رژیم حقوقی مدیریت آبراه‌های بین‌المللی طبیعی و آبراه‌های مصنوعی

محمد مقصود . پژوهشگر حقوقی

آبراه‌ها از دیرباز یکی از عناصر مهم در شکل‌دهی به روابط اقتصادی، سیاسی و راهبردی میان کشورها بوده‌اند. بخش مهمی از تجارت جهانی، انتقال انرژی و جابه‌جایی کالا از طریق مسیرهای دریایی انجام می‌شود و به‌همین‌دلیل کنترل و مدیریت این مسیرها همواره در حقوق بین‌الملل اهمیت ویژه‌ای داشته است. در میان مسیرهای دریایی، برخی به طور طبیعی در جغرافیای جهان شکل گرفته‌اند و برخی دیگر حاصل مداخله و مهندسی انسان هستند. همین تفاوت در منشأ شکل‌گیری باعث شده است که حقوق بین‌الملل برای آنها رژیم‌های حقوقی متفاوتی پیش‌بینی کند. به طور کلی آبراه‌های بین‌المللی را می‌توان به دو دسته اصلی تقسیم کرد: آبراه‌های طبیعی و آبراه‌های مصنوعی. آبراه‌های طبیعی مانند رودخانه‌های بین‌المللی، دریاچه‌های مشترک و تنگه‌های دریایی به طور طبیعی میان چند کشور قرار دارند یا مناطق دریایی را به یکدیگر متصل می‌کنند. در مقابل، آبراه‌های مصنوعی مانند کانال‌های دریایی حاصل فعالیت‌های مهندسی انسان هستند و معمولا در قلمرو یک دولت ایجاد می‌شوند، هرچند برای استفاده بین‌المللی طراحی شده‌اند. این تفاوت در منشأ شکل‌گیری موجب شده است که نظام حقوقی حاکم بر مدیریت، استفاده و کنترل این آبراه‌ها نیز متفاوت باشد. حقوق بین‌الملل برای آبراه‌های طبیعی مجموعه‌ای از قواعد عرفی و معاهداتی را توسعه داده است که بر همکاری میان کشورها و بهره‌برداری منصفانه تأکید دارد، در‌حالی‌که آبراه‌های مصنوعی عمدتا تحت حاکمیت دولت میزبان قرار دارند و رژیم حقوقی آنها بیشتر بر پایه معاهدات خاص تنظیم می‌شود.

 آبراه‌های طبیعی و رژیم حقوقی آنها
آبراه‌های طبیعی شامل رودخانه‌های بین‌المللی، دریاچه‌های مشترک و تنگه‌های دریایی هستند که به طور طبیعی در جغرافیای جهان وجود دارند. نمونه‌های شناخته‌شده این نوع آبراه‌ها شامل رودخانه‌های دانوب، نیل و آمازون و همچنین تنگه‌های مهمی مانند جبل‌الطارق، مالاکا و هرمز است. مدیریت این آبراه‌ها در حقوق بین‌الملل بر مجموعه‌ای از اصول اساسی استوار است. از مهم‌ترین این اصول می‌توان به اصل استفاده منصفانه و معقول از منابع مشترک، اصل وارد نیاوردن خسارت درخورتوجه به دیگر کشورها، اصل همکاری و تبادل اطلاعات میان دولت‌های ذی‌نفع و اصل حل‌وفصل مسالمت‌آمیز اختلافات اشاره کرد. این اصول در اسناد مختلف بین‌المللی ازجمله کنوانسیون ۱۹۹۷ سازمان ملل درباره استفاده‌های غیرکشتیرانی از آبراه‌های بین‌المللی، معاهدات منطقه‌ای و همچنین در رویه قضائی دیوان بین‌المللی دادگستری مورد تأکید قرار گرفته‌اند. درمورد تنگه‌های بین‌المللی، کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها رژیم حقوقی خاصی را تحت عنوان «عبور ترانزیتی» پیش‌بینی کرده است. مطابق این رژیم، کشتی‌ها و هواپیماها حق دارند به صورت پیوسته و سریع از تنگه‌هایی عبور کنند که دو بخش از دریاهای آزاد یا مناطق انحصاری اقتصادی را به یکدیگر متصل می‌کنند. دولت‌های ساحلی در چنین تنگه‌هایی نمی‌توانند عبور را متوقف کنند، هرچند مجاز هستند مقرراتی در زمینه ایمنی کشتیرانی، حفاظت از محیط زیست دریایی و تنظیم ترافیک دریایی وضع کنند.

تنگه هرمز؛ نمونه‌ای برجسته از آبراه طبیعی بین‌المللی
تنگه هرمز یکی از مهم‌ترین تنگه‌های دریایی جهان است که خلیج فارس را به دریای عمان و در نهایت اقیانوس هند متصل می‌کند. این تنگه میان ایران در شمال و عمان در جنوب قرار دارد و از نظر ژئوپلیتیکی یکی از حیاتی‌ترین مسیرهای انتقال انرژی در جهان محسوب می‌شود، زیرا بخش درخورتوجهی از صادرات نفت و گاز جهان از طریق آن انجام می‌شود. از منظر حقوق دریاها، تنگه هرمز یک تنگه بین‌المللی محسوب می‌شود، زیرا دو بخش از آب‌های آزاد یا مناطق انحصاری اقتصادی را به یکدیگر متصل می‌کند. به‌همین‌دلیل رژیم حقوقی عبور در آن بر‌اساس اصل عبور ترانزیتی تنظیم شده است که در مواد ۳۷ تا ۴۴ کنوانسیون حقوق دریاها بر آن تصریح شده است. بر‌اساس این رژیم، کشتی‌ها از حق عبور پیوسته و سریع برخوردارند و دولت‌های ساحلی نمی‌توانند این عبور را به طور یک‌جانبه متوقف کنند. با این حال، دولت‌های ساحلی از‌جمله ایران می‌توانند مقرراتی برای حفظ ایمنی کشتیرانی، جلوگیری از آلودگی دریایی، مدیریت ترافیک دریایی و تأمین امنیت وضع کنند، مشروط بر اینکه این مقررات مانع عبور ترانزیتی نشود.

وضعیت عبور کشتی‌ها در تنگه هرمز در زمان جنگ
اگرچه اصل عبور ترانزیتی قاعده حاکم بر تنگه‌های بین‌المللی است، اما در شرایط مخاصمه مسلحانه ممکن است اجرای این رژیم تحت تأثیر قواعد حقوق مخاصمات مسلحانه قرار گیرد. در چنین شرایطی، علاوه بر حقوق دریاها، قواعد مربوط به جنگ دریایی و حق دفاع مشروع دولت‌ها نیز مطرح می‌شود. بر‌اساس ماده ۵۱ منشور ملل متحد، دولت‌ها در صورت وقوع حمله مسلحانه از حق دفاع مشروع برخوردارند. این حق می‌تواند شامل اقداماتی برای حفاظت از قلمرو، امنیت ملی و خطوط حیاتی ارتباطی کشور باشد. در نتیجه در شرایط جنگی، دولت ساحلی ممکن است تدابیری برای کنترل فعالیت‌های دریایی که با عملیات دشمن مرتبط است، اتخاذ کند. در حقوق مخاصمات دریایی نیز اسناد مهمی مانند کنوانسیون‌های لاهه ۱۹۰۷ و «دستورالعمل سان‌رمو درباره حقوق مخاصمات مسلحانه در دریا» (۱۹۹۴) به دولت‌های درگیر اجازه می‌دهند که کشتی‌های دشمن را توقیف، بازرسی یا محدود کنند. بر‌اساس این قواعد، کشتی‌های متعلق به دولت متخاصم یا کشتی‌هایی که در خدمت عملیات نظامی دشمن قرار دارند، می‌توانند هدف اقدامات کنترلی یا حتی عملیات نظامی قرار گیرند. با این حال، حقوق بین‌الملل میان کشتی‌های دشمن و کشتی‌های بی‌طرف تفاوت قائل می‌شود. کشتی‌های بی‌طرف که در عملیات نظامی مشارکت ندارند، اصولا از حق ادامه عبور برخوردارند. همچنین مطابق ماده ۴۴ کنوانسیون حقوق دریاها، دولت‌های ساحلی نباید عبور ترانزیتی را متوقف کنند و باید از ایجاد موانع غیرضروری در مسیر عبور کشتی‌ها خودداری کنند، بنابراین در شرایط جنگی ممکن است دولت ساحلی عبور کشتی‌های متعلق به دشمن مستقیم خود را محدود یا کنترل کند و حتی برخی مناطق را به‌عنوان منطقه خطر یا عملیاتی اعلام کند. با این حال، انسداد کامل تنگه هرمز برای همه کشتی‌های بین‌المللی، به‌ویژه کشتی‌های بی‌طرف و تجاری، با اصول حقوق دریاها و قواعد عرفی حقوق بین‌الملل سازگار نخواهد بود، مگر در شرایط بسیار استثنائی که تهدیدی جدی و مستقیم علیه امنیت کشور ایجاد شده باشد.

آبراه‌های مصنوعی و رژیم حقوقی آنها
در مقابل آبراه‌های طبیعی، آبراه‌های مصنوعی مانند کانال سوئز، کانال پاناما، کانال کییل و کانال کورینت به وسیله انسان ایجاد شده‌اند و معمولا در قلمرو یک دولت قرار دارند. از نظر حقوقی، این کانال‌ها بخشی از قلمرو حاکمیتی کشور میزبان محسوب می‌شوند. با این حال، اهمیت اقتصادی و راهبردی بسیاری از این کانال‌ها موجب شده است که رژیم حقوقی آنها از طریق معاهدات بین‌المللی تنظیم شود. برای نمونه، کنوانسیون ۱۸۸۸ قسطنطنیه درمورد کانال سوئز اصل آزادی عبور کشتی‌ها را برای همه کشورها در زمان صلح و جنگ تضمین کرده است. همچنین معاهدات ۱۹۷۷ پاناما انتقال مدیریت کانال پاناما از ایالات متحده به پاناما و نحوه استفاده بین‌المللی از آن را تنظیم کرده‌اند. در این موارد، هرچند کانال در قلمرو یک دولت قرار دارد، اما دولت میزبان متعهد می‌شود که عبور کشتی‌ها را مطابق مفاد معاهده تضمین کند. درعین‌حال، اداره، نگهداری و دریافت عوارض عبور از کانال در اختیار همان دولت باقی می‌ماند.

مقایسه رژیم حقوقی آبراه‌های طبیعی و مصنوعی
مقایسه آبراه‌های طبیعی و مصنوعی نشان می‌دهد که تفاوت اصلی آنها در منشأ شکل‌گیری و مبنای حقوقی مدیریت آنهاست. آبراه‌های طبیعی بر‌اساس قواعد عمومی حقوق بین‌الملل و اصول همکاری میان کشورها اداره می‌شوند، د‌رحالی‌که آبراه‌های مصنوعی عمدتا تحت حاکمیت دولت میزبان قرار دارند و رژیم حقوقی آنها بر پایه معاهدات خاص شکل گرفته است. در تنگه‌های بین‌المللی که نمونه‌ای از آبراه‌های طبیعی هستند، اصل آزادی عبور نقش اساسی دارد و دولت‌های ساحلی نمی‌توانند به طور یک‌جانبه عبور را متوقف کنند. در مقابل، در کانال‌های مصنوعی دولت میزبان نقش مدیریتی گسترده‌تری دارد و می‌تواند مقررات فنی و مالی از‌جمله تعیین عوارض عبور را اعمال کند، البته در چارچوب تعهدات معاهده‌ای.

جمع‌بندی
آبراه‌های بین‌المللی، چه طبیعی و چه مصنوعی، نقش اساسی در تجارت جهانی و ارتباطات بین‌المللی دارند. با این حال، رژیم حقوقی حاکم بر آنها بسته به منشأ شکل‌گیری و جایگاه جغرافیایی‌شان متفاوت است. آبراه‌های طبیعی مانند تنگه هرمز تحت قواعد عمومی حقوق دریاها قرار دارند و آزادی عبور در آنها اصل بنیادین محسوب می‌شود. در مقابل، آبراه‌های مصنوعی مانند کانال سوئز و پاناما در قلمرو یک دولت قرار دارند و رژیم حقوقی آنها عمدتا از طریق معاهدات خاص تنظیم شده است. با وجود این تفاوت‌ها، هدف مشترک این رژیم‌های حقوقی ایجاد توازن میان حاکمیت دولت‌ها، آزادی کشتیرانی و ثبات نظام تجارت جهانی است. در همین چارچوب، حتی در شرایط جنگی نیز حقوق بین‌الملل تلاش می‌کند میان ضرورت‌های امنیتی دولت‌ها و حفظ آزادی عبور در آبراه‌های حیاتی جهان تعادل برقرار کند.

برای اطلاع از آخرین اخبار و تحلیل‌ها به کانال شرق در «بله» و «روبیکا» بپیوندید.