تنگه هرمز؛ از بازی مجموع صفر تا همزیستی منافع

تنگه هرمز، به‌عنوان یکی از حیاتی‌ترین شاهراه‌های انرژی جهان، جایگاهی بی‌بدیل در اقتصاد و امنیت بین‌الملل دارد. بر پایه داده‌های موجود، عرض این تنگه در باریک‌ترین نقاط خود به ۲۱ تا ۲۴ مایل دریایی می‌رسد. مطابق کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، هر کشور ساحلی از ۱۲ مایل آب سرزمینی برخوردار است، در نتیجه تمامی عرض تنگه عملا در محدوده آب‌های سرزمینی ایران و عمان قرار می‌گیرد و گذرگاهی با عنوان «آب آزاد» در آن باقی نمی‌ماند.

با این حال، ایران این کنوانسیون را به‌دلیل مخالفت با رژیم «عبور ترانزیتی» تصویب نکرده و براساس کنوانسیون وین ۱۹۶۹، معاهده‌ای که به تصویب نرسیده باشد، از نظر حقوقی الزام‌آور تلقی نمی‌شود. در نقطه مقابل، رویه غالب بین‌المللی و به‌ویژه نگاه قدرت‌های غربی، این تنگه را یک «آبراه بین‌المللی» می‌داند که باید در هر شرایطی برای کشتیرانی باز بماند. اما فراتر از این بحث حقوقی، پرسش اساسی‌تری قابل طرح است:

آیا صرف اثبات حق حاکمیت یا توانایی اعمال کنترل بر چنین گذرگاهی، به‌تنهایی می‌تواند منافع پایدار یک کشور ساحلی را تأمین کند؟ تجربه تاریخی مدیریت آبراه‌های استراتژیک، شایسته تأمل جدی است. در سال ۱۹۵۶، جمال عبدالناصر، رئیس‌جمهور وقت مصر، با ملی‌سازی کانال سوئز و عقب‌‌راندن قدرت‌های استعماری، به پیروزی‌ای بزرگ و تاریخی دست یافت. این اقدام، نماد مبارزه با سلطه و احقاق حق حاکمیت ملی بود و جایگاه مصر را در جهان عرب و جنبش عدم تعهد به اوج رساند. با این وجود، این موفقیت نتوانست در بلندمدت به ترتیباتی پایدار با منافع مشترک برای بازیگران جهانی بدل شود. کمتر از یک دهه بعد، در جنگ شش‌روزه ۱۹۶۷، نه‌تنها کانال سوئز برای سال‌ها مسدود شد، بلکه مصر صحرای سینا را نیز از دست داد و پروژه پان‌عربیسم با چالش‌های بنیادین مواجه شد. آن واقعه نشان داد که یک پیروزی بزرگ، اگر در چارچوبی فراگیر و چندجانبه تثبیت نشود، ممکن است در گذر زمان به موقعیتی شکننده تبدیل شود. سرنوشت امپراتوری عثمانی نیز از این منظر درخور توجه است. این امپراتوری برای سده‌های متمادی حاکمیت خود را بر تنگه‌های استراتژیک بسفر و داردانل حفظ کرد. عثمانی‌ها این دو تنگه را نه به‌عنوان شریان‌هایی مشترک برای تجارت و دریانوردی جهانی، که به‌مثابه دارایی‌ای انحصاری در مشت داشتند.

این نگاه یک‌جانبه، به‌تدریج زمینه شکل‌گیری «مسئله شرق» و ائتلاف قدرت‌های بزرگ اروپایی علیه امپراتوری را فراهم آورد. همان تنگه‌ای که روزگاری نماد عظمت و اقتدار به شمار می‌رفت، در نهایت به یکی از عوامل فشار و فروپاشی بدل شد. بریتانیا نیز به‌عنوان ابرقدرت بی‌رقیب دریاها در سده نوزدهم و نیمه نخست سده بیستم، در بحران سوئز ۱۹۵۶ برای حفظ کانال دست به اقدام نظامی زد. نیروهای بریتانیایی در میدان نبرد به موفقیت نظامی دست یافتند، اما در عرصه سیاسی و دیپلماتیک شکست خوردند، زیرا منافع دو قدرت نوظهور آن زمان، ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی، در این ماجرا نادیده گرفته شد. این شکست حیثیتی، نقطه عطفی در افول هیمنه جهانی بریتانیا و پایان دوران امپراتوری آن محسوب می‌شود. وجه مشترک این سه تجربه تاریخی را می‌توان در این گزاره خلاصه کرد: کنترل یک‌جانبه، حذف رقبا از معادله و تعریف منافع به‌گونه‌ای که دیگران را مستثنا کند، لزوما به ثبات و منافع بلندمدت منتهی نمی‌شود. امروز، ترافیک عبوری از تنگه هرمز ابعادی حیرت‌انگیز دارد. براساس آمارهای بین‌المللی، روزانه حدود ۱۷ تا ۲۰ میلیون بشکه نفت خام، معادل ۲۰ تا ۳۰ درصد از کل تجارت دریایی نفت جهان، از این آبراه عبور می‌کند. افزون بر این، نزدیک به یک‌پنجم از گاز طبیعی مایع‌شده (LNG) جهان نیز از مسیر تنگه هرمز ترانزیت می‌شود.

روزانه بین ۱۵۰ تا ۱۷۰ فروند کشتی از این تنگه تردد می‌کنند که بخش عمده‌ای از آنها نفتکش‌های غول‌پیکر هستند. این حجم عظیم از جریان انرژی، تنگه هرمز را به یکی از حساس‌ترین نقاط ژئواکونومیک کره زمین بدل کرده است. در همین چارچوب، یکی از ذی‌نفعان اصلی این جریان عظیم، برخلاف تصور رایج، نه در خلیج فارس، که در قلب لندن مستقر است. شبکه بیمه لویدز لندن، به‌عنوان بزرگ‌ترین بازار بیمه دریایی جهان، تحت عنوان «حق بیمه جنگ» (War Risk Premium) مبالغ قابل توجهی از نفتکش‌های عبوری دریافت می‌کند. این مبلغ در دوره‌های تنش و ناامنی تا بیش از یک میلیون دلار برای هر سفر نیز می‌رسد. به بیان دیگر، ناامنی و تنش در منطقه خلیج فارس، عملا به یک منبع درآمد سرشار برای صنعت بیمه بریتانیا تبدیل شده است، نه برای کشورهای ساحلی. این در حالی است که مطابق ماده ۲۶ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، دریافت وجه صرفا بابت اصل عبور ممنوع است، اما دریافت هزینه در ازای ارائه «خدمات» به کشتی‌ها مجاز شمرده شده است.

کشورهایی مانند ترکیه در تنگه بسفر، استرالیا در تنگه تورس‌ و کانادا در مسیرهای دریایی شمالی، دقیقا براساس همین سازوکار، خدمات ناوبری، ایمنی و زیست‌محیطی ارائه می‌دهند و در ازای آن هزینه دریافت می‌کنند. اما وقتی سخن از تعریف سازوکاری مشابه برای تنگه هرمز به میان می‌آید، همان رویه‌های بین‌المللی نادیده گرفته می‌شود و موضوع در قالب «اخلال در آزادی کشتیرانی» یا «تهدید» روایت می‌شود. این وضعیت نشان می‌دهد که مسئله اصلی، نه صرف حقوق عبور، بلکه چگونگی توزیع منافع اقتصادی مترتب بر این آبراه است.

در یک چشم‌انداز کلی، پرسشی که می‌توان مطرح کرد، این است: الگوی مطلوب برای مدیریت تنگه هرمز، الگویی مبتنی بر رقابت و کنترل یک‌جانبه است یا الگویی مبتنی بر همکاری و تعریف منافع مشترک؟ در نظریه بازی‌ها، مفهوم «بازی بدون مجموع صفر» به وضعیتی اشاره دارد که در آن، سود یک طرف لزوما به ‌معنای زیان طرف دیگر نیست و می‌توان از مسیر همکاری، ارزشی فراتر از سهم‌خواهی یک‌جانبه خلق کرد. در چنین چارچوبی، امنیت و خدمات مرتبط با تنگه هرمز می‌تواند نه به‌عنوان یک تهدید برای دیگران، بلکه به‌عنوان یک کالای عمومی بین‌المللی تعریف شود؛ کالایی که هزینه و فایده آن میان ایران، عمان و جامعه جهانی به‌طور عادلانه توزیع می‌شود. این تغییر رویکرد، نه‌تنها با اصول حقوق بین‌الملل و رویه‌های موجود سازگار است، بلکه می‌تواند به کاهش تنش‌ها، افزایش قابلیت پیش‌بینی‌پذیری در بازار انرژی و تثبیت جایگاه سازنده ایران در نظم منطقه‌ای و جهانی کمک کند.

در نهایت، آنچه تجربه‌های تاریخی و داده‌های معاصر پیش‌روی ما می‌گذارند، این است که پایدارترین مسیر برای بهره‌برداری از یک شاهراه حیاتی، نه در انحصار آن، بلکه در تبدیل آن به بستری برای همکاری و همزیستی منافع است. تنگه هرمز می‌تواند با مدیریتی هوشمندانه و آینده‌نگر، از یک نقطه بالقوه بحران، به نمادی از همکاری منطقه‌ای و بین‌المللی بدل شود.