که البته ادعایی دیگر در مقابل آن قرار دارد. افرادی در مقابل این دیدگاه، حرف از حذف منافع گروه مخالف می‌زنند یا برخی کمی پا را فراتر گذاشته و سخن از حذف منافع دلالان صنعت هوایی را به میان می‌آورند، اما ماجرا چیست؟ در اینجا برای رسیدن به پاسخ مورد نظر، با سه موافق و سه مخالف برنامه‌ریزی‌های اخیر برای توسعه هوانوردی عمومی صحبت کردیم که چکیده و خلاصه‌ای از آن بیان می‌شود تا مخاطب، خود از مجموع این سخنان، نتیجه‌گیری کند.
منافع چه کسانی به خطر افتاده؟
مرتضی اعزازی، رئیس هیئت‌مدیره فرودگاه گلبهار در گفت‌وگو با «شرق» می‌گوید: «در کشورهایی که هوانوردی عمومی در آنها فعال است، حدود 25 تا 30 درصد هوانوردی دست ایرلاین‌ها و مابقی دست مردم است. وقتی 70 یا 75 درصد هوانوردی دست مردم باشد، کسب‌وکارهای متعددی ایجاد می‌شود؛ از خلبان‌هایی که در نوبت مانده‌اند، گرفته تا مهماندارها و بخش فنی در صنعت هوایی. اگر ایران، مانند کشورهای دیگر با شیب ملایم هم حرکت کند، تا 10 سال آینده، هزار شهروند در هوانوردی عمومی ایران شامل ایرتور، ایرآمبولانس و... فعال می‌شوند. هزار هواپیما چهار، پنج هزار شغل ایجاد میکند و علاقه‌مندان به این رشته دیگر مأیوس نخواهند بود و می‌دانند کسب‌وکاری برایشان فراهم است». اعزازی این مسیر را البته هموار نمی‌داند و می‌افزاید: «این کار شروع شده، هرچند کارشکنی‌هایی از طرف افراد ناگاه به این مسائل وجود دارد اما در همه کارهای تازه، کارشکنی وجود دارد. عمدتا پشت این مخالفت‌ها منافعی است که ممکن است برای برخی حذف شود. چون هر مسیر درست و شفاف، باعث قطع‌شدن دست یک عده می‌شود. قانونمندشدن سبب طی‌شدن مسیر درست می‌شود و عده‌ای که منافعی در آن مسیرها داشته‌اند و قطع
می‌شود، چوب لای چرخ این کار می‌گذارند که حرکتی صورت نگیرد، درحالی‌که به عقیده من، توسعه هوانوردی عمومی، آبروی کشور است».
حذف رانتی بخش خصوصی
سهیل سهیلی، عضو هیئت‌مدیره اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران اما چندان موافق نیست. ارائه خدمات هوانوردی عمومی از جانب مرکز وارسی پروازی و خدمات هوایی، محل نقد اوست. سهیلی در این‌باره به «شرق» می‌گوید: «این مرکز که در سال ۱۳۱۸ تأسیس شد و عمده‌ترین نقش را در توسعه صنعت هوایی و اشاعه فرهنگ هوانوردی عمومی ایفا کرد تا اینکه در دهه‌های 70 و 80 با تصمیمات غلط مدیران دولتی رو به زوال و نابودی نهاد. احتکار امکانات به‌جای‌مانده از قبل و نبود استراتژی فعالیت باعث شد ضربات جبران‌ناپذیری به صنعت هوایی ایران وارد شود. هواپیماها در بدترین شرایط رها شدند، آشیانه‌ها رو به نابودی نهادند و مهم‌تر از همه، نیروهای متخصص که نگین گنجینه مرکز بودند بازنشسته شده یا به انجام امور ستادی پرداختند». سهیلی به آغازگر بودن دولت در مسیر زیرساختی این بخش انتقاد میکند: «مطابق بندهای 5-2-الف و ب (اهداف و راهبردهای کلان حوزه هوایی و هوانوردی) سند جامع توسعه هوافضای کشور، توسعه و تکمیل زنجیره تأمین قطعات، تعمیرات، نگهداری، عملیات و ارتقا با اتکا به بخش خصوصی و همچنین توسعه خدمات هوانوردی عمومی با استفاده حداکثری از بخش خصوصی می‌بایست صورت
پذیرد». عضو هیئت‌مدیره اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران تأکید میکند: «در صورت اجرای طرح ایرتاکسی از سوی بخش دولتی، شرایط برای توسعه زیرساخت‌های فرودگاهی توسط بخش خصوصی از بین خواهد رفت. طراحی، ساخت و تولید هواپیما نیز دیگر توجیهی نخواهد داشت، زیرا بهره‌برداری رانتی از هواپیماهای موجود مرکز توسط عده‌ای خاص فراهم خواهد شد. درحالی که امکانات موجود احتکار شده و واردات هواپیماهای زیر 2000 کیلوگرم نیز ممنوع شده است». به گفته او، آینده‌فروشی صنعت هوایی کشور به بهای گریم چهره یک بخش دولتی باید متوقف شود. تمرکز بر تقویت جایگاه سازمان هواپیمایی کشوری و تشکیل کارگروه‌های تخصصی برای تدوین قوانین راهکار اساسی است.
دولت باید خط‌شکنی کند
در مقابل ایرج فروزان، رئیس مؤسسه آموزش عالی موج که در زمینه آموزش خلبانی فعال است، با حضور دولت به‌عنوان خط‌شکن بسیار موافق است. فروزان در‌این‌باره به «شرق» می‌گوید: «دولت حتما باید کار را به‌عنوان صف‌شکن شروع و بعد به بخش خصوصی منتقل کند، چون اگر دولت وارد نشود، هماهنگی و مدیریت تلاش‌ها و کوشش‌ها، از طرفی با وضعیت متزلزل مالی که ممکن است بخش خصوصی داشته باشد، اوضاع به خطر می‌افتد. در نظر داشته باشید که بخش خصوصی به دنبال سود فوری است که در هوانوردی عمومی سود فوری حاصل نمی‌شود. در هوانوردی صبر و علاقه و دلسوزی نیاز است و باید به نتیجه کار توجه شود. فرایندها معمولا طولانی است؛ چون سیستم‌های حاکمیتی تا مطمئن شوند امنیت برقرار است، زمان می‌برد». او به نگرانی‌های امنیتی موضوع نگاهی داشته و می‌افزاید: «بخش امنیت کشور چندان موافق این مسائل نیست و نمی‌خواهد این مسائل ترویج پیدا کند. دفاع هم که به نوبه خودش علاقه‌مند است آسمان کشور شلوغ نباشد و بتواند وظیفه‌اش را به‌خوبی انجام دهد. امنیت هم به دلیل امنیت مراکز علاقه‌مند نیست هوانوردی این‌قدر وسیع شود. پس، امنیت مقاومت میکند، دفاع مقاومت خواهد کرد و در نتیجه
هماهنگی به‌سادگی امکان‌پذیر نیست. به این دلایل بهتر است که دولت وارد شود و سپس کار را به بخش خصوصی واگذار کند». فروزان با تأکید بر اینکه جواب پاسخ پیچیده آینده هوانوردی، هوانوردی عمومی است، می‌گوید: «رونق هوانوردی عمومی در آینده به صنعت هوانوردی حتی به فعالیت‌های کارخانه مثل مونتاژ، تولید و ساخت کمک میکند».
فعالان بخش خصوصی را فعال کنید
مهدی ایرانمنش، سرمایه‌گذار طرح هوانوردی عمومی کرمان (افشید کارمانیا) که در آموزش خلبانی در رده فوق‌سبک فعال است، در گفت‌وگو با «شرق» مخالف حضور دولت در آغاز راه است. او به «شرق» می‌گوید: «چند صباحی است دولتی‌ها صحبت در مورد هوانوردی عمومی و ایرتاکسی را شروع کرده‌اند، درحالی‌که سال 80 سه مدرسه خلبانی مجوز فعالیت گرفتند. در واقع درهای نیمه‌باز هوانوردی عمومی از سال 1380 باز شده است. در واقع 19 سال از توسعه هوانوردی عمومی توسط بخش خصوصی گذشته است. آنچه اتفاق افتاد آن است که تعداد مدارس خلبانی در رده فوق‌سبک افزایش پیدا کرده است. در این حوزه بالغ بر 200 فروند هواپیمای شخصی در کشور وجود دارد و تعداد قابل‌توجهی از فرودگاه‌ها در حوزه هوانوردی عمومی و اختصاصا در حوزه فوق‌سبک فعال هستند». این نکته درخورتوجه است که در برنامه در پیش گرفته شده، درباره ورود هواپیماهای فوق‌سبک در عرصه هوانوردی عمومی اختلاف‌نظر وجود دارد. ایرانمنش در ادامه می‌افزاید: «هشتم خرداد 98 تفاهم‌نامه درراستای تسهیل و توسعه هوانوردی عمومی بین سه ارگان معاونت علمی ریاست‌جمهوری، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها و نهادهای هوایی منعقد شد. در
این یادداشت تفاهم هر نهاد وظیفه‌ای برعهده گرفتند و سؤال من اینجاست کدام بخش از این تفاهم‌نامه سه‌جانبه سال 98 اجرائی شده؟ 99 درصد تفاهم‌نامه انجام نشد و فقط کاهش هزینه‌ها در بخش فرودگاه اتفاق افتاد». این فعال بخش هواپیماهای فوق‌سبک در رابطه با ایرتاکسی موردی را مطرح میکند که به نظر می‌رسد با مفهوم اصلی که در برنامه توسعه هوانوردی عمومی در پیش گرفته شده، مغایر است: «ایرتاکسی 9 تا 19 نفره غیربرنامه‌ریزی شده و برای مسیرهای کوتاه است اما در کشور ما از هواپیمای دونفره تا 50 نفره را ایرتاکسی می‌گویند».
بخش خصوصی را کنار زدند
کامران طاهری‌بنکدار، مدیرعامل شرکت آشیانه پرواز توس و مدیر فرودگاه گلبهار نیز در قامت مخالف ظاهر می‌شود. او به «شرق» می‌گوید: «این برنامه‌ها موفقیت‌آمیز است به شرطی که از روش خودش انجام شود. نه اینکه مسیری را که قبلا به مشکل خورده، دوباره تکرار کنند. بخش خصوصی حداقل 19سال است که در این بخش فعالیت میکند و می‌توانستند به‌راحتی به ما اجازه ارتقا بدهند تا در بخش هوانوردی عمومی و ایرتاکسی وارد شویم اما همه اینها را کنار گذاشته‌اند و یکباره هوانوردی عمومی را دوباره استارت زده‌اند. بخش خصوصی به محض اینکه اسم مرکز علوم و فنون می‌آید، فاصله می‌گیرد چون این مرکز به‌جز سنگ‌انداختن جلوی پای صنعت هوانوردی کاری نمی‌کند». طاهری‌بنگدار می‌افزاید: «مرکز رزومه خوبی ندارد اما کلیت کار بد نیست، اتفاقا دیر هم شده است. دلیلی نداشته نتوانیم از تجربه هوانوردی باتوجه به وسعتی که کشورمان دارد و فرودگاه‌هایی که بلاتکلیف مانده، استفاده کنیم. خوب است که این کار را کرده‌اند اما باید بقیه کار را هم عاقلانه عمل کنند و طوری رفتار کنند که راهی داشته باشد که عده‌ای که در این صنعت سال‌ها کار کرده‌اند، بتوانند خودشان را ارتقا دهند نه اینکه
با بوروکراسی اداری و سخت‌گیری برای بخش خصوصی، راه را ببندند و بخواهند مرکز را از زیر، بالا بیاورند». او ابراز امیدواری میکند که دولت از پتانسیل بخش خصوصی در هوانوردی عمومی استفاده کند و برای راه‌اندازی کار، دست کسانی را که خارج از بحث نظامی و دولتی فعالیت می‌کنند و صفر تا صدشان خصوصی است، بگیرد.
ردپای کاسبان تحریم در حمله به هوانوردی عمومی؟
حسام ایمانی، خلبان هواپیماهای فوق‌سبک نیز در حمایت از پیگیری هوانوردی عمومی می‌گوید که چندان به سود حوزه فعالیت او هم نیست اما معتقد است برای منافع ملی باید ازخودگذشتگی کرد. ایمانی در‌این‌باره به «شرق» می‌گوید: «صنعت هوانوردی عمومی در ایران خیلی مظلوم واقع شده است. در چند سال گذشته به‌دلیل کم‌لطفی یا بی‌مهری، چند فروند هواپیمای فوق‌سبک شخصی وارد کشور شد که چهره و کارایی این صنعت را زیرسؤال برد، درحالی‌که آخرین گزینه‌ای که در صنعت هوانوردی عمومی مدنظر است، خدمات وی‌آی‌پی است. متأسفانه در کشور ما جا افتاده که هواپیمای شخصی مربوط به آقازاده‌هاست و آقای وزیر حرفی را می‌گویند که به این افکار عمومی پریشان دامن می‌زند». او البته یکی از علل حمله به هوانوردی عمومی را رانت و دلالی می‌داند: «متأسفانه در کشور همیشه دلالان در همه بخش‌ها حضور داشتند و هوانوردی عمومی هم از این قاعده مستثنا نیست. اکنون صنعت هوانوردی عمومی محدود به 160-170 فروند هواپیمای دونفره شده که یکی، دو سازنده داخلی به کمیسیون تحقیق‌وتفحص ریاست‌جمهوری گفته‌اند ما خودمان تولید داخلی داریم و وارد نکنید و جلوی واردات گرفته شده و بر سر قطعات و خرید و
فروش همین هواپیماها، بازار سیاه درست شده است». او با بیان اینکه مرکز علوم و فنون با سابقه 81 ساله می‌تواند خط‌شکنی کند، البته اگر دلالان محترم اجازه بدهند، می‌گوید: «راحت بگویم دوستانی که می‌گویند نباید این کار انجام شود، نانشان به خطر افتاده است. با جلوگیری از واردات، بازار رانتی برای صد‌وخرده‌ای هواپیما در ایران درست شده است. معلوم است وقتی جایی مثل مرکز علوم و فنون با تمام توان دنبال این است که صنعت هوانوردی را سوق دهد به این سمت که هواپیمای پنج تن، چهار تنی با 19صندلی وارد شود، بازار این دوستان بعد از ورود آن هواپیماها خودبه‌خود از بین می‌رود و به خاطر اینکه منفعتشان به خطر افتاده به هر‌جا نامه می‌زنند. کسی که برای تعمیر هر موتور هواپیما 11هزار دلار و یورو می‌گیرد، منفعتش به خطر می‌افتد؛ مثل همان کسانی‌که از تحریم‌ها سود می‌‌برند و نمی‌خواهند تحریم‌ها برداشته شود».
شرق: حملات به هوانوردی عمومی این‌روزها شدت گرفته است. اقدامی که گفته می‌شود موجب توسعه مویرگی صنعت هوانوردی است و می‌تواند اشتغال‌زایی قابل‌توجهی را به‌طور مستقیم برای فعالان این صنعت و غیرمستقیم برای بخش‌های متنوعی از جامعه (آمبولانس هوایی، آتش‌نشانی هوایی و ...) فراهم کند. بااین‌حال، برخی در مقابل، هرچند این اقدام را به‌طورکلی رد نمی‌کنند اما می‌گویند سازوکاری که در پیش گرفته شده، موجب رانت عده‌ای در بخش دولتی می‌شود. ادعایی که البته ادعایی دیگر در مقابل آن قرار دارد. افرادی در مقابل این دیدگاه، حرف از حذف منافع گروه مخالف می‌زنند یا برخی کمی پا را فراتر گذاشته و سخن از حذف منافع دلالان صنعت هوایی را به میان می‌آورند، اما ماجرا چیست؟ در اینجا برای رسیدن به پاسخ مورد نظر، با سه موافق و سه مخالف برنامه‌ریزی‌های اخیر برای توسعه هوانوردی عمومی صحبت کردیم که چکیده و خلاصه‌ای از آن بیان می‌شود تا مخاطب، خود از مجموع این سخنان، نتیجه‌گیری کند.
منافع چه کسانی به خطر افتاده؟
مرتضی اعزازی، رئیس هیئت‌مدیره فرودگاه گلبهار در گفت‌وگو با «شرق» می‌گوید: «در کشورهایی که هوانوردی عمومی در آنها فعال است، حدود 25 تا 30 درصد هوانوردی دست ایرلاین‌ها و مابقی دست مردم است. وقتی 70 یا 75 درصد هوانوردی دست مردم باشد، کسب‌وکارهای متعددی ایجاد می‌شود؛ از خلبان‌هایی که در نوبت مانده‌اند، گرفته تا مهماندارها و بخش فنی در صنعت هوایی. اگر ایران، مانند کشورهای دیگر با شیب ملایم هم حرکت کند، تا 10 سال آینده، هزار شهروند در هوانوردی عمومی ایران شامل ایرتور، ایرآمبولانس و... فعال می‌شوند. هزار هواپیما چهار، پنج هزار شغل ایجاد میکند و علاقه‌مندان به این رشته دیگر مأیوس نخواهند بود و می‌دانند کسب‌وکاری برایشان فراهم است». اعزازی این مسیر را البته هموار نمی‌داند و می‌افزاید: «این کار شروع شده، هرچند کارشکنی‌هایی از طرف افراد ناگاه به این مسائل وجود دارد اما در همه کارهای تازه، کارشکنی وجود دارد. عمدتا پشت این مخالفت‌ها منافعی است که ممکن است برای برخی حذف شود. چون هر مسیر درست و شفاف، باعث قطع‌شدن دست یک عده می‌شود. قانونمندشدن سبب طی‌شدن مسیر درست می‌شود و عده‌ای که منافعی در آن مسیرها داشته‌اند و قطع
می‌شود، چوب لای چرخ این کار می‌گذارند که حرکتی صورت نگیرد، درحالی‌که به عقیده من، توسعه هوانوردی عمومی، آبروی کشور است».
حذف رانتی بخش خصوصی
سهیل سهیلی، عضو هیئت‌مدیره اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران اما چندان موافق نیست. ارائه خدمات هوانوردی عمومی از جانب مرکز وارسی پروازی و خدمات هوایی، محل نقد اوست. سهیلی در این‌باره به «شرق» می‌گوید: «این مرکز که در سال ۱۳۱۸ تأسیس شد و عمده‌ترین نقش را در توسعه صنعت هوایی و اشاعه فرهنگ هوانوردی عمومی ایفا کرد تا اینکه در دهه‌های 70 و 80 با تصمیمات غلط مدیران دولتی رو به زوال و نابودی نهاد. احتکار امکانات به‌جای‌مانده از قبل و نبود استراتژی فعالیت باعث شد ضربات جبران‌ناپذیری به صنعت هوایی ایران وارد شود. هواپیماها در بدترین شرایط رها شدند، آشیانه‌ها رو به نابودی نهادند و مهم‌تر از همه، نیروهای متخصص که نگین گنجینه مرکز بودند بازنشسته شده یا به انجام امور ستادی پرداختند». سهیلی به آغازگر بودن دولت در مسیر زیرساختی این بخش انتقاد میکند: «مطابق بندهای 5-2-الف و ب (اهداف و راهبردهای کلان حوزه هوایی و هوانوردی) سند جامع توسعه هوافضای کشور، توسعه و تکمیل زنجیره تأمین قطعات، تعمیرات، نگهداری، عملیات و ارتقا با اتکا به بخش خصوصی و همچنین توسعه خدمات هوانوردی عمومی با استفاده حداکثری از بخش خصوصی می‌بایست صورت
پذیرد». عضو هیئت‌مدیره اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران تأکید میکند: «در صورت اجرای طرح ایرتاکسی از سوی بخش دولتی، شرایط برای توسعه زیرساخت‌های فرودگاهی توسط بخش خصوصی از بین خواهد رفت. طراحی، ساخت و تولید هواپیما نیز دیگر توجیهی نخواهد داشت، زیرا بهره‌برداری رانتی از هواپیماهای موجود مرکز توسط عده‌ای خاص فراهم خواهد شد. درحالی که امکانات موجود احتکار شده و واردات هواپیماهای زیر 2000 کیلوگرم نیز ممنوع شده است». به گفته او، آینده‌فروشی صنعت هوایی کشور به بهای گریم چهره یک بخش دولتی باید متوقف شود. تمرکز بر تقویت جایگاه سازمان هواپیمایی کشوری و تشکیل کارگروه‌های تخصصی برای تدوین قوانین راهکار اساسی است.
دولت باید خط‌شکنی کند
در مقابل ایرج فروزان، رئیس مؤسسه آموزش عالی موج که در زمینه آموزش خلبانی فعال است، با حضور دولت به‌عنوان خط‌شکن بسیار موافق است. فروزان در‌این‌باره به «شرق» می‌گوید: «دولت حتما باید کار را به‌عنوان صف‌شکن شروع و بعد به بخش خصوصی منتقل کند، چون اگر دولت وارد نشود، هماهنگی و مدیریت تلاش‌ها و کوشش‌ها، از طرفی با وضعیت متزلزل مالی که ممکن است بخش خصوصی داشته باشد، اوضاع به خطر می‌افتد. در نظر داشته باشید که بخش خصوصی به دنبال سود فوری است که در هوانوردی عمومی سود فوری حاصل نمی‌شود. در هوانوردی صبر و علاقه و دلسوزی نیاز است و باید به نتیجه کار توجه شود. فرایندها معمولا طولانی است؛ چون سیستم‌های حاکمیتی تا مطمئن شوند امنیت برقرار است، زمان می‌برد». او به نگرانی‌های امنیتی موضوع نگاهی داشته و می‌افزاید: «بخش امنیت کشور چندان موافق این مسائل نیست و نمی‌خواهد این مسائل ترویج پیدا کند. دفاع هم که به نوبه خودش علاقه‌مند است آسمان کشور شلوغ نباشد و بتواند وظیفه‌اش را به‌خوبی انجام دهد. امنیت هم به دلیل امنیت مراکز علاقه‌مند نیست هوانوردی این‌قدر وسیع شود. پس، امنیت مقاومت میکند، دفاع مقاومت خواهد کرد و در نتیجه
هماهنگی به‌سادگی امکان‌پذیر نیست. به این دلایل بهتر است که دولت وارد شود و سپس کار را به بخش خصوصی واگذار کند». فروزان با تأکید بر اینکه جواب پاسخ پیچیده آینده هوانوردی، هوانوردی عمومی است، می‌گوید: «رونق هوانوردی عمومی در آینده به صنعت هوانوردی حتی به فعالیت‌های کارخانه مثل مونتاژ، تولید و ساخت کمک میکند».
فعالان بخش خصوصی را فعال کنید
مهدی ایرانمنش، سرمایه‌گذار طرح هوانوردی عمومی کرمان (افشید کارمانیا) که در آموزش خلبانی در رده فوق‌سبک فعال است، در گفت‌وگو با «شرق» مخالف حضور دولت در آغاز راه است. او به «شرق» می‌گوید: «چند صباحی است دولتی‌ها صحبت در مورد هوانوردی عمومی و ایرتاکسی را شروع کرده‌اند، درحالی‌که سال 80 سه مدرسه خلبانی مجوز فعالیت گرفتند. در واقع درهای نیمه‌باز هوانوردی عمومی از سال 1380 باز شده است. در واقع 19 سال از توسعه هوانوردی عمومی توسط بخش خصوصی گذشته است. آنچه اتفاق افتاد آن است که تعداد مدارس خلبانی در رده فوق‌سبک افزایش پیدا کرده است. در این حوزه بالغ بر 200 فروند هواپیمای شخصی در کشور وجود دارد و تعداد قابل‌توجهی از فرودگاه‌ها در حوزه هوانوردی عمومی و اختصاصا در حوزه فوق‌سبک فعال هستند». این نکته درخورتوجه است که در برنامه در پیش گرفته شده، درباره ورود هواپیماهای فوق‌سبک در عرصه هوانوردی عمومی اختلاف‌نظر وجود دارد. ایرانمنش در ادامه می‌افزاید: «هشتم خرداد 98 تفاهم‌نامه درراستای تسهیل و توسعه هوانوردی عمومی بین سه ارگان معاونت علمی ریاست‌جمهوری، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها و نهادهای هوایی منعقد شد. در
این یادداشت تفاهم هر نهاد وظیفه‌ای برعهده گرفتند و سؤال من اینجاست کدام بخش از این تفاهم‌نامه سه‌جانبه سال 98 اجرائی شده؟ 99 درصد تفاهم‌نامه انجام نشد و فقط کاهش هزینه‌ها در بخش فرودگاه اتفاق افتاد». این فعال بخش هواپیماهای فوق‌سبک در رابطه با ایرتاکسی موردی را مطرح میکند که به نظر می‌رسد با مفهوم اصلی که در برنامه توسعه هوانوردی عمومی در پیش گرفته شده، مغایر است: «ایرتاکسی 9 تا 19 نفره غیربرنامه‌ریزی شده و برای مسیرهای کوتاه است اما در کشور ما از هواپیمای دونفره تا 50 نفره را ایرتاکسی می‌گویند».
بخش خصوصی را کنار زدند
کامران طاهری‌بنکدار، مدیرعامل شرکت آشیانه پرواز توس و مدیر فرودگاه گلبهار نیز در قامت مخالف ظاهر می‌شود. او به «شرق» می‌گوید: «این برنامه‌ها موفقیت‌آمیز است به شرطی که از روش خودش انجام شود. نه اینکه مسیری را که قبلا به مشکل خورده، دوباره تکرار کنند. بخش خصوصی حداقل 19سال است که در این بخش فعالیت میکند و می‌توانستند به‌راحتی به ما اجازه ارتقا بدهند تا در بخش هوانوردی عمومی و ایرتاکسی وارد شویم اما همه اینها را کنار گذاشته‌اند و یکباره هوانوردی عمومی را دوباره استارت زده‌اند. بخش خصوصی به محض اینکه اسم مرکز علوم و فنون می‌آید، فاصله می‌گیرد چون این مرکز به‌جز سنگ‌انداختن جلوی پای صنعت هوانوردی کاری نمی‌کند». طاهری‌بنگدار می‌افزاید: «مرکز رزومه خوبی ندارد اما کلیت کار بد نیست، اتفاقا دیر هم شده است. دلیلی نداشته نتوانیم از تجربه هوانوردی باتوجه به وسعتی که کشورمان دارد و فرودگاه‌هایی که بلاتکلیف مانده، استفاده کنیم. خوب است که این کار را کرده‌اند اما باید بقیه کار را هم عاقلانه عمل کنند و طوری رفتار کنند که راهی داشته باشد که عده‌ای که در این صنعت سال‌ها کار کرده‌اند، بتوانند خودشان را ارتقا دهند نه اینکه
با بوروکراسی اداری و سخت‌گیری برای بخش خصوصی، راه را ببندند و بخواهند مرکز را از زیر، بالا بیاورند». او ابراز امیدواری میکند که دولت از پتانسیل بخش خصوصی در هوانوردی عمومی استفاده کند و برای راه‌اندازی کار، دست کسانی را که خارج از بحث نظامی و دولتی فعالیت می‌کنند و صفر تا صدشان خصوصی است، بگیرد.
ردپای کاسبان تحریم در حمله به هوانوردی عمومی؟
حسام ایمانی، خلبان هواپیماهای فوق‌سبک نیز در حمایت از پیگیری هوانوردی عمومی می‌گوید که چندان به سود حوزه فعالیت او هم نیست اما معتقد است برای منافع ملی باید ازخودگذشتگی کرد. ایمانی در‌این‌باره به «شرق» می‌گوید: «صنعت هوانوردی عمومی در ایران خیلی مظلوم واقع شده است. در چند سال گذشته به‌دلیل کم‌لطفی یا بی‌مهری، چند فروند هواپیمای فوق‌سبک شخصی وارد کشور شد که چهره و کارایی این صنعت را زیرسؤال برد، درحالی‌که آخرین گزینه‌ای که در صنعت هوانوردی عمومی مدنظر است، خدمات وی‌آی‌پی است. متأسفانه در کشور ما جا افتاده که هواپیمای شخصی مربوط به آقازاده‌هاست و آقای وزیر حرفی را می‌گویند که به این افکار عمومی پریشان دامن می‌زند». او البته یکی از علل حمله به هوانوردی عمومی را رانت و دلالی می‌داند: «متأسفانه در کشور همیشه دلالان در همه بخش‌ها حضور داشتند و هوانوردی عمومی هم از این قاعده مستثنا نیست. اکنون صنعت هوانوردی عمومی محدود به 160-170 فروند هواپیمای دونفره شده که یکی، دو سازنده داخلی به کمیسیون تحقیق‌وتفحص ریاست‌جمهوری گفته‌اند ما خودمان تولید داخلی داریم و وارد نکنید و جلوی واردات گرفته شده و بر سر قطعات و خرید و
فروش همین هواپیماها، بازار سیاه درست شده است». او با بیان اینکه مرکز علوم و فنون با سابقه 81 ساله می‌تواند خط‌شکنی کند، البته اگر دلالان محترم اجازه بدهند، می‌گوید: «راحت بگویم دوستانی که می‌گویند نباید این کار انجام شود، نانشان به خطر افتاده است. با جلوگیری از واردات، بازار رانتی برای صد‌وخرده‌ای هواپیما در ایران درست شده است. معلوم است وقتی جایی مثل مرکز علوم و فنون با تمام توان دنبال این است که صنعت هوانوردی را سوق دهد به این سمت که هواپیمای پنج تن، چهار تنی با 19صندلی وارد شود، بازار این دوستان بعد از ورود آن هواپیماها خودبه‌خود از بین می‌رود و به خاطر اینکه منفعتشان به خطر افتاده به هر‌جا نامه می‌زنند. کسی که برای تعمیر هر موتور هواپیما 11هزار دلار و یورو می‌گیرد، منفعتش به خطر می‌افتد؛ مثل همان کسانی‌که از تحریم‌ها سود می‌‌برند و نمی‌خواهند تحریم‌ها برداشته شود».