طرح مشارکت تولید خودرو در زمینه رکود بررسی شد
خودروسازان در جستوجوی نقدینگی
در وضعیت تعلیقآمیزِ «نه جنگ، نه صلح» که پس از تنشهای ۴۰روزه بر فضای اقتصاد ایران سایه افکنده است، بنگاههای تولیدی با بزرگترین چالشِ بقای خود در دهههای اخیر مواجهاند. دراینمیان صنعت خودرو بهعنوان پیشران اقتصادی کشور، بیش از هر بخش دیگری در میان دو لبه قیچی «رکود تورمی» و «نااطمینانی از آینده» گرفتار شده است. حالا بنگاههای اقتصادی که از حمایت دولت مأیوس شدهاند، خود نه برای رشد تولید، بلکه برای بقا دست به ابتکاراتی زدهاند.
ایلیا پیرولی: در وضعیت تعلیقآمیزِ «نه جنگ، نه صلح» که پس از تنشهای ۴۰روزه بر فضای اقتصاد ایران سایه افکنده است، بنگاههای تولیدی با بزرگترین چالشِ بقای خود در دهههای اخیر مواجهاند. دراینمیان صنعت خودرو بهعنوان پیشران اقتصادی کشور، بیش از هر بخش دیگری در میان دو لبه قیچی «رکود تورمی» و «نااطمینانی از آینده» گرفتار شده است. حالا بنگاههای اقتصادی که از حمایت دولت مأیوس شدهاند، خود نه برای رشد تولید، بلکه برای بقا دست به ابتکاراتی زدهاند. محض نمونه، همین طرح جدید «مشارکت در تولید» ایرانخودرو است، این طرح نه یک ابداع ساده برای فروش، بلکه واکنشی انفعالی به فروپاشی نظام قیمتگذاری در اقتصادی است که دیگر «قیمت قطعی» در آن معنای علمی ندارد. اما این پرسش به ذهن متبادر میشود که آیا این طرح، گامی برای تأمین مالی است یا انتقال همه ریسکهای تورم سیستماتیک به جیب خریدار است؟
شامخ و روایت رکودی که پایان نمییابد
برای درک چرایی اتخاذ چنین سیاستهایی از طرف خودروسازان، باید به دادههای سخت اقتصادی رجوع کرد. گزارش «شاخص مدیران خرید» (شامخ) در بهمنماه ۱۴۰۴ که از طرف مرکز پژوهشهای اتاق ایران منتشر شده، سندی است بر این مدعا که تولید در ایران پیش از جنگ 40روزه، نه در حالت رونق، بلکه در وضعیت تنفس مصنوعی به سر میبرد. طبق این گزارش، شامخ کل اقتصاد ۴۶.۴ که پیش از جنگ تهیه شده و درباره تداوم روند این وضعیت هشدار داده بود، زیر خط ۵۰ قرار دارد که به معنای تداوم رکود مطلق است. وقتی شاخص مقدار تولید (۴۷.۵) و شاخص سفارشهای جدید مشتریان (۴۴.۶) هر دو در محدوده انقباضی قرار دارند، یعنی چرخ تولید نه به دلیل نبود تقاضا، که به دلیل اختلال در زنجیره تأمین و نااطمینانی از قیمت نهادهها، لنگ میزند. تداوم این رکود برای بیستوسومین ماه متوالی، نشان میدهد که اقتصاد ایران درگیر یک «تله تورم-رکود» است. حالا در شرایط پساجنگ ۴۰روزه، نهتنها هزینههای لجستیک و تأمین مواد اولیه به دلیل نوسانات ارزی بیسابقه تغییر کرده، بلکه زنجیره تأمین نیز به دلیل ناکارآمدی تخصیص ارز، دچار گسست شده است. در چنین فضایی، تولیدکننده چگونه میتواند برای محصولی که شش ماه بعد باید تحویل دهد، «قیمت قطعی» تعیین کند؟
بنبست «قیمت قطعی» و قمار خودروساز
منتقدان طرح مشارکت، همواره به «ابهام در قیمت نهایی» میتازند، اما بیایید از زاویه تحلیل ریسک به ماجرا بنگریم. در اقتصادی که تورم تولیدکننده (PPI) در سالهای اخیر جهشهای خیرهکننده ۳۰ تا ۵۰درصدی داشته، فروش با قیمت قطعی یعنی خودروساز باید ریسک افزایش قیمت فولاد، مس، آلومینیوم و پلیمر را از همین امروز در قیمت محصول لحاظ کند. اگر خودروساز ریسک تورم آینده را در قیمت امروز لحاظ کند، قیمت نهایی به قدری نجومی میشود که خریدار اساسا از بازار خارج میشود. اگر لحاظ نکند، در زمان تحویل با «زیان انباشته» روبهرو شده و عملا ورشکسته میشود؛ بنابراین، مدل «قیمت روزِ تحویل» که در این طرح بر آن تأکید شده، نه یک انتخاب خودخواهانه، بلکه تنها مکانیسم باقیمانده برای «بقا در تورم» است. این الگو دقیقا مشابه استانداردهای جهانی در پروژههای بزرگ صنعتی و پیمانکاری است که در آن «بندهای تعدیل قیمت» بهعنوان هسته اصلی قرارداد شناخته میشوند.
نقدینگی: خون جاری در رگهای صنعت
یکی از پرسشهای اساسی این است که آیا خودروساز با پول مردم تولید میکند؟ پاسخ کوتاه «بله» است، اما نه آنطور که منتقدان احساسیِ رسانهای میگویند. واقعیت تلخ نظام بانکی ایران این است که دسترسی به تسهیلات بانکی برای صنعت خودرو به بنبست خورده است. نرخهای بهره کمرشکن، بوروکراسی طاقتفرسای تأمین وثیقه و کمبود نقدینگی در بانکها باعث شده صنعت خودرو ناچار شود «تأمین مالی از محل پیشفروش» را جایگزین تسهیلات بانکی کند. این نقدینگی که از مردم جمعآوری میشود، مستقیم به زنجیره تأمین تزریق میشود تا از افت تیراژِ تولید جلوگیری شود. تجربه نشان داده است هرگاه تیراژ تولید در خودروسازی افت کرده، قیمتها در بازار آزاد نه ۱۰ درصد، بلکه تا صددرصد جهش داشتهاند. در نتیجه، این مشارکت مالی درواقع سدی است در برابر انفجار قیمت در بازار آزاد. خریدار هوشمند ایرانی، با درک این معادله، طرح مشارکت را بهعنوان یک «بیمه خرید» انتخاب میکند.
سود مشارکت؛ مُسکن کاهش قدرت خرید
نادیدهگرفتن سود مشارکت، خطای تحلیلی بزرگی است. در طرح فعلی، سود ۱۷ تا ۲۰.۵ درصدی، ابزاری است که فاصله بین ارزش پول امروز و زمان تحویل را پر میکند. اگرچه در تورمهای بسیار بالا، این سود بهتنهایی جبرانکننده نیست، اما در کنار مزیت اصلی یعنی «دسترسی به قیمت کارخانه»، معادله را به نفع خریدار تغییر میدهد. فاصله قیمت کارخانه تا بازار آزاد، درواقع یک «یارانه غیرمستقیم» است که به خریدار تعلق میگیرد. وقتی فردی در طرح مشارکت ثبتنام میکند، عملا بر سر «اختلاف قیمت کارخانه و بازار» شرطبندی کرده است. این شرطبندی، با توجه به تورم ساختاری ایران، تا به امروز در اکثر موارد برنده داشته است.
مثلث ریسک؛ جایی که باید مراقب بود
با تمام این تفاسیر، نباید از چالشهایی مثل افزایش قیمت کارخانه (ناشی از تصمیمات خلقالساعه دولتی یا جهش نرخ ارز)، ریسک تأخیر (اگرچه جریمه تأخیر وجود دارد، اما در تورم مزمن، ارزش زمانی پولِ جریمهشده کمتر از ارزش واقعی خودرو است) و سیاستگذاری سلیقهای و بدون راهبرد (در شرایط «نه جنگ، نه صلح»، هر تصمیم سیاسی مانند محدودیتهای صادراتی/وارداتی میتواند بازار نهادهها را مختل کند) چشمپوشی کرد.
اصلاح ساختار یا بازی با اعداد؟
آنچه در طرح مشارکت ایرانخودرو میبینیم، نه یک «پدیده جدید»، بلکه «بازتاب اقتصاد ایران» است. تا زمانی که تورم ساختاری مهار نشود و اصلاحات کلان اقتصادی در جهت ثبات نرخ ارز و تسهیل روابط بانکی بینالمللی صورت نگیرد، هیچ طرح فروشی نمیتواند معجزه کند. گزارش شامخ بهدرستی هشدار میدهد که بدون «تحریک تقاضا» و «تقویت اعتماد فعالان اقتصادی»، تولید در سراشیبی قرار دارد. طرح مشارکت، تنها یک «تسکیندهنده» برای دردی بزرگتر است؛ دردی که ریشهاش در قیمتگذاری دستوری و ناترازیهای بانکی نهفته است. در اقتصاد پساجنگ، هیچگونه ناهار مجانی وجود ندارد. طرح مشارکت برای کسی که دیدگاه بلندمدت دارد و به دنبال دسترسی مستقیم به تولیدکننده است، انتخابی منطقی محسوب میشود، اما برای کسی که نقدینگی فوری نیاز دارد، شاید بازارهای دیگری امنیت بیشتری داشته باشند. آنچه صنعت خودرو به آن نیاز دارد، بیش از آنکه طرحهای فروش نوآورانه باشد، اصلاح ساختاری سیاستهای پولی و ارزی است که متأسفانه فراتر از توان یک خودروساز است.
