حملونقل رایگان سیاستی جذاب اما پرهزینه در دنیا
بحث درباره رایگانسازی حملونقل عمومی، یکی از موضوعات پرچالش در سیاستگذاری شهری است؛ موضوعی که هم در سطح نظری و هم در تجربههای عملی دهها شهر جهان آزموده شده و همچنان درباره کارآمدی آن اجماع وجود ندارد.
به گزارش گروه رسانهای شرق،
شرق: بحث درباره رایگانسازی حملونقل عمومی، یکی از موضوعات پرچالش در سیاستگذاری شهری است؛ موضوعی که هم در سطح نظری و هم در تجربههای عملی دهها شهر جهان آزموده شده و همچنان درباره کارآمدی آن اجماع وجود ندارد. زهرا صفرلو، پژوهشگر حملونقل شهری و دانشآموخته مدیریت شهری دانشگاه تهران، با اشاره به ضرورت گفتوگوی عمومی درباره این موضوع گفت: امروز در شرایطی قرار داریم که همه ما باید درباره این موضوع بحث کنیم و بدانیم آیا رایگانشدن حملونقل عمومی اتفاقی مثبت است یا باید نسبت به پیامدهای احتمالی آن نیز حساس باشیم. بررسی تجربههای جهانی رایگانسازی حملونقل عمومی، دلایل اجرای این سیاست در کشورهای مختلف و درسهایی که میتوان از این تجربهها آموخت، محور اصلی این بحث است.
صفرلو در ادامه برای روشنشدن چارچوب بحث، به انواع مدلهای رایگانسازی حملونقل عمومی اشاره کرد و گفت: در دنیا بهطور کلی دو مدل اصلی وجود دارد: مدل نخست، رایگانسازی کامل است؛ یعنی تمامی خدمات حملونقل عمومی در همه مسیرها و برای همه شهروندان رایگان میشود. مدل دوم، رایگانسازی جزئی است که اشکال مختلفی دارد؛ ازجمله رایگانشدن خدمات در زمانهای خاص، در مناطق مشخص یا برای گروههای ویژهای از شهروندان. او افزود: نمونههایی از این سیاستها را در ایران نیز تجربه کردهایم؛ از رایگانشدن خدمات در برخی مناسبتها گرفته تا ارائه تسهیلات ویژه برای گروههایی مانند دانشآموزان، دانشجویان و سالمندان. این نوع سیاستها در بسیاری از کشورها نیز به صورت هدفمند اجرا میشوند. این پژوهشگر حملونقل شهری درباره دلایل استقبال برخی کشورها از این سیاست توضیح داد: رایگانسازی حملونقل عمومی در واقع یک ابزار تشویقی در حوزه سیاستگذاری حملونقل محسوب میشود و برخلاف سیاستهای محدودکنندهای مانند افزایش مالیات خودرو یا گرانکردن پارکینگ، رویکردی مثبت و جذاب برای شهروندان دارد. او چهار دسته از مهمترین دلایل اجرای این سیاست در جهان را برشمرد و گفت: دلایل زیستمحیطی، اجتماعی، اقتصادی و سیاسی از مهمترین انگیزههای کشورها برای حرکت به سمت حملونقل عمومی رایگان است. در بخش زیستمحیطی، صفرلو توضیح داد: حامیان این سیاست معتقدند رایگانشدن حملونقل عمومی میتواند استفاده از خودروهای شخصی را کاهش دهد و در نتیجه به کاهش ترافیک، مصرف سوخت و آلودگی هوا کمک کند. او در حوزه اجتماعی نیز گفت: از نگاه مدافعان این رویکرد، حملونقل رایگان میتواند دسترسی گروههای کمبرخوردار به فرصتهای شغلی، آموزشی، تفریحی و خدمات شهری را افزایش داده و به تحقق عدالت اجتماعی کمک کند. او درباره ابعاد اقتصادی افزود: کاهش هزینههای مرتبط با فروش و کنترل بلیت، صرفهجویی در مصرف سوخت، توسعه مناطق کمتر برخوردار و حتی افزایش جذابیت مناطق گردشگری ازجمله مزایایی است که موافقان این سیاست مطرح میکنند.
صفرلو درباره انگیزههای سیاسی گفت: در برخی موارد نیز رایگانسازی حملونقل عمومی بهعنوان یک سیاست محبوب اجتماعی در آستانه انتخابات یا در چارچوب برنامههای سیاسی مدیران شهری مطرح میشود.
او با اشاره به گستردگی تجربههای جهانی تأکید کرد: بیش از صد شهر در نقاط مختلف جهان تاکنون سیاست حملونقل عمومی رایگان را به اجرا گذاشتهاند. بنابراین این موضوع صرفا یک ایده نظری نیست، بلکه تجربهای است که بارها در مقیاسهای مختلف آزموده شده و اکنون امکان ارزیابی نتایج آن وجود دارد. نکته قابل توجه این است که اجرای این سیاست محدود به یک جریان فکری خاص نیست. هم کشورهایی با رویکردهای سوسیالدموکراتیک و هم کشورهایی با اقتصاد بازار آزاد نمونههایی از اجرای حملونقل عمومی رایگان را در کارنامه خود دارند. همین موضوع نشان میدهد در سطح جهانی همچنان بحث و مناقشه جدی درباره مزایا و معایب این سیاست وجود دارد. صفرلو در مرور تجربههای جهانی به شهر تالین، پایتخت استونی، اشاره کرد و گفت: یکی از مهمترین نمونهها، شهر تالین، پایتخت استونی است که از سال ۲۰۱۳ این سیاست را اجرا کرد و به نخستین پایتخت جهان با حملونقل عمومی رایگان تبدیل شد.
او درباره نتایج اولیه گفت: در سال نخست، میزان استفاده از حملونقل عمومی حدود ۱۴ درصد افزایش یافت. این رشد بهویژه در میان سالمندان، جوانان و گروههای کمدرآمد بیشتر مشاهده شد. همچنین رضایت عمومی افزایش پیدا کرد و دسترسی اقشار کمبرخوردار به خدمات شهری بهبود یافت. ارزیابیهای بلندمدت نتایج متفاوتی را نشان داد. بررسیها حاکی از آن بود که بخش عمده این افزایش تقاضا ناشی از کنارگذاشتن خودروهای شخصی نبود، بلکه بسیاری از کاربران جدید پیش از آن پیادهروی یا دوچرخهسواری میکردند. علاوه بر این، بخشی از افزایش تقاضا نیز ناشی از ایجاد سفرهای جدید بود؛ به این معنا که تعداد سفرهای شهروندان بیشتر شد، نه اینکه استفاده از خودرو به شکل معناداری کاهش پیدا کند. او افزود: افزایش تعداد سفرها در نهایت فشار بیشتری بر شبکه حملونقل وارد کرد و در صورت نبود سرمایهگذاری کافی برای توسعه و نگهداری سیستم، کیفیت خدمات به تدریج کاهش یافت. این موضوع نارضایتی بخشی از مسافران قدیمی را به همراه داشت؛ افرادی که بیش از رایگانبودن خدمات، به کیفیت و کارآمدی شبکه اهمیت میدادند.
صفرلو سپس به لوکزامبورگ اشاره کرد: لوکزامبورگ در سال ۲۰۲۰ به نخستین کشور جهان تبدیل شد که حملونقل عمومی رایگان را در سطح ملی اجرا کرد. این کشور با جمعیتی حدود ۶۰۰ هزار نفر و درآمد سرانه بالا، با مشکل وابستگی گسترده به خودروهای شخصی و ترافیک جادهای مواجه بود و تلاش کرد از طریق رایگانسازی حملونقل عمومی این مسئله را مدیریت کند. اجرای این سیاست مزایایی همچون کاهش هزینههای شهروندان، سهولت استفاده از خدمات و بهبود دسترسی گروههای کمدرآمد را به همراه داشت، اما در این کشور نیز تغییر چشمگیری در الگوی سفر و کاهش استفاده از خودروهای شخصی مشاهده نشد.
به گفته او، بررسی نمونههای مختلف نشان میدهد این سیاست در برخی زمینهها دستاوردهای قابل توجهی داشته است. مهمترین موفقیت آن افزایش عدالت اجتماعی، کاهش هزینههای خانوار و تسهیل دسترسی گروههای مختلف به فرصتهای شغلی، آموزشی و خدمات شهری بوده است. همچنین در اغلب موارد رضایت عمومی شهروندان نیز افزایش یافته است. یکی از مهمترین نقاط ضعف، ناتوانی این سیاست در کاهش معنادار استفاده از خودروهای شخصی است. از سوی دیگر، رایگانسازی بار مالی سنگینی را بر دوش شهرداریها و دولتها قرار میدهد؛ باری که بهویژه در کلانشهرها و شهرهای پرجمعیت جبران آن بسیار دشوار است. افزایش تقاضا برای استفاده از حملونقل عمومی، در صورت نبود سرمایهگذاری متناسب، میتواند فشار زیادی بر زیرساختها وارد کند و به تدریج کیفیت خدمات را کاهش دهد. در چنین شرایطی، شبکه حملونقل بیش از گذشته به یارانههای دولتی وابسته میشود. صفرلو همچنین تأکید کرد: برخلاف تصور رایج، شواهد پژوهشی موجود تاکنون نتوانستهاند رابطه مستقیمی میان رایگانشدن حملونقل عمومی و کاهش آلودگی هوا یا مصرف سوخت را اثبات کنند. او یادآور شد: نخست آنکه رابطه مستقیمی میان حملونقل عمومی رایگان و بهبود شاخصهای زیستمحیطی اثبات نشده است. دوم اینکه در اغلب تجربهها، این سیاست نتوانسته وابستگی شهرها به خودروهای شخصی را به شکل معناداری کاهش دهد و سوم اینکه بخش عمده تجربههای موفق در شهرهای کوچک و کمجمعیت رخ داده است.
