دوران گذار در صنعت خودرو(2)

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

امیرحسن کاکایی*

در نوشتار قبلی خدمت‌تان توضیح دادم که دنیا کلا در دوران گذار است و کشور ایران هم به تبع آن با سرعت بیشتری در حال تحول. البته نشان دادم که صنعت خودرو خیلی سریع‌تر از بقیه کسب‌وکارها در حال تغییر است و به‌طور خاص این وسط زنجیره تأمین داخلی در کشور‌ دچار چالش؛ الان فکر و ذکر قطعه‌ساز، بقا است. اما چه باید کرد. البته این روزها متخصصان منابع انسانی و استراتژیست‌های بزرگ کشور در حال ارائه انواع راهکار و سخنرانی‌ها در رابطه با مفهومی به نام تاب‌آوری هستند. من نمی‌خواهم حرف تکراری بزنم. خوانندگان فرهیخته، قطعا تا الان یا آن مطالب را خوانده‌اند یا در آن سخنرانی‌ها و کلاس‌ها شرکت کرده‌اند. می‌خواهم دقیقا به مسائل خاص زنجیره تأمین صنعت خودرو و موارد مشابه (مثلا لوازم خانگی و دیگر صنایع تولیدکننده محصولات نهایی) بپردازم. برای این موضوع باید به چند مفهوم کلیدی در این زنجیره توجه کنیم.

اولین موضوعی که باید به آن توجه کنیم، عملکرد شبکه‌ای زنجیره تأمین است. ما در یک تناقض ساختاری در توسعه زنجیره تأمین روبه‌رو بوده‌ایم. عبارت زنجیره تأمین، حکایت از عملکرد زنجیره‌وار و پشت سر هم دارد. در‌حالی‌که مفهوم واقعی آنچه‌ به‌عنوان مجموعه قطعه‌سازان و مجموعه‌سازان در تأمین صنعت خودرو مشاهده می‌کنیم، شاید زمانی زنجیره‌وار بوده‌، اما الان شبکه‌ای است. یعنی اولا ما درباره هر قطعه در داخل کشور (با بازار محدود داخلی) چند تأمین‌کننده داریم که هم‌زمان امکان دارد کارهای دیگر از‌جمله تولید قطعات دیگر‌ یا مجموعه‌ای را بر عهده داشته باشند. امروزه ما مجموعه‌سازانی داریم (که قبلا قطعه‌ساز بوده‌اند) که از همان قطعه‌ساز رقیب هم قطعه تأمین می‌کنند یا می‌توانند تأمین کنند. در گذشته نه‌چندان دور، در دهه 70، چنین شبکه تأمینی با هزاران امید و آرزو و با یک‌سری تفکرات مخصوص آن زمان طراحی شد و گسترش یافت. در آن زمان، اولا کسی فکر نمی‌کرد‌‌ خیلی سریع بتوانیم تیراژها را بالا ببریم و این همه قطعه‌سازی به وجود آید (سال 1369) و بعد از آن برای حفاظت از خودروسازی، به ناچار ایده چند‌تأمین‌کننده (چند‌سورسی) وارد بازی خودروسازی شد و این باعث شد که به‌ظاهر خودروساز در منطقه ایمن (سیف‌ساید) باشد. بااین‌حال، هم‌زمان دو اتفاق مهم افتاد؛ اولا ‌عمده قطعه‌سازان نتوانستند به تیراژهای اقتصادی به‌خصوص از منظر تحقیق و توسعه برسند و دوما در ادامه همان قطعه‌سازان نتوانستند کیفیت لازم را در بلندمدت تأمین کنند و متعاقبا اتفاقاتی برای خودروسازان رخ داده که عملا باعث عقب‌ماندگی همه صنعت شد (یک‌جور تسخیرشدگی صنعت خودرو توسط شبکه تأمین رخ داد). همچنین چون چنین شبکه‌ای توان تحقیق و توسعه ضعیفی دارد، هیچ‌وقت نتوانست به صنعت خودرو کمک کند که در سطح جهانی مطرح باشد. نتیجه، یک کلاف سردرگم شد که الان آن را می‌بینیم. ببینید یک سیاست‌ به‌ظاهر درست، چه بلایی بر سر یک صنعت و مسیر توسعه می‌آورد. البته در آن زمان پس از کمی توسعه کمّی این شبکه (در اواخر دهه 70) این ایده هم مطرح شد که باید صنعت صادرات‌محور باشد، اما متأسفانه در دهه بعدی (دهه 80) تمهیدات آن فراهم نشد که هیچ، در دهه دوم (دهه 90 شمسی) اصولا روابط ما با بازارهای واقعی صادراتی کاملا قطع شد. صادرات به سه چیز بسیار مهم وابسته است؛ کیفیت، توان مالی مقاومت در برابر رقبا در سال‌های اولیه ورود به بازار و در نهایت‌ و از همه مهم‌تر روابط سیاسی-اقتصادی بین‌المللی کشور. تقریبا هیچ‌کدام از اینها وجود نداشت. پس خود‌به‌خود هر‌چه به نام صادرات در دهه 80 شنیده‌اید، یک بازی با اعداد و زیان خالص برای کشور بود (در این مورد اگر خواستید، باید مفصل توضیح دهم). البته قطعه‌سازان دو مدل می‌توانند صادرات داشته باشند؛ یا صادرات خودروی تولید داخل (که همه می‌دانیم کاملا شکست خورد) ‌یا صادرات قطعه به خودروسازان اصیل یا شبکه خدمات پس از فروش. جز در مقطعی کوتاه در دهه 70 که برخی از قطعه‌سازان ما با خطوط تولید مدرن یا به لطف قیمت انرژی پایین‌ توانستند صادرات خوبی به معدودی از خودروسازان، آن‌هم به‌طور کاملا مقطعی و موردی، داشته باشند، ‌تقریبا صادرات معنی‌داری وجود ندارد. البته همچنان برخی از قطعه‌سازان را می‌شناسم که به علت ماهیت قطعه تولیدی‌شان و البته توانمندی ارتباطی‌شان با برخی بازارهای یدکی، دارای صادرات محدود هستند که اتفاقا برای خودشان بسیار سودآور است؛ اما بازار مربوطه بسیار محدود است و لزوما قابل تعمیم نیست. در دهه 80 یک بلای دیگر هم سر صنایع داخلی آمد و آن پیاده‌سازی سیاست‌های پوپولیستی به کمک دلارهای بادآورده نفتی و عود‌کردن بیماری هلندی کشور بود که در نهایت‌ ‌باعث شده بود در اواخر آن دهه، همان قطعه‌سازانی که در دهه قبلی تولیدشان صادراتی بود، از چین قطعه می‌آوردند و مارک تولید ایران می‌زدند تا از رانت‌های ارزی و موارد مشابه استفاده کنند.

به هر تقدیر، امروز ما با شبکه ناهمگون و نامتوازن قطعه‌سازی و مجموعه‌سازی با ساختاری معیوب روبه‌رو هستیم. برخی آن‌قدر بزرگ شده‌اند که حتی خودروسازی را می‌بلعند (Take over) و خود را بالا می‌کشند (البته در همین بازار محدود داخلی) و فعلا تا مدتی برای خود وقت می‌خرند (تا آن زمان که عرض کردم‌ کل صنعت یا تبدیل به مونتاژکار می‌شود‌ یا تعطیل). ولی عمده این شبکه، در یک رقابت نامناسب بی‌نتیجه که پایانش با نابودی همه با هم است، قرار گرفته‌اند. چرا این رقابت نابودی شبکه را به همراه می‌آورد؟ چون عمده این بازیگران در ‌هشت سال گذشته با اعمال سیاست‌های ضدتوسعه دولت و مجلس، به تدریج ضعیف شده‌اند و تجهیزات تولیدشان مستهلک. از طرفی اگر هم بخواهند الان بروند خطوط تولید به‌روز بیاورند، عملا به‌ خاطر کمبود سرمایه و اوضاع دنیا (که در آن خطوط تولید کهنه ازرده‌خارج به‌طور گسترده در حال حراج است) حداکثر می‌توانند به فرایندهای تولیدی دست یابند که با فرایندهای جدیدی که در نوشتار پیش توضیح دادم، قابل رقابت نیستند. پس اولا چنین حرکتی فقط برای رقابت در داخل خوب است و دوما از همان ابتدا کیفیت‌ها برای نیاز فعلی پایین. پس دوباره خودروی تولیدی مبتنی بر‌ چنین فرایندهایی، همان مشکل ساختاری کیفی را دارد و اجازه نمی‌دهد‌ خودروساز رقابت‌پذیر شود.

البته یک احتمال وجود دارد؛ با توجه به اوضاع تحریمی امروز، امکان دارد ما وارد دوران جدیدی از تحریم شویم که مجبور باشیم رفتاری شبیه کوبا‌ یا کره شمالی از خود نشان دهیم که در این حالت، هرکس که توانسته باشد در این مدت باقی‌مانده چنین خطوط تولیدی را وارد کند، شاید برنده بعدی باشد. 

بااین‌حال، احتمال بالاتر این است که سیاست‌مداران سیاست‌های قبلی را حداقل در یک دهه آینده نیز ادامه دهند. در چنین حالتی، اگر قطعه‌سازان به رقابت منفی ادامه دهند، بالاخره اکثریت‌شان در کوتاه‌مدت ورشکسته می‌شوند. از طرفی دولت دیگر پولی ندارد که برای ادامه حیات صنایع ورشکسته بدهد. دولت حتی پول درست و حسابی برای تأمین بازنشستگان و کارمندان ندارد.

پیشنهاد مشخص من، اتحاد و هم‌افزایی است. ادغام بهترین راهکار در چنین شرایطی است. هر‌چند ‌‌ما ایرانی‌ها اصلا دوست نداریم‌ با هم کار کنیم؛ به‌خصوص من کارآفرینان و اخلاق‌شان را می‌دانم که عمدتا اهل شریک‌گرفتن یا شریک‌شدن نیستند. اما واقعیت‌های اقتصادی حکم می‌کند‌ یا این شرکت‌ها باید بتوانند با روش‌های نوین به‌سرعت سرمایه جذب کنند و وارد یک سرمایه‌گذاری بزرگ و پر‌ریسک شوند و در این مسابقه خطرناک به‌ صورت جهش‌وار رشد کنند و دیگر رقبا را کنار بزنند،‌ یا با دیگر هم‌مسلکان خود کنار بیایند و با هم متحد و نهایتا ادغام شوند. راه چهارم هم این است که وارد کسب‌وکارهای دیگری شوند که متأسفانه چشم‌انداز خوبی در آن نمی‌بینم؛ چرا‌که اوضاع بقیه صنایع و کسب‌وکارهای تولیدی هم بهتر از صنعت خودرو نیست و تمام دوستان کارآفرین و تولیدکننده گول حرف‌های زیبای آمار را نمی‌خورند و اگر بخواهند تغییر کسب‌وکاری دهند، به‌خوبی تحقیق کرده سپس وارد آن کسب‌وکارها می‌شوند. طبق اطلاعات من، هم‌اکنون اکثر بازارها در رکود مطلق است و در هر صنعتی به اندازه کافی رقابت کشنده وجود دارد.

متأسفانه این نوشتار هم طولانی شد؛ چرا‌که ارائه راهکار در چنین شرایط بحرانی‌ای کاری بس دشوار است و اصلا ساده نیست. این‌ هم که من عرض کردم در حد کلی‌گویی بود. بدیهی است که هر راهکاری در چنین فضای پیچیده و نامطمئنی، اگر به‌ طور کامل و همه‌جانبه بررسی و اعمال نشود، خودش می‌تواند باعث معضلات بعدی شود. تأکید می‌کنم هر‌کس به شما گفت‌ با یک راه‌حل ساده مشکلات حل می‌شود، قطعا بدانید‌ یا نادان است یا کلاهبردار. مسائل صنعتی در دنیای امروز مانند مسائل اقتصادی، کاملا پیچیده هستند و راه‌حل‌های ساده قطعا باعث مشکلات بعدی می‌شوند.

در اینجا نوشتار را به پایان می‌برم و فقط برای اینکه خوانندگان عزیز استراتژی‌های پیشنهادی را بدانند، فهرست‌وار در انتهای این متن‌ خدمتتان عرض می‌کنم: تغییر راهبردی در مهندسی فرایند و محصول، توجه جدی به انجمن‌ها و کارهای جمعی، بازنگری در مسیر مدیریت منابع انسانی. امیدوارم عمری باشد تا بتوانم این راهبردها را تشریح کنم، بلکه کمک‌حال صنعت و اقتصاد باشد.

* عضو هیئت‌ علمی دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت ایران

آخرین مطالب منتشر شده در روزنامه شرق را از طریق این لینک پیگیری کنید.