از مسافر تا رگ‌های شهر

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

شرق: وقتی از حمل‌ونقل شهری حرف می‌زنیم، اغلب تصویر ساده‌ای در ذهن شکل می‌گیرد: مسافری که باید از نقطه‌ای به نقطه دیگر برسد. محمد نظرپور، پژوهشگر مطالعات شهری، معتقد است همین واژه‌های به‌ظاهر بی‌طرف، در حال تعریف‌کردن شهر برای ما هستند؛ شهری که در آن انسان یا «مسافر» است یا «جریان ترافیک». نظرپور با طرح این پرسش که اساسا هنگام صحبت از جابه‌جایی چه مفاهیمی در ذهن فعال می‌شود؟ می‌گوید: نخستین واژه‌ای که در ذهن بسیاری از ما شکل می‌گیرد، مسافر است. وقتی از شبکه حمل‌ونقل استفاده می‌کنیم، خود را مسافر می‌دانیم و جابه‌جایی را در قالب یک سفر تعریف می‌کنیم. او این نگاه را صرفا زبانی نمی‌داند و تأکید می‌کند که ریشه‌های تاریخی واژه‌هایی مانند Transportation نیز بر همین منطق استوار است: انتقال یک شیء از نقطه‌ای به نقطه دیگر. این چارچوب زبانی به‌تدریج انسان را نیز در موقعیت «شیء قابل جابه‌جایی» قرار می‌دهد؛ موجودی که باید از A به B منتقل شود. نظرپور اضافه می‌کند: حتی واژه جاده نیز در ریشه تاریخی خود به فضایی برای انتقال اشاره دارد. نتیجه این نگاه، شکل‌گیری دانشی بوده که بیش از هر چیز بر «سرعت» و «کارایی جابه‌جایی» تمرکز دارد. او سپس به گذشته شهرها برمی‌گردد؛ زمانی که خیابان‌ها هنوز صرفا مسیر عبور نبودند؛ خیابان‌ها در گذشته فضاهایی عمومی و چندمنظوره بودند، کودکان بازی می‌کردند، دست‌فروشان حضور داشتند و تعامل اجتماعی جریان داشت. خیابان بخشی از زندگی روزمره بود، نه‌فقط یک مسیر. اما این وضعیت با ورود خودرو تغییر کرد. به گفته او یکی از پیامدهای مهم این تحول، افزایش خطر برای عابران و به‌ویژه کودکان بود؛ موضوعی که در دهه‌های ۱۹۲۰ و ۱۹۳۰ در آمریکا به بحثی اجتماعی و عمومی تبدیل شد. او می‌گوید در آن دوره پرسش مهمی شکل گرفت: «خیابان متعلق به چه کسی است؟»؛ پرسشی که دیگر فقط فنی نبود، بلکه به منازعه‌ای اجتماعی و سیاسی تبدیل شد. نظرپور توضیح می‌دهد که با گسترش صنعت خودرو و پیوند آن با نفت و سوخت، روایت غالب تغییر کرد؛ خودرو به نماد زندگی مدرن تبدیل شد و خیابان به فضایی برای حرکت خودروها. سایر کاربران باید خود را با این واقعیت تطبیق می‌دادند. در همین دوره بود که مهندسی ترافیک شکل گرفت؛ دانشی که هدف اولیه‌اش روان‌سازی حرکت خودروها بود. نتیجه این تغییر، تبدیل خیابان از «فضای اجتماعی» به «معبر تخصصی عبور» بود. او می‌گوید: نخستین نسل مهندسان ترافیک از مهندسی آب الهام گرفتند. شهر شبیه شبکه لوله‌ها دیده شد و خیابان مانند مجرایی برای جریان. در این نگاه، مفاهیمی مانند جریان، ظرفیت و گلوگاه وارد ادبیات شهری شد. نتیجه روشن بود: هرچه خیابان عریض‌تر، حرکت بهتر. اما این منطق یک پیام پنهان داشت؛ هر توقف، هر مکث و هر فعالیت انسانی در خیابان، یک «اختلال» تلقی می‌شد. در ادامه، نظرپور به استعاره دوم اشاره می‌کند: شهر به‌مثابه یک بدن زنده. در این تصویر، خیابان‌ها رگ‌ها و شریان‌ها هستند و وظیفه مدیریت شهری، حفظ جریان خون یعنی ترافیک است. او می‌گوید این نگاه حتی در واژه‌هایی مانند «شاهراه» نیز دیده می‌شود؛ مفهومی که شهر را صرفا شبکه‌ای برای گردش و انتقال می‌بیند. نظرپور در بخش دیگری از سخنانش به یک تناقض اشاره می‌کند: تجربه نشان داده افزایش ظرفیت معابر الزاما مشکل ترافیک را حل نمی‌کند. هر بار که ظرفیت بیشتر می‌شود، تقاضای جدیدی ایجاد می‌شود. به بیان دیگر، شهرها در چرخه‌ای گرفتار می‌شوند که در آن همیشه «کمبود ظرفیت» احساس می‌شود، بدون آنکه مسئله اصلی حل شده باشد. در بخش پایانی، او از ضرورت بازتعریف خیابان سخن می‌گوید؛ بازتعریفی که از زبان آغاز می‌شود: اگر خیابان را فقط مسیر عبور نبینیم، تعریف ما از انسان و شهر تغییر می‌کند. اگر خیابان اتاق نشیمن شهر باشد یا حتی میز ناهارخوری، در این صورت انتظار ما از آن فقط سرعت نیست، بلکه حضور، تعامل و زندگی اجتماعی است. وقتی خیابان فضای عمومی واقعی تعریف شود، اولویت‌ها تغییر می‌کند؛ کیفیت زندگی، تعامل اجتماعی و حق استفاده همگانی به اندازه سرعت اهمیت پیدا می‌کند. این پژوهشگر مطالعات شهری می‌گوید که بازاندیشی در زبان حمل‌ونقل، می‌تواند به بازاندیشی در سیاست شهری منجر شود؛ سیاستی که به‌جای خودرو، انسان را در مرکز قرار دهد و خیابان را دوباره به یک فضای زندگی تبدیل کند، نه‌فقط یک مسیر عبور.