چرا روایت یکسویه از بحران صنعت خودرو، مسیر اصلاح را پنهان میکند
در روزهای اخیر، بازنشر گسترده سخنان محمدرضا نجفیمنش، رئیس انجمن قطعهسازان، بار دیگر تصویر آشنای بحران در صنعت خودرو را به صدر اخبار بازگرداند؛ تصویری متکی بر اعداد بزرگی چون زیان انباشته ۳۳۰ همتی، شکاف ۶۶۰ همتی قیمت کارخانه و بازار و بدهیهای انباشته به قطعهسازان.
در روزهای اخیر، بازنشر گسترده سخنان محمدرضا نجفیمنش، رئیس انجمن قطعهسازان، بار دیگر تصویر آشنای بحران در صنعت خودرو را به صدر اخبار بازگرداند؛ تصویری متکی بر اعداد بزرگی چون زیان انباشته ۳۳۰ همتی، شکاف ۶۶۰ همتی قیمت کارخانه و بازار و بدهیهای انباشته به قطعهسازان.
مرور تیترها و گزارشهای منتشرشده نشان میدهد تمرکز اصلی رسانهها بر همین اعداد بوده، بیآنکه تغییرات اخیر در نحوه اداره برخی بنگاههای خودروساز چندان به چشم بیاید.
اعدادی که هر یک بهتنهایی برای اثبات ناکارآمدی این صنعت کفایت میکنند.
اما پرسش اساسی اینجاست، آیا بازنمایی مداوم این شاخصهای منفی، بدون واکاوی ریشهها و بدون توجه به تغییرات اخیر، کمکی به اصلاح مسیر صنعت خودرو میکند؟
ریشه بحران کجاست؟
آنچه نجفیمنش نیز بهدرستی به آن اشاره میکند، بیش از آنکه ناشی از «ماهیت صنعت خودرو» باشد، حاصل مدل حکمرانی معیوب بوده است که رسانههارسالت خود را در این میان که همان واکاوی و تحلیل موضوع باشد را فراموش کرده و از متن به حاشیه رانده شدهاند.
قیمتگذاری دستوری در شرایط تورمی،تعدد مراکز تصمیمگیر (بیش از ۳۰ نهاد)، انتقال زیان به زنجیره تأمین و قطعهسازان و تبدیل شکاف قیمت به موتور سفتهبازی، بهجای پاسخ به تقاضای واقعی مورد مهمی هستند که صنعت خودرو را به بحران هشدار دهندهای رساندهاند.
مواردی که اشاره شد، هم رئیس انجمن قطعهسازان گفته و هم مراکز پژوهشی رسمی کشور از جمله مرکز پژوهشهای مجلس بارها آنها را محور اصلی بحران صنعت خودرو یادآری کردهاند.
این سیاستها نهتنها تولید را افزایش ندادهاند، بلکه باعث شده بخش بزرگی از ظرفیت اسمی ۲.۲ میلیون دستگاهی کشور عملاً بلااستفاده بماند؛ ظرفیتی که سالهاست روی کاغذ مانده است.
اما همه تصویر، تیره نیست
در میان همین ساختار پرچالش، یک اتفاق مهم در زمستان ۱۴۰۳ رخ داد که کمتر در روایتهای رسانهای دیده شد: و همچنا نیز آن را نادیده میگیرند؛ واگذاری مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی در ۱۷ دی ۱۴۰۳ موضوعی نیست که به راحتی از آن گذشت، موضوعی است که می تواند تفاوتها را رقم بزند و پرده دیگری از واقعیتهای پنهان در این صنعت ر ا بازگو کندو البته در این یک سال اخیر این تفاوت به اثبات رسیده است.یعنی تغییر در روند حکمرانی و مدیریت و پایداری سیاستگذاری چقدر در رشد بهرهوری یک صنعت اثرگذاری مثبت داشته باشد.
نتیجه این تغییر، دستکم در دادههای رسمی وزارت صمت، قابل انکار نیست:در سالی که کل صنعت خودرو ۱۱.۴ درصد کاهش تولید را تجربه کرده، ایرانخودرو با رشد ۱۲ درصدی، تولید خود را به ۵۱۷ هزار دستگاه رسانده و ۹۸ درصد برنامه تولید را محقق کرده است. سهم این شرکت از بازار نیز به ۶۳ درصد در خودروهای سواری افزایش یافته است.
این اعداد بهمعنای بیمشکل بودن ایرانخودرو نیست؛ زیان انباشته، بدهیها و محدودیتهای مالی همچنان پابرجاست.
آنچه ایرانخودرو را در سال ۱۴۰۴ متمایز کرده، نه حمایت ویژه بوده و نه رفع تحریم؛ بلکه مجموعهای از تصمیمهای اجرایی: بلکه کاهش توقف خطوط تولید بی بهره که فقط روی کاغذ اهمیت داشت.، بازنگری در ترکیب محصول،افزایش بهرهوری عملیاتی و فاصله گرفتن از تولید صرفاً دستوری.
همین تغییر رویکرد باعث شده در حالیکه رقبای دولتی بیشتر درگیر «بقا» هستند، ایرانخودرو بتواند سهم خود را از کیک کوچکشده صنعت افزایش دهد؛ سهمی که بیش از هر چیز، پیامد تغییر شیوه اداره است.
نقش رسانه؛ فقط روایت بحران یا ترسیم مسیر اصلاح؟
نقد وضعیت صنعت خودرو ضروری است؛ اما نقد بدون ارائه مسیر، به بازتولید ناامیدی میانجامد.
رسانههای اقتصادی، در کنار برجستهسازی چالشها، وظیفه دارند روندهای اصلاحی و تجربههای قابل تعمیم را نیز منعکس کنند—حتی اگر این تجربهها هنوز کامل و بینقص نباشند.
اگر مسیر اصلاح حکمرانی، کاهش مداخله دولت و پاسخگویی مدیریتی که در ایرانخودرو آغاز شده تعمیق و تعمیم یابد، صنعت خودرو میتواند بار دیگر بهعنوان یکی از پیشرانهای اقتصاد صنعتی کشور ایفای نقش کند؛ نه بهعنوان منبع دائمی زیان، رانت و نارضایتی.
آخرین اخبار اقتصادی را از طریق این لینک پیگیری کنید.
