بحران، تابآوری شهری و آینده حملونقل در کلانشهرها
شهر روی مرز توقف
وابستگی شدید شهر به خودروی شخصی، در کنار ضعف شبکه حملونقل عمومی، وضعیتی ساخته که جابهجایی در شهر بیشتر از آنکه یک سیستم منسجم باشد، مجموعهای پراکنده و کماتصال است. نبود زمانبندی قابل اتکا در حرکت قطار و اتوبوس، کمبود ناوگان و ضعف در شبکههای تغذیهکننده باعث شده حتی در شرایط عادی هم اعتماد شهروند به حملونقل عمومی کامل شکل نگیرد و انتخاب خودروی شخصی به گزینه غالب تبدیل شود.
به گزارش گروه رسانهای شرق،
شرق: وابستگی شدید شهر به خودروی شخصی، در کنار ضعف شبکه حملونقل عمومی، وضعیتی ساخته که جابهجایی در شهر بیشتر از آنکه یک سیستم منسجم باشد، مجموعهای پراکنده و کماتصال است. نبود زمانبندی قابل اتکا در حرکت قطار و اتوبوس، کمبود ناوگان و ضعف در شبکههای تغذیهکننده باعث شده حتی در شرایط عادی هم اعتماد شهروند به حملونقل عمومی کامل شکل نگیرد و انتخاب خودروی شخصی به گزینه غالب تبدیل شود.
در این میان، سیاستهای متناقض در مدیریت سفر شهری از توسعه زیرساختهای خودرویی تا تصمیمهای مقطعی در حوزه حملونقل عمومی به جای اصلاح الگوهای سفر، عملا به تشدید تقاضای سفر و فشار بر معابر دامن زده است. نتیجه این روند، شهری است که در شرایط بحران، به جای انعطاف و جابهجایی پایدار، با قفلشدگی و اختلال عملکرد مواجه میشود. از سوی دیگر، نگاه اجتماعی به حملونقل عمومی نیز همچنان با نوعی برچسبگذاری طبقاتی همراه است؛ در حالی که در بسیاری از شهرهای پیشرفته استفاده از حملونقل عمومی و دوچرخه بخشی از الگوی رفتاری گروههای برخوردار محسوب میشود. همزمان، فرسودگی ناوگان و نبود یکپارچگی میان پیادهروی، دوچرخه و حملونقل عمومی، باعث شده شبکه حملونقل شهری پیوستگی لازم را نداشته باشد.
این موارد در نشست تخصصی «شهر، بحران و زیرساختهای حملونقل» در دانشگاه خوارزمی مطرح شد. در این نشست، مرضیه باریکانی با اشاره به تغییر رویکرد در ادبیات شهری گفت: اگر در گذشته موضوع اصلی، دستیابی به «شهرهای باکیفیت» و ارتقای رفاه شهری بود، امروز مسئله اصلی «ادامه زندگی عادی در دل بحرانها» است؛ چراکه شهرها بهطور مداوم در معرض بحرانهای مختلف قرار دارند. باریکانی با بیان اینکه مفهوم «حملونقل» نباید صرفا به استفاده از خودروهای شخصی تقلیل داده شود، گفت که در شرایط بحرانی باید به سمت انسانمحوری و تقویت حملونقل همگانی حرکت کرد، نه اینکه دسترسی خودروی شخصی در تمام نقاط شهر بهعنوان راهحل اصلی دنبال شود. به گفته او تجربه جنگ نشان داد که شهرها تا چه اندازه آسیبپذیر هستند و این آسیبپذیری تنها ناشی از تهدیدهای نظامی نیست، بلکه نتیجه نوع توسعه کالبدی و الگوی شهرسازی نیز هست. او در ادامه گفت: جنگ اخیر باید بهعنوان یک «مانور واقعی» برای سنجش تابآوری شهری در برابر انواع بحرانها ازجمله زلزله تلقی شود.
این کارشناس حوزه حملونقل با اشاره به زلزلههای اخیر و نگرانیهای ناشی از آن گفت: هر لرزش در مناطق پیرامونی پایتخت یادآور این واقعیت است که در صورت وقوع بحران جدی، میزان آمادگی زیرساختهای شهری مورد آزمون قرار خواهد گرفت. باریکانی همچنین با انتقاد از توسعه نامتوازن شهری گفت: در دورههای مختلف، شهرها بدون توجه به اصول پدافند غیرعامل و تابآوری توسعه یافتهاند و همین مسئله باعث افزایش آسیبپذیری شده است؛ موضوعی که به گفته او، تنها یک خطای فنی نیست، بلکه پیامدهای مدیریتی و تصمیمگیری نیز دارد. او ادامه داد: در شرایط بحران، کارکرد زیرساختهای حملونقل کاهش پیدا میکند و همین مسئله مستقیما بر زندگی روزمره شهروندان اثر میگذارد. او حملونقل را یکی از اجزای کلیدی تابآوری شهری دانست و تأکید کرد که در صورت اختلال در شبکههای حملونقل، سایر زیرساختهای حیاتی نیز تحت فشار قرار میگیرند. باریکانی در ادامه با اشاره به نقش حیاتی معابر شهری گفت: معابر در حکم رگهای حیاتی شهر هستند و اختلال در آنها میتواند کل عملکرد شهری را مختل کند. باریکانی افزود: در شرایط بحران، چه در زمان زلزله و چه در سناریوهای مشابه، نخستین واکنش جمعی شهروندان خروج از شهر از طریق معابر خودرویی است و همین موضوع نشان میدهد که زیرساختهای حملونقل تا چه اندازه در مدیریت بحران حیاتی هستند؛ چه برای خروج اضطراری و چه برای جابهجاییهای امدادی در هسته مرکزی شهر. او حملونقل همگانی را «ستون فقرات تابآوری شهری» توصیف کرد و گفت: این سیستم، چه مورد توجه قرار گیرد و چه نادیده گرفته شود، نقش تعیینکننده خود را در شرایط بحران ایفا میکند. به گفته او، سالهاست که در جلسات تخصصی شهرسازی و کمیتههای فنی، موضوع حملونقل در مقایسه با مباحثی همچون پهنهبندی، کاربری و تراکم، کمتر مورد توجه جدی قرار گرفته است.
این کارشناس حوزه حملونقل با انتقاد از رویکردهای سطحی در برخی تصمیمگیریهای شهری گفت: در بسیاری از موارد، مسائل بنیادین حملونقل با نگاه کمعمق بررسی شده و حتی در مواردی مانند جانمایی ایستگاهها، تصمیمهایی اتخاذ شده که با اصول توسعه حملونقل همخوانی نداشته است. باریکانی در ادامه تأکید کرد: یک سیستم حملونقل کارآمد باید علاوه بر کاهش ترافیک، به کاهش مصرف انرژی و کاهش انتشار آلایندهها نیز منجر شود و در عین حال از ابتدا با رویکرد تابآوری طراحی شود؛ بهگونهای که در برابر سیل، زلزله و بحرانهای انسانی دچار فروپاشی نشود. او در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به تجربه کشورهای مختلف در مدیریت بحران گفت: در توکیو، زیرساختهای مترو در زلزله سال ۲۰۱۱ با وجود شدت حادثه، تنها برای مدت کوتاهی متوقف شد و به دلیل طراحی مقاوم و سیستم هشدار سریع، عملکرد شبکه به سرعت بازگشت.
باریکانی همچنین به تجربه لندن اشاره کرد و افزود: سیستم حملونقل این شهر از سال ۲۰۱۸ برای سناریوهای بحران ازجمله حملات سایبری و بارشهای شدید برنامهریزی شده و با یکپارچگی میان مترو، اتوبوس و شبکه دوچرخهسواری اداره میشود؛ موضوعی که به گفته او نقش مهمی در تابآوری شهری دارد. باریکانی با تأکید بر اهمیت یکپارچگی شبکه حملونقل تصریح کرد: سیستمهای یکپارچه تنها در شرایط عادی کارآمد به نظر میرسند، اما ارزش واقعی آنها در زمان بحران آشکار میشود؛ زمانی که هماهنگی میان مدهای مختلف حملونقل میتواند از فروپاشی شهری جلوگیری کند. وی در ادامه به نمونههایی از سئول، نیویورک و اوکراین اشاره کرد و گفت: در سئول مسیرهای اتوبوس بهصورت لحظهای و هوشمند تغییر میکنند، در نیویورک زیرساختها پس از توفانها با استانداردهای مقاومسازی بازطراحی شدهاند و در اوکراین، مترو به پناهگاه شهری و محل اسکان اضطراری تبدیل شده است. باریکانی تأکید کرد: تجربه جنگ و بحرانهای اخیر نشان داده که حملونقل نه یک خدمت جانبی، بلکه «رگ حیاتی حیات شهری» است که در صورت اختلال، سایر بخشهای شهر نیز دچار فروپاشی خواهند شد. به گفته او تهران عملا فاقد پناهگاههای کارآمد است و زیرساختهای پناهگاهی که در گذشته وجود داشته نیز در نظام جدید ساختوسازها به حاشیه رفته است. در حالی که میتوانست از ظرفیت شبکه مترو بهعنوان پناهگاه شهری استفاده شود، این موضوع در برنامهریزیهای فعلی کمتر مورد توجه قرار گرفته و ایستگاههای مترو و حتی ناوگان اتوبوسرانی میتوانستند نقش دوگانه خدماتی و اضطراری داشته باشند. باریکانی با اشاره به تجربه جنگ جهانی دوم در لندن گفت: در آن دوران، شبکه حملونقل زیرزمینی نهتنها متوقف نشد بلکه به پناهگاه جمعی مردم تبدیل شد و همزمان با وجود خاموشی شهر، خدمات حملونقل با حداقل نور و سرعت ادامه پیدا کرد. او افزود: در برخی شهرها، حملونقل به یک سیستم تاکتیکی و منعطف تبدیل شده است؛ بهگونهای که مسیرها بهطور هفتگی و براساس نقاط آسیبدیده بازطراحی میشوند و شبکه به صورت پویا با شرایط بحران تطبیق مییابد. این کارشناس حوزه حملونقل با تأکید بر مفهوم «سیستمهای سیال» گفت: در حملونقل تابآور، مسیرها ثابت نیستند بلکه مقصد اهمیت دارد و شبکه باید بتواند از هر مسیر ممکن شهروند را به مقصد برساند؛ چه از بزرگراه و چه از مسیرهای محلی و جایگزین. او با اشاره به تجربه جنگ داخلی لبنان افزود: در بیروت، به دلیل تخریب مداوم زیرساختها، حملونقل رسمی کارایی خود را از دست داده بود و سامانههای نیمهخصوصی و تاکسیهای خطی به مهمترین ابزار جابهجایی تبدیل شدند؛ الگویی که بر انعطافپذیری و تغییرپذیری مداوم استوار بود.
باریکانی همچنین به تجربه سوریه پس از سال ۲۰۱۱ اشاره کرد و گفت: در این کشور، حملونقل شهری به مناطق مختلف و زونهای امن تقسیم شد و سرویسهای ویژه برای گروههای آسیبپذیر مانند سالمندان، بیماران و دانشجویان طراحی شد.
او با اشاره به تجربه بوسنی افزود: حتی در شرایطی که مترو و تراموا آسیب دیدند، حداقل خدمات حملونقل بهعنوان «خط نجات شهری» حفظ شد و با تغییرات فنی مانند جایگزینی شیشهها و بازتعریف مسیرها، تداوم نسبی سیستم ممکن شد. در تمام تجربههای جهانی یک اصل مشترک وجود دارد؛ حفظ حداقل سرویس حیاتی، چندمنظوره کردن زیرساختها، سیالسازی مسیرها و تقدم حملونقل عمومی بر حملونقل شخصی. وی با اشاره به وضعیت تهران گفت: هرچند در برخی دورهها اقداماتی مانند رایگانسازی حملونقل عمومی یا اجرای طرحهای ترافیکی انجام شده، اما این اقدامات بدون چارچوب جامع مدیریت بحران بوده و در بسیاری موارد به صورت همزمان با سیاستهای متناقض اجرا شدهاند.
باریکانی بر ضرورت «حفاظت از گرههای حیاتی شبکه حملونقل» و ایجاد ارتباطات آنی با شهروندان در شرایط بحران تأکید کرد و گفت: مدیریت شهری باید بتواند در لحظه به مردم اطلاعرسانی کند تا نحوه تردد در شهر بر اساس شرایط واقعی بحران تنظیم شود.
این کارشناس حوزه حملونقل با اشاره به تجربه عملی روزهای بحران گفت: در برخی دورههای بحرانی، از جمله روزهای جنگ، عملکرد مترو و اتوبوسرانی تهران بدون توقف ادامه یافت، هرچند با محدودیت سرعت و شرایط خاص مواجه بود.
وی با بیان اینکه «مترو امنترین فضای جابهجایی شهری» در آن شرایط بوده است، افزود: در همان روزهای ابتدایی بحران، بخشی از مدیران و شهروندان به ناچار برای فرار از ترافیک سطحی و نااطمینانیهای شهری، به شبکه مترو پناه بردند.
باریکانی با اشاره به تجربه شخصی خود از روز وقوع انفجار در محدوده مرکزی شهر گفت: در آن لحظات، شهر بهسرعت دچار آشفتگی شد و معابر سطحی به شدت قفل شدند، در حالی که دسترسی به مترو امام خمینی(ره) بهعنوان یک مسیر امن، امکان جابهجایی سریع و نسبتاً ایمن را فراهم کرد.
او افزود: در ورودیهای مترو، حتی در شرایطی که سامانه بلیتفروشی فعال بود، فشار جمعیت و اضطراب عمومی به حدی بود که کارکنان ناچار شدند درها را برای ورود مردم باز کنند. به گفته او، فضای داخل مترو در آن لحظات به یک «پناهگاه اجتماعی» تبدیل شد؛ جایی که رفتارهای انسانی در کنار اضطراب جمعی شکل گرفت و از کمکهای ساده مانند دادن آب تا حمایتهای روانی میان شهروندان مشاهده شد.
این کارشناس حوزه حملونقل تأکید کرد: در همان فضای محدود زیرزمینی، همزمان نشانههایی از تنش، اضطراب، همدلی و حمایت اجتماعی دیده میشد؛ موضوعی که به گفته او نشان میدهد حملونقل عمومی تنها یک سیستم جابهجایی نیست، بلکه کارکرد اجتماعی و انسانی نیز دارد.
باریکانی با اشاره به نقش اتوبوسرانی در آن روزها گفت: ناوگان اتوبوسرانی نیز با وجود شرایط ویژه، فعالیت حداقلی اما پایدار خود را حفظ کرد و به بخشی از چرخه مدیریت بحران تبدیل شد.
وی ادامه داد: در سطح مدیریت شهری، مجموعهای از نیروهای مترو، آتشنشانی، اورژانس و واحدهای نگهداشت در حالت آمادهباش قرار داشتند و تلاش شد ایستگاههای زیرزمینی و شبکه حملونقل در وضعیت عملیاتی باقی بمانند.
او همچنین به ضرورت هماهنگی میان مدیریت ترافیک و مدیریت بحران اشاره کرد و گفت: در روزهای بحرانی، ارتباط مستمر میان مرکز کنترل ترافیک و سایر نهادهای شهری نقش مهمی در بازگشایی مسیرها و مدیریت تجمعات داشت.
باریکانی در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به سیاستهای شهری در آن دوره گفت: یکی از اقدامات مورد بحث، رایگانشدن طرح ترافیک در بازهای پس از آغاز بحران بود که به گفته او، از سوی برخی بهعنوان تصمیمی مثبت در مدیریت شرایط اضطراری ارزیابی شده است، هرچند نیازمند تحلیل دقیقتر در چارچوب سیاستهای کلان حملونقل است.
او تأکید کرد: تجربه بحران نشان داد که شبکه حملونقل در تهران هم نقاط قوت قابل توجه داشته و هم در برخی بخشها از مسیر برنامهریزی مطلوب فاصله گرفته است و همین مسئله ضرورت بازنگری در سیاستهای شهری و مدیریت بحران را پررنگتر میکند.
باریکانی در ادامه با اشاره به سیاستهای مدیریت ترافیک در دوران بحران گفت: تصمیم مربوط به آزادسازی طرح ترافیک در شرایط جنگ و پس از آن، نیازمند ارزیابی دقیقتری است. او با بیان اینکه در شرایط بحران، برخی مناطق مرکزی شهر به دلیل تمرکز خدمات و رفتوآمدهای ضروری همچنان نیازمند محدودیتهای ترافیکی هستند، افزود: در چنین شرایطی، کاهش کنترل ترافیک میتواند منجر به افزایش سفرهای غیرضروری، تشدید بار شبکه معابر و اختلال در مدیریت پس از حادثه شود.
باریکانی تأکید کرد: اگرچه در بازههای کوتاهمدت بحرانی ممکن است تصمیمهایی برای تسهیل رفتوآمد اتخاذ شود، اما تداوم این سیاستها پس از پایان شرایط اضطراری میتواند پیامدهای منفی برای مدیریت شهری به همراه داشته باشد.
او در عین حال با اشاره به برخی آثار مثبت این تصمیم گفت: تسهیل نسبی رفتوآمد، کمک به کاهش فشار روانی شهروندان و امکان استفاده گروههای خاص از خودرو از جمله مزایای کوتاهمدت این سیاست بوده است، اما این مزایا نباید مانع از بررسی پیامدهای بلندمدت آن شود.
این کارشناس حوزه حملونقل افزود: افزایش سفرهای غیرضروری و فشار مضاعف بر شریانهای اصلی شهری از جمله پیامدهایی بوده که حتی پس از توقف بحران نیز ادامه یافته است.
او در ادامه به سیاست «رایگانسازی حملونقل عمومی» نیز اشاره کرد و گفت: برخلاف تصور رایج، رایگانشدن حملونقل عمومی بهتنهایی عامل افزایش چشمگیر استفاده شهروندان نیست، چراکه مسئله اصلی در این حوزه هزینه نیست، بلکه ناکاملبودن شبکه و نبود یکپارچگی میان مدهای مختلف حملونقل است.
او تأکید کرد: در شهری مانند تهران، تا زمانی که شبکه حملونقل عمومی کامل، منسجم و قابل اتکا نباشد، تصمیمهایی مانند رایگانسازی بهتنهایی نمیتوانند تغییر رفتاری گستردهای در الگوی سفر شهروندان ایجاد کنند.
باریکانی گفت: سیاستهای حملونقل شهری، چه در زمان بحران و چه در شرایط عادی، باید بر پایه اصول ثابت انسانمحوری و انسجام شبکهای طراحی شوند و تغییرات مقطعی نباید جایگزین اصلاحات ساختاری شود.
باریکانی با اشاره به ساختار مالی حملونقل عمومی گفت: بخش عمده هزینههای مترو و شبکه حملونقل از محل بلیت تأمین نمیشود و حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد آن از طریق فروش بلیت پوشش داده میشود و همین موضوع نشاندهنده ضرورت وجود منابع پایدار مالی است.
او افزود: در شرایطی که سفرهای غیرضروری و ازدحام در شبکه افزایش مییابد، ناکافیبودن زیرساختها خود به یک مسئله جدید تبدیل میشود و کیفیت خدمات را کاهش میدهد. به گفته او، نگهداری و توسعه زیرساختهای حملونقل عمومی بسیار هزینهبر است و حذف درآمدهای بلیت حتی در مقیاس کوچک نیز میتواند بر پایداری سیستم اثرگذار باشد.
باریکانی تأکید کرد: بهرهبرداری کاملا رایگان از شبکه حملونقل، انگیزه مدیریت بهینه را کاهش داده و برنامهریزی اقتصادی برای توسعه آتی را با اختلال مواجه میکند.
او با اشاره به ابعاد اقتصادی این موضوع گفت: تأمین مالی حملونقل عمومی باید با در نظر گرفتن رقابت با سایر نیازهای شهری انجام شود و این مسئله مستلزم مشارکت شهروندان در هزینه خدمات است. به گفته او، عدالت اجتماعی به معنای یکسانسازی مطلق هزینهها نیست، بلکه به معنای حمایت هدفمند از اقشار خاص و کمبرخوردار است.
این کارشناس حوزه حملونقل با اشاره به تجربه جهانی گفت در اغلب کشورها سند رسمی و پایدار برای رایگانسازی کامل حملونقل عمومی وجود ندارد و نمونههای محدود موجود نیز عمدتا در شهرهای خاص و با شرایط متفاوت اجرا شدهاند.
باریکانی در ادامه گفت: حتی در شرایط بحران، هدف اصلی سیاستهای حملونقل باید کاهش استفاده از خودروی شخصی از طریق بهبود کیفیت شبکه عمومی باشد، نه صرفا رایگانسازی. او افزود: در شهری مانند تهران، ساختار شهر بهگونهای است که وابستگی به خودرو شخصی بالاست و صرف تغییر قیمت بلیت، رفتار سفر را بهطور بنیادین تغییر نمیدهد.
او با اشاره به تجربه بحرانهای اخیر افزود: تغییر الگوی سفر، زمانی رخ میدهد که شبکه حملونقل عمومی کارآمد، یکپارچه و قابل اتکا باشد، نه صرفا زمانی که هزینه آن کاهش یابد.
باریکانی تأکید کرد: ابزارهای مؤثر برای کاهش وابستگی به خودرو شامل یکپارچگی شبکه حملونقل، دشوارسازی استفاده از خودروی شخصی از طریق ابزارهای مدیریتی مانند ترافیک و پارکینگ و توسعه حملونقل پاک در سطح محلات است.
او همچنین بر توسعه کارتهای تخفیفی هدفمند، حفظ بهای بلیت در سطح منطقی و افزایش یارانه برای اقشار خاص تأکید کرد و گفت: این سیاستها در مجموع میتوانند جایگزین مؤثرتری نسبت به رایگانسازی عمومی باشند.
در ادامه این نشست خشایار کاشانیجو با اشاره به جایگاه ایران در میان کشورهای در معرض بلایای طبیعی و انسانی افزود: ایران در زمره کشورهای بلاخیز جهان قرار دارد و در کنار تهدیدهایی مانند جنگ و حوادث انسانساخت، با مخاطرات طبیعی همچون زلزله و سیل نیز مواجه است؛ با این حال، این سطح از ریسک در سیاستگذاریهای شهری بهطور کافی مورد توجه قرار نگرفته است.
کاشانیجو با انتقاد از بیتوجهی تاریخی به اصول پدافند غیرعامل و تابآوری شهری گفت: با وجود تجربه جنگ هشتساله و وقوع زلزلهها و سیلابهای متعدد، نظام شهرسازی کشور نتوانسته متناسب با این تجربیات بازطراحی شود و همین مسئله، آسیبپذیری شهرها را افزایش داده است.
او در ادامه با تأکید بر اهمیت حملونقل عمومی گفت: محور اصلی بحث در شهرهای امروز، نه صرفا توسعه کالبدی، بلکه تقویت حملونقل همگانی است؛ موضوعی که بهطور مستقیم با عدالت شهری و کیفیت زندگی ارتباط دارد.
رئیس هیئتمدیره جامعه مهندسان شهرساز در ادامه به تجربه جهانی اشاره کرد و گفت: یکی از شهرداران شناختهشده جهان در دهههای گذشته با اجرای سیستمهای حملونقل تندرو تحولی در نگاه جهانی به حملونقل شهری ایجاد کرد؛ سیستمی که بعدها در شهرهای بزرگ دنیا از جمله لندن و پاریس مورد الگوبرداری قرار گرفت.
او افزود: اهمیت این تجربه در این است که تحول در حملونقل شهری الزاما نیازمند فناوری پیچیده نیست، بلکه به «نگاه مدیریتی و اولویتگذاری صحیح» وابسته است.
کاشانیجو با اشاره به یک جمله مشهور در ادبیات شهرسازی گفت: «شهر خوب شهری نیست که فقرا در آن خودرو شخصی داشته باشند، بلکه شهری است که ثروتمندان از حملونقل عمومی استفاده کنند».
او توضیح داد: این جمله بهروشنی نشان میدهد معیار توسعهیافتگی شهری نه میزان مالکیت خودرو، بلکه کیفیت و اعتماد به سیستم حملونقل عمومی است؛ بهگونهای که حتی اقشار مرفه نیز آن را انتخاب کنند.
او تأکید کرد: اگر در شهری مشاهده شود گروههای ثروتمند همچنان به استفاده از خودرو شخصی تمایل دارند، این نشانه ضعف در کیفیت، اعتماد و کارآمدی حملونقل عمومی است. بازتعریف عدالت شهری در گرو بازتعریف جایگاه حملونقل عمومی است و تا زمانی که این بخش به عنوان یک اولویت راهبردی در سیاستگذاری شهری قرار نگیرد، شهرها در برابر بحرانهای آینده همچنان آسیبپذیر باقی خواهند ماند.
رئیس هیئتمدیره جامعه مهندسان شهرساز با تأکید بر اینکه حملونقل میتواند هم عامل تقویت و هم عامل تضعیف ساختار شهری باشد، گفت در شرایط بحران، «دسترسی» مهمتر از «مسیر» است و پایداری حداقلی شبکه حملونقل نشانه زندهبودن نظام مدیریت شهری محسوب میشود.
به گفته کاشانیجو، حملونقل هم میتواند یک شهر را به ساختاری مقاوم و کارآمد تبدیل کند و هم در صورت ضعف، خود به عامل شکنندگی آن بدل شود.
او با اشاره به تجربیات جهانی در مدیریت بحران افزود: در شرایط بحرانی، آنچه اهمیت دارد «رسیدن به مقصد» است، نه الزاما طیکردن مسیرهای ثابت؛ به همین دلیل در بسیاری از شهرهای بحرانزده، رویکردهای سنتی مبتنی بر مسیرهای ثابت جای خود را به مفهوم «دسترسی» دادهاند.
کاشانیجو با بیان اینکه در ادبیات شهرسازی، نگاه طراحان شهری با نگاه حملونقلی متفاوت است، گفت: در حالی که سیستمهای حملونقل بر جابهجایی تمرکز دارند، برنامهریزان شهری باید بر دسترسی عادلانه شهروندان به خدمات، فضاها و امکانات حیاتی تمرکز کنند.
او عدالت شهری را یکی از محورهای اصلی این بحث دانست و تأکید کرد: همه اقشار جامعه باید امکان استفاده از خدمات حملونقل عمومی را داشته باشند، بهویژه گروههای آسیبپذیر که در شرایط بحران بیشترین نیاز را به این خدمات دارند.
این استاد شهرسازی با انتقاد از ضعف تابآوری در برنامهریزی شهری ایران افزود: همانند بدن انسان که بیماری در نقاط ضعف خود را آشکار میکند، بحرانها نیز نشان میدهند کدام بخش از شهر دچار نقص ساختاری است و در شرایط عادی کمتر دیده میشود.
او با اشاره به تجربه جنگ و بحرانهای اخیر گفت: نبود پناهگاههای شهری، فقدان سامانههای هشدار مؤثر و ضعف در پیشبینی زیرساختهای اضطراری از جمله خلأهایی است که در شرایط بحران بهوضوح نمایان میشود.
کاشانیجو در ادامه به نقش چندمنظوره زیرساختهای حملونقل عمومی اشاره کرد و گفت: در بسیاری از شهرهای جهان، ایستگاههای مترو علاوه بر کارکرد حملونقلی، در شرایط بحران به عنوان پناهگاه نیز مورد استفاده قرار میگیرند.
او افزود: تجربه بحرانهای اخیر در تهران نشان داد مترو و سایر سامانههای حملونقل عمومی، علاوه بر جابهجایی، نقش مهمی در ایجاد آرامش روانی و اجتماعی میان شهروندان دارند؛ بهگونهای که حضور جمعی مردم در این فضاها موجب افزایش حس همدلی و کاهش اضطراب میشود. او با مقایسه حملونقل عمومی و خودرو شخصی گفت: در فضای حملونقل عمومی، امکان تعامل، همدلی و حمایت اجتماعی میان شهروندان وجود دارد، در حالی که در خودروهای شخصی چنین ظرفیتی تقریبا از بین میرود.
کاشانیجو همچنین به مفهوم «حفظ حداقل سرویس حیاتی» اشاره کرد و افزود: استمرار فعالیت مترو و اتوبوس در شرایط بحران، حتی در سطح محدود، نشانهای از پایداری نظام مدیریت شهری و جلوگیری از فروپاشی ادراکی شهر است. او تأکید کرد: وقتی شهروندان احساس کنند شبکه حملونقل و خدمات شهری همچنان فعال است، اعتماد عمومی حفظ میشود و احساس فروپاشی شهری کاهش مییابد؛ در حالی که توقف کامل خدمات میتواند به تشدید بحران روانی و اجتماعی منجر شود.
این استاد شهرسازی در پایان خاطرنشان کرد: تابآوری شهری بدون توجه به حملونقل ممکن نیست و اگر شهرها به سمت شبکههای یکپارچه، انسانمحور و مبتنی بر دسترسی حرکت نکنند، در برابر بحرانهای آینده آسیبپذیر باقی خواهند ماند.
کاشانیجو با اشاره به تجربیات جهانی در مدیریت بحران افزود: در شرایط بحرانی آنچه اهمیت دارد «رسیدن به مقصد» است، نه الزاما طیکردن مسیرهای ثابت؛ به همین دلیل در بسیاری از شهرهای بحرانزده، رویکردهای سنتی مبتنی بر مسیرهای ثابت جای خود را به مفهوم «دسترسی» دادهاند.
او تأکید کرد: وقتی شهروندان احساس کنند شبکه حملونقل و خدمات شهری همچنان فعال است، اعتماد عمومی حفظ میشود و احساس فروپاشی شهری کاهش مییابد؛ در حالی که توقف کامل خدمات میتواند به تشدید بحران روانی و اجتماعی منجر شود. تابآوری شهری بدون توجه به حملونقل ممکن نیست و اگر شهرها به سمت شبکههای یکپارچه، انسانمحور و مبتنی بر دسترسی حرکت نکنند، در برابر بحرانهای آینده آسیبپذیر باقی خواهند ماند.
این شهرساز با تأکید بر پیامدهای روانی بحرانها در شهرها گفت بازسازی روحی و اجتماعی شهروندان دشوارتر و زمانبرتر از بازسازی کالبدی شهر است و سیاستهای متناقض حملونقل در تهران، تابآوری شهری را تضعیف کرده است. کاشانیجو در ادامه با اشاره به پیامدهای اجتماعی بحرانها اظهار کرد: در شرایط بحران، بازسازی کالبدی شهر ممکن است ظرف چند سال انجام شود، اما بازسازی روحی و روانی جامعه بسیار پیچیدهتر و زمانبرتر است.
او افزود: تجربه بحرانهای اخیر نشان داده سطح اضطراب عمومی افزایش یافته و شهروندان نسبت به کوچکترین صداها و اتفاقات حساس شدهاند؛ وضعیتی که باعث افزایش پرخاشگری و بیثباتی روانی در فضای اجتماعی شده است.
کاشانیجو با تأکید بر نقش حملونقل عمومی در کاهش این تنشها گفت: گردهمایی شهروندان در فضاهای عمومی مانند مترو و اتوبوس، علاوه بر کارکرد جابهجایی، نقش مهمی در ایجاد حس همبستگی و آرامش روانی دارد؛ در حالی که این ظرفیت در حملونقل شخصی وجود ندارد. او افزود: تجربههای مجازی و حضوری در دوران بحران نشان داده ارتباط انسانی حتی در حد کوتاه، میتواند به کاهش اضطراب و بازگشت نسبی آرامش کمک کند.
این استاد شهرسازی در ادامه با اشاره به سیاستهای حملونقل شهری در تهران گفت: اجرای همزمان سیاستهایی مانند آزادسازی طرح ترافیک و رایگانسازی حملونقل عمومی، نمونهای از سیاستهای متناقض است که در عمل به اهداف توسعه حملونقل پایدار کمک نمیکند. او تأکید کرد: در شرایط عادی نیز همزمانی توسعه شبکه حملونقل عمومی با گسترش زیرساختهای خودروی شخصی، نوعی سیاست متضاد ایجاد کرده که نتیجه آن افزایش تقاضای سفر و تشدید مشکلات ترافیکی است.
کاشانیجو با اشاره به مفهوم «تقاضای القایی» در ادبیات حملونقل گفت: توسعه مسیرهای خودرویی بهجای حل مسئله، خود موجب افزایش تقاضای سفر و تشدید ترافیک میشود؛ موضوعی که در تهران نیز بهوضوح قابل مشاهده است.
او در ادامه به سیاست رایگانسازی حملونقل عمومی پرداخت و گفت: اگرچه در شرایط بحران، کاهش یا حذف هزینهها میتواند به تسهیل دسترسی شهروندان کمک کند، اما تداوم این سیاست در شرایط عادی یا پس از بحران، پیامدهای منفی جدی به همراه دارد. تجربه شهرهای مختلف جهان نشان میدهد که رایگانسازی کامل حملونقل عمومی در مقیاس کلانشهری مانند تهران نه رایج است و نه پایدار. حتی در نمونههای محدود، مدلهایی مانند کارتهای اشتراکی با پرداخت سالانه اجرا شده که هدف آن تأمین منابع مالی پایدار برای توسعه شبکه بوده است.
کاشانیجو تصریح کرد: کاهش کیفیت خدمات، تضعیف نگهداری زیرساختها و کاهش انگیزه سرمایهگذاری از جمله پیامدهای رایگانسازی گسترده است. او همچنین با اشاره به ابعاد روانی این سیاست گفت: در ادبیات رفتاری، خدماتی که بدون هزینه ارائه میشوند، بهتدریج از نگاه کاربران «کمارزش» تلقی میشوند و این مسئله میتواند بر رفتار استفادهکنندگان اثر منفی بگذارد.
او در ادامه با استناد به دیدگاههای نظری در شهرسازی افزود: در شهرهای موفق، همزمان با توسعه حملونقل عمومی، استفاده از خودروی شخصی محدود میشود؛ درحالیکه در شهرهای دچار گسست، این دو سیاست بهصورت متناقض اجرا میشوند.
کاشانیجو خاطرنشان کرد: تجربه تهران نشان میدهد که ترکیب سیاستهای متضاد در حوزه حملونقل، بهویژه در شرایط بحران، میتواند اثرات منفی بلندمدت بر کیفیت زندگی شهری و تابآوری اجتماعی داشته باشد.
رئیس هیئتمدیره جامعه مهندسان شهرساز با تأکید بر پیامدهای روانی بحرانها در شهرها گفت: بازسازی روحی و اجتماعی شهروندان دشوارتر و زمانبرتر از بازسازی کالبدی شهر است و سیاستهای متناقض حملونقل در تهران، تابآوری شهری را تضعیف کرده است.
کاشانیجو در ادامه با اشاره به پیامدهای اجتماعی بحرانها اظهار کرد: در شرایط بحران، بازسازی کالبدی شهر ممکن است ظرف چند سال انجام شود، اما بازسازی روحی و روانی جامعه بسیار پیچیدهتر و زمانبرتر است. او یادآور شد: تجربه تهران نشان میدهد که ترکیب سیاستهای متضاد در حوزه حملونقل، بهویژه در شرایط بحران، میتواند اثرات منفی بلندمدت بر کیفیت زندگی شهری و تابآوری اجتماعی داشته باشد.
