نگاهی به روش‌های توسعه و تأمین منابع مالی مترو
شهری زیرزمینی
بیش از نیم‌قرن است که شهروندان تهرانی تحول در سیاست‌گذاری، برنامه‌ریزی و اقدامات عملی برای بهبود و مطلوبیت حملونقل، ترافیک و آلودگی هوا را طلب می‌کنند.
محمد نعیمی‌پور - رئیس اسبق هیئت‌مدیره مترو تهران
بیش از نیم‌قرن است که شهروندان تهرانی تحول در سیاست‌گذاری، برنامه‌ریزی و اقدامات عملی برای بهبود و مطلوبیت حملونقل، ترافیک و آلودگی هوا را طلب می‌کنند. البته مدیران و مسئولان نیز برای حل این معضلات تلاش کرده‌اند و موفقیت‌هایی نیز داشته‌اند، ولی معضل همچنان باقی است. یکی از راه‌حل‌هایی که اهمیت زیادی دارد، افزایش سهم مترو در سفرهای درون‌شهری و البته کاهش رفت‌و‌آمد برای کسب خدمات شهری و دولتی است. بنابراین گسترش شبکه مترو و خدمات‌رسانی مطلوب شبکه ریلی برای تردد بین حومه و مرکز شهر، برای تحقق این امر ضروری است. ایستگاه‌ها و فضاهای زیرزمینی مترو (به‌جز تونل‌ها) می‌توانند شهری زیرزمینی باشند برای ارائه خدمات شهری و دولتی تا رفت‌وآمدهای درون‌شهری کاهش پیدا کند. مسلم است که توسعه شبکه مترو پروژه‌ای عظیم است و تأمین منابع مالی آن کاری دشوار؛ اما غیرممکن نیست. بازنگری و تحول چشمگیر در اراده سیاسی معطوف به اجرای این پروژه عظیم، تحول مدیریتی و ساختاری در سازمان و تشکیلات دستگاه اجرائی متولی اجرای این پروژه و بازنگری و تحول در طراحی سازه‌های زیرزمینی (با عطف توجه به شهر زیرزمینی) و اتکا بر تأمین تجهیزات ثابت و ناوگان با به‌کارگیری ظرفیت مهندسی و ماشین‌آلات در داخل کشور، سرفصل‌های عمده برای اجرا و عملی‌کردن این آرزوی شهروندان تهرانی است. به آنچه به اجمال و در قالب یک یادداشت کوتاه می‌توان به آن پرداخت، اشاره می‌شود، ولی جزئیات آن باید از سوی متخصصان، کارشناسان، شرکت‌های معتبر مهندسان مشاور و استفاده از تجربیات کسب‌شده توسط مشاوران و پیمانکاران فعال در این حوزه در 30 سال گذشته، مشخص، طراحی و برنامه‌ریزی شود.
خطوطی از مترو که تاکنون راه‌اندازی شده‌اند (هشت خط)، برای یک منظور یعنی فقط برای حملونقل مسافر طراحی شده‌اند و اگر اکنون بخشی از سالن‌های ایستگاه‌ها در اختیار کسبه قرار گرفته، بر اساس منطق طراحی فضاهای زیرزمینی جهت فعالیت‌های تجاری (کسب‌وکار) صورت نگرفته است، بلکه ایده‌ای مدیریتی بوده تا از فضاهای بلااستفاده، درآمدی حداقلی حاصل شود. درحالی‌که به‌جز فعالیت‌های کوچک تجاری، می‌توان فضاهایی را تعریف و در طراحی به آن توجه کرد. برای مثال پیشخوان دولت، دفاتر الکترونیک پلیس، دفاتر الکترونیک قضائی، پست و بخش‌هایی از خدمات‌رسانی عمومی دستگاه‌های اجرائی، دولتی و عمومی می‌تواند در این فضاها صورت گیرد که عامل مؤثری برای کاهش تردد شهروندان است. البته این‌گونه خدمات به‌طور کامل از طریق دولت الکترونیک میسر نمی‌شود و حضور خدمات‌گیرنده الزام‌آور است. فروشگاه‌های زنجیره‌ای تأمین‌کننده حراج روزانه شهروندان و سایر کسب‌وکارهای مورد توجه مسافران، نمونه دیگری از این طراحی است. بدیهی است برای تخصیص این فضاها، از قبل با اشخاص و دستگاه‌های ذی‌ربط قرارداد بسته می‌شود و نظرات آنان برای طراحی فضای مدنظر و سایر جزئیات اخذ و در طراحی لحاظ خواهد شد. این اقدام بخشی هرچند کوچک از هزینه‌های ساخت شبکه را تأمین می‌کند. ایستگاه‌هایی که در فضاهای پررفت‌و‌آمد می‌توانند گشوده شوند، بخش درخور توجه‌تری از هزینه‌های احداث خطوط مترو را تأمین خواهند کرد. مثلا ترمینال‌های مسافرتی، فرودگاه‌ها، پارک‌های بزرگ، پردیس‌ها، مراکز تجاری بزرگ (مال)، نمایشگاه‌های بین‌المللی، شهرداری‌های مناطق که به واسطه عبور مترو و احداث ایستگاه‌های آن رفاه بیشتری برای ساکنان آن مناطق فراهم می‌شود و قیمت زمین و مسکن را افزایش می‌دهد و موارد متعدد دیگر. بدین‌ترتیب بهینه‌سازی سفرهای درون‌شهری حاصل و منابع مالی درخور توجهی جمع‌آوری می‌شود.
مدیریت و ساختار
تحول ساختاری و مدیریتی مقوله بسیار مهمی است و نقشی اساسی در تعیین مسیر تحول شبکه مترو ایفا می‌کند. در زمان و موقعیت دیگری باید به این موضوع پرداخت. اجمالا راه تحول از مسیر احیای هلدینگ مترو می‌گذرد. این راه بستر قانونی و منطق ساختاری قابل‌قبولی دارد، ولی به دلیل ضعف مدیریتی و تعارض منافع که لزوما مالی و پولی نیست، احیای هلدینگ مترو متوقف مانده است. آنچه مسلم است، این است که تمام شرکت‌های تخصصی مترو باید ذیل مدیریت شرکت هلدینگ فعالیت کنند تا یکپارچگی در تصمیم‌گیری و اجرا محقق شود. بدیهی است که شرکت هلدینگ و شرکت‌های اقماری آن باید بر اساس قانون تجارت اداره شوند و روند کنونی راهبری شرکت‌های مترو متوقف شود. به این امر بدیهی سال‌های طولانی توجهی نشده و به همین دلیل مشکلاتی اساسی به وجود آمده است. به اختصار سرفصل برخی مشکلات برشمرده می‌شود:
1- گزارش حسابرسی مطول که حاکی از بی‌انضباطی مالی و مدیریتی است. به دلیل عدم اجرای تکالیف قانونی هیئت‌مدیره و چشم‌پوشی مجمع عمومی در الزام به رفع ایرادهای حسابرسی قانونی، این گزارش‌های مطول هر‌ساله تکراری، تهیه و ارائه می‌شود. یعنی حسابرسی قانونی شرکت‌های مترو (ساخت، بهره‌برداری، مجتمع‌های ایستگاهی و تا حدودی واگن‌سازی تهران) با حداقل اثرگذاری صورت می‌گیرد.
2- بدهی‌های باقی‌مانده از سال‌های قبل که منجر به طرح شکایت طلبکاران از این شرکت شده (پیمانکاران، مشاوران و سازندگان) و در موارد متعدد محاکم قضائی، دستور توقیف اموال و دارایی‌های مترو را صادر و مواردی را نیز عملی کرده‌اند. متأسفانه و سوگوارانه تا یکی، دو سال گذشته (به احتمال زیاد هنوز بر این روال است)، بر اساس حساب‌های بانکی رسمی و علنی حداقل در شرکت متروی تهران، تبادلات مالی صورت نمی‌گیرد و با توافق برخی مدیران شعب بانک‌ها، حساب‌های جاری خاص مورد استفاده قرار می‌گیرد. در راستای اجرای احکام توقیف اموال، تاکنون چندین بار نقدینگی حساب‌هایی که از سوی طلبکاران شناسایی شده، ضبط شده است.
3- به دلیل ریسک زیادی که خصوصا پیمانکاران برآورد می‌کنند (به دلیل بی‌نظمی مالی و مدیریتی مترو)، هزینه‌های ساخت افزایش قابل‌ملاحظه‌ای دارد. استفاده از اوراق مشارکت و بودجه‌های غیرنقدی (بخوانید تهاتر املاک با صورت‌وضعیت‌ها)، ریسکی بالغ بر 15 درصد هزینه واقعی پروژه و گاهی تا 20 درصد توسط پیمانکاران محاسبه و در قیمت‌های قرارداد گنجانده می‌شود. همچنین بازپرداخت اوراق مشارکت حداقل 30 درصد بیشتر از اصل مبلغ اوراق است و این روش تأمین بودجه که چند سالی است رایج بوده، هزینه‌های شرکت مترو را با بودجه‌ای ضعیف، افزایش درخور توجهی می‌دهد.
توسعه شبکه مترو و زیست شهری زیرزمینی در دستور کار کشورهای مختلف ازجمله کشورهای غربی و شرق آسیا‌ست. در ایران نیز می‌توان با بررسی علمی و عملی و مقایسه توسعه شبکه مترو و با توجه به آلودگی هوا، زیست شهری زیرزمینی با سایر گزینه‌های محتمل، به نتیجه قطعی رسید و عزم و اراده لازم را شکل داد، ان‌شاء‌الله.
آنچه یقین است، این است که تهران با استراتژی، رویکرد و برنامه‌های فعلی حملونقل و ترافیک و آلودگی هوا به سرمنزل مقصود و مطلوب نمی‌رسد. چنانچه بیش از 50 سال است همه دست‌اندرکاران ذی‌ربط به دنبال بحران آلودگی هوا و ترافیک دویده‌اند، ولی هیچ‌گاه به آن نرسیده‌اند.
