تهران و رؤیای مترو؛ از واگن اسبی تا شبکه‌ای 290 کیلومتری

درست 50 سال پیش، در روز سه‌شنبه ۱۶ اردیبهشت ۱۳۵۴، قانونی در مجلس شورای ملی به تصویب رسید که راه را برای تأسیس شرکت متروی تهران هموار کرد؛ قانونی که در ماده‌واحده‌اش اجازه تأسیس شرکتی به نام «راه‌آهن شهری تهران و حومه» را به شهرداری تهران می‌داد؛ شرکتی با شخصیت حقوقی مستقل، با سرمایه‌ای تأمین‌شده از سوی دولت، اما در اختیار شهرداری. تصویب این قانون، گامی بلند و تاریخی در راستای تحقق رؤیای حمل‌ونقل انبوه، سریع، ایمن، غیرآلاینده و عدالت‌محور در پایتخت ایران بود.

انتظار می‌رفت شهرداری تهران در بزرگداشت چنین مناسبت مهمی که امروزه تصور جابه‌جایی میلیون‌ها نفر در کلان‌شهری مانند تهران بدون مترو امری محال به نظر می‌رسد، اهتمامی درخور نشان دهد؛ دست‌کم در قالب تبلیغات شهری یا یادکردی درخور شأن این دستاورد ملی، اما دریغ از نشانی. آن‌هم در‌حالی‌که در سطح شهر، تبلیغات پرشماری -چه مرتبط با مدیریت شهری و چه بی‌ارتباط با آن- به چشم می‌خورد. ازاین‌رو بر آن شدم که به‌ اقتضای وظیفه تاریخی و برای یادآوری بخشی از تلاش‌هایی که برای تحقق این ابرپروژه انجام شد، نکاتی را با مردم در میان بگذارم؛ پروژه‌ای که بی‌تردید در پنج دهه گذشته، بزرگ‌ترین طرح عمرانی و شهری پایتخت به شمار می‌آید.

تجربه 20‌ساله در پروژه مترو (1372-1392)

در مجموع، 20 سال با این پروژه عظیم درگیر بودم و از این میان، ۱۳ سال را در جایگاه رئیس هیئت‌مدیره و مدیرعامل شرکت مترو، تمام‌‌وقت از صبح علی‌الطلوع تا پاسی از شب، صرف هدایت آن کردم. از زمستان سال ۱۳۷2 که با حکم آقای بشارتی به عضویت هیئت‌مدیره و بعد از سال 1376 با حکم آقای عبدالله نوری، وزیران وقت کشور، به مدیریت عاملی مترو منصوب شدم تا پایان سال ۱392 که برای انتخابات شوراها ناگزیر از کناره‌گیری کامل شدم، در مجموع 135 کیلومتر مسیر، 80 ایستگاه، هزار‌و 300 دستگاه واگن و بالغ بر سه میلیارد سفر شهری به مردم تحویل داده شد.

در زمان واگذاری، روزانه حدود دو‌میلیون و 500 هزار سفر از طریق مترو انجام می‌شد. اینک، با گذشت ۱۴ سال و افزوده‌شدن خطوط ۳، ۶ و ۷، متأسفانه همچنان آمار سفرها در همان حدود باقی مانده است. این در حالی است که ظرفیت بالفعل خطوط موجود، توانایی جابه‌جایی روزانه حداقل پنج میلیون سفر را دارد؛ ظرفیتی که متأسفانه با کمبود قطار و بودجه، مغفول مانده است. اما پیش ‌از ‌آن، شاید بد نباشد نگاهی بیفکنیم به ریشه‌های رؤیای مترو در تهران و اینکه این اندیشه نخستین‌بار از کجا و چگونه سر برآورد.

ریشه‌های رؤیای مترو در تهران

سابقه حمل‌ونقل ریلی شهری در تهران به بیش از ۱۴۰ سال پیش بازمی‌گردد؛ زمانی که نخستین واگن اسبی و سپس قطار تهران-شهرری، معروف به «واگن دودی»، در دوران ناصرالدین شاه آغاز به کار کرد. در سال ۱۲۶۰ خورشیدی، نخستین قرارداد حمل‌ونقل ریلی شهری با یک شرکت بلژیکی منعقد شد و تنها پنج سال بعد، قطار تهران-شهرری با مسیری هشت‌کیلومتری به بهره‌برداری رسید.

در دهه‌های بعد نیز تلاش‌هایی برای گسترش حمل‌ونقل ریلی انجام شد. در سال ۱۳۳۴ طرح راه‌اندازی تراموای برقی بین تهران و شمیران پیشنهاد شد و از دهه ۱۳۴۰، مطالعاتی جدی‌تر با حضور مشاورانی از شوروی، ژاپن و فرانسه آغاز شد. از‌جمله طرحی که مشاوران شوروی در ازای خرید گاز ایران پیشنهاد دادند، ایجاد شبکه مترویی به طول حدود ۷۰ کیلومتر بود. با این حال، در کشوری که خودرو از سال ۱۲۸۰ و تاکسی از سال ۱۳۰۶ وارد شده بود و تمایل عمومی به خودرو رو به افزایش بود، توسعه حمل‌ونقل عمومی با چالش‌های فراوانی روبه‌رو شد و هیچ‌یک از تلاش‌ها به نتیجه نرسید.

پایه‌گذاری علمی حمل‌ونقل ریلی تهران به اوایل دهه 50 بازمی‌گردد؛ جایی که شرکت مهندسی مشاور فرانسوی «سوفرتو» مطالعات جامعی درباره ترافیک تهران انجام داد. در سال ۱۳۵۳، زمانی که جمعیت تهران حدود ۳/۶ میلیون نفر برآورد می‌شد، این شرکت ساخت شبکه‌ای متشکل از چهار خط مترو به طول 63 کیلومتر در مدت 11 سال را پیشنهاد داد. بر‌اساس‌این قانون مترو و بعد شرکت مترو و بعد پروژه ساخت مترو از اواخر سال ۱۳۵۶ با آغاز عملیات اجرائی در منطقه بلامعارض عباس‌آباد کلید خورد، اما با وقوع انقلاب و آغاز جنگ تحمیلی، فعالیت‌ها متوقف شد و مشاوران خارجی فرانسوی نیز ایران را ترک کردند. در زمان توقف، حدود دو‌هزار‌و ۳۰۰ متر تونل، آن‌هم به روش ترانشه باز و بخشی از سازه سه ایستگاه ساخته شده بود.

صنعت مترو و هاشمی‌رفسنجانی

نام صنعت مترو در ایران به‌درستی با نام آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی گره خورده است. هرچند پروژه متروی تهران پیش از انقلاب و در دهه 50 خورشیدی کلید خورده بود، اما پیشرفت چندانی نیافت. پس از انقلاب، مترو به‌عنوان پروژه‌ای وابسته به رژیم پیشین و نماد تجمل و وابستگی فنی، متوقف شد. در شرایطی که کشور درگیر بحران‌های اقتصادی، سیاسی و جنگ تحمیلی بود، به‌سختی می‌توان تصور کرد که این پروژه بدون حضور و پیگیری شخصیتی مانند هاشمی، بار دیگر به جریان می‌افتاد.

آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی پیش از انقلاب، در سفرها به اروپا، آمریکا و شرق آسیا، با مترو به‌عنوان یکی از ارکان زندگی شهری در کلان‌شهرهای پیشرفته آشنا شده بود. او دریافته بود که شهری مانند تهران بدون سامانه مترو، در آینده‌ای نه‌چندان دور با بحران‌های جدی در ترافیک، آلودگی و اتلاف وقت شهروندان مواجه خواهد شد.

خطبه تاریخی مترو

در‌حالی‌که بسیاری از مسئولان اجرائی در دولت وقت با احیای مترو مخالف بودند، هاشمی به‌عنوان رئیس مجلس و رئیس مجمع نمایندگان تهران، به جلسه هیئت دولت رفت و مصوبه لازم برای آغاز مجدد پروژه را گرفت. او در خطبه‌های تاریخی نماز جمعه در اواخر ۱۳۶۳ که بعدها به «خطبه مترو» شهرت یافت، با صراحت درباره ضرورت ساخت مترو سخن گفت. او گفت:

«مترو و ترافیک شهر، مسئله بسیار مهمی است. نه‌تنها تهران، بلکه مردم شیراز، اصفهان، مشهد، تبریز و جاهای دیگر هم گوش بدهند و به فکر بیفتند که در آینده دچار مشکل تهران نشوند. نظام باید ببیند که چه خساراتی از نبودن مترو وارد می‌شود و چه موهبت‌هایی از طریق مترو می‌آید. هر روز چند میلیون ساعت از وقت مردم تلف می‌شود. آلودگی هوای تهران چند برابر حد مجاز شده است. تهران پایتخت و آبروی کشور است... . تأخیر در ساخت مترو ظلم به این ملت است».

این سخنرانی تاریخی، روح تازه‌ای در پروژه مترو دمید. در پی آن، از سال ۱۳۶۴ مطالعات کارشناسی برای احیای پروژه با حضور متخصصان داخلی از سر گرفته شد. پیگیری‌های مداوم آیت‌الله و مجمع نمایندگان تهران، در نهایت باعث شد عملیات اجرائی ساخت مترو در سال ۱۳۶۶ با حضور اصغر ابراهیمی به‌عنوان مدیرعامل از سر گرفته شود.

بهره‌برداری از نخستین خط مترو

11 سال بعد، در سال ۱۳۷۷، زمانی که تازه مدیرعامل مترو شده بودم، نخستین ثمره این تلاش‌ها در قالب خط ۵ مترو (تهران-کرج) به بهره‌برداری رسید. سپس در سال ۱۳۷۸ خط ۲ و از سال ۱۳۸۰ به بعد، خط ۱ به‌تدریج فعال شد. در ادامه، با راه‌اندازی ایستگاه‌های تقاطعی، توسعه به شرق و شمال و با بهره‌برداری از خط ۴ در سال ۱۳۸۷، شبکه متروی تهران شتاب بیشتری گرفت و به ستون فقرات حمل‌ونقل عمومی پایتخت بدل شد.

نخستین گام‌های اجرائی متروی تهران پس از انقلاب، با اعطای تسهیلات بانکی از طرف بانک‌های تجارت و ملت به مبلغ پنج میلیارد تومان برداشته شد؛ تسهیلاتی که به‌ نوعی کلنگ ساخت مترو را بار دیگر بر زمین زد. از سال ۱۳۶۸ و در دولت سازندگی به ریاست آیت‌الله هاشمی، روند ساخت مترو با جدیت بیشتری پی گرفته شد. پیوستن بانک‌های ملی و سپه به کنسرسیوم بانکی حامی پروژه، منابع مالی درخورتوجه‌تری را در اختیار این طرح قرار داد. و با جذب فاینانس خارجی به ارزش حدود ۸۰۰ میلیون دلار امکان تجهیز فراهم شده و راه‌اندازی اتفاق افتاد و در سال اول دولت حجت‌الاسلام‌و‌المسلمین خاتمی افتتاح‌ها شروع شد.

و توسعه خطوط مترو ادامه یافت. روند توسعه سالانه خطوط، به‌‌طور میانگین ۱۰ کیلومتر در سال بود و تجهیزات ثابت و ناوگان متحرک متناسب با آن تأمین می‌شد. در پایان دولت اصلاحات، ۸۰ کیلومتر مترو با ۳۷ ایستگاه به بهره‌برداری رسیده بود و باعث فعالیت طراحی و ساخت سامانه حمل‌ونقل ریلی شهری در دیگر کلان‌شهرها شد.

استقبال چشمگیر مردم از خطوط بهره‌برداری‌شده، نشانه روشنی از نیاز عمومی به حمل‌ونقل ریلی و ضرورت توجه بیشتر به این حوزه در برنامه‌ریزی‌های شهری بود. به‌ویژه در شرایطی که تهران با بحران‌هایی نظیر آلودگی هوا، پدیده وارونگی دما، و تأثیرات منفی زیست‌محیطی گرم‌شدن زمین مواجه است، توسعه مترو به‌عنوان گزینه‌ای راهبردی مورد اجماع کارشناسان و نهادهای تقنینی و اجرائی قرار گرفت.

تصویب «قانون حمایت از سامانه‌های حمل‌ونقل ریلی شهری و حومه» در سال ۱۳۸۵ که دولت را مکلف به تأمین ۵۰ درصد هزینه‌های مطالعه و ساخت مترو کرد و نیز تصویب «قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت» در سال بعد، که سهم ۳۰‌درصدی برای مترو در حمل‌ونقل عمومی تهران تعیین کرد، حاکی از جهت‌گیری مثبت مجلس شورای اسلامی در حمایت از این پروژه ملی بود.

با حضور آقای ملک‌مدنی به‌عنوان، شهردار تهران نه‌تنها مانعی در برابر توسعه مترو نبود، بلکه با حضور دکتر قالیباف و رویکرد توسعه‌محور او در حوزه حمل‌ونقل، به یکی از حامیان اصلی این طرح تبدیل شد. در این دوره، تمرکز شهرداری بر گسترش مترو و نیز سامانه‌های مکمل مانند بی‌آر‌تی به‌ گونه‌ای بود که در برخی موارد حتی از دولت نیز پیشی گرفت.

تأثیر منازعات سیاسی بر توسعه مترو

منازعات و اختلافات سیاسی ناشی از رقابت‌های انتخاباتی، تأثیر محسوسی بر نگاه دولت به مدیریت شهری، به‌ویژه پروژه متروی تهران گذاشت. برای همگان روشن شد که با وجود قوانین حمایتی متعدد که در دولت‌های پیشین وجود نداشت، نگاه سیاسی به مترو عملا اجرای این قوانین و مهم‌ترین آن، اجرای قانون استفاده از تسهیلات حساب ذخیره ارزی تا پایان سال ۱۳۸۹ توسعه مترو را با مشکلات جدی برای تجهیز مواجه کرد.

تا جایی که مجلس، کمیسیون‌های تخصصی و حتی کمیسیون اصل ۹۰ ناگزیر به ورود شدند. یکی از سؤالات مطرح‌شده از رئیس‌جمهور وقت که به قوه قضائیه ارجاع شده، دقیقا به همین موضوع بازمی‌گردد.

مشکلات تأمین منابع مالی

از سوی دیگر، تحریم‌های بین‌المللی و محدودیت‌های داخلی در تأمین منابع مالی، مانع از بهره‌گیری مترو از تسهیلات خارجی شد. حتی وام‌های داخلی نیز به‌ دلیل بازپرداخت‌نشدن اقساط معوقه از سوی دولت، از دسترس مترو خارج شد. دولت همچنین قوانین مجلس در زمینه پرداخت اعتبارات ریالی، برداشت از حساب ذخیره ارزی و بعدها صندوق توسعه ملی را اجرائی نکرد. نتیجه این شد که مترو تنها توانست حدود ۷۰ درصد از سهم قانونی خود در بودجه‌های سالانه را دریافت کند و عملا ۷۰ درصد بار مالی پروژه‌های توسعه‌ای مترو بر دوش شهرداری تهران افتاد.

با وجود این، شهرداری توانست با تزریق منابع مالی قابل توجه، پروژه مترو را سر پا نگه دارد. ورود چهار دستگاه حفار مکانیزه (TBM) با توانایی حفاری روزانه حداقل ۱۵ متر از خطوط 3 و 6 و 7، امکان ساخت سالانه ۲۰ کیلومتر تونل را فراهم کرد. این پیشرفت باعث شد سرعت ساخت تونل‌های مترو از ساخت پل‌ها پیشی بگیرد و حتی هزینه کمتری نیز داشته باشد. به عبارتی، استفاده بهینه از ارزش‌های نهفته در زیر زمین تهران آغاز شد.

بومی‌سازی و خودکفایی در صنعت مترو

در حوزه تجهیزات نیز تجربه دوران دفاع مقدس و تحریم‌های آن زمان، به شکل‌گیری باور خودکفایی در مترو کمک کرد. نگاه مثبت به توانمندی‌های داخلی باعث شد بیش از 75 درصد تجهیزات ثابت، متحرک و قطعات یدکی از تولیدات داخل تأمین شود. با ساخت داخلی تونل‌ها، ایستگاه‌ها، طراحی‌ها و تجهیزات، توسعه مترو به سطحی از بومی‌سازی کامل رسید.

با این حال، ظرفیت تولید داخلی واگن نیز مورد غفلت قرار نگرفت. ولی بعدها چهار کارخانه بزرگ واگن‌سازی در کشور – پارس، تهران، ایریکو و پلور سبز – با وجود ظرفیت ساخت حداقل هزار واگن در سال، به‌ دلیل عدم حمایت مالی و تخصیص اعتبار، دچار رکود شدید و بی‌کاری گسترده شدند. این در حالی است که کشور سالانه با ساخت و ورود بیش از یک میلیون خودروی شخصی، با بحران جدی در حمل‌ونقل عمومی روبه‌روست و نیاز سالانه به حداقل 300 واگن جدید برای قطارهای شهری احساس می‌شود.

توسعه مترو در سایر شهرها

علاوه بر تهران، شهرهایی چون مشهد، اصفهان، شیراز و تبریز نیز آماده بهره‌برداری و تکمیل خطوط مترو شدند، اما نبود حمایت لازم و اجرانشدن قوانین حمایتی، موجب تأخیر در افتتاح و تکمیل آنها هم شده است. در همین حال، فعالان بخش‌های مرتبط با مترو، از جمله تولیدکنندگان تجهیزات تهویه، برق، کابل، سیگنالینگ و کنترل نیز در انتظار نگاه حمایتی دولت و تزریق اعتبار مانده‌اند. در صورتی که این ظرفیت‌ها فعال شوند، صنعت ریلی کشور (مترو، قطار شهری و بین‌شهری) توانایی ایجاد حدود 10 هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم را دارد. نگاه سیاسی به این حوزه، رکود ناامیدکننده‌ای بر صنعت ریلی کشور تحمیل کرد.

چهار مانع اصلی توسعه مترو

اگر بخواهیم مشکلات ساخت و توسعه مترو را خلاصه کنیم، می‌توان آن را در چهار محور اصلی برشمرد: نخست، نگاه سیاسی و غیرحرفه‌ای برخی دولتمردان و سیاست‌گذاران؛ دوم، محدودیت در تأمین نقدینگی و منابع مالی؛ سوم، موانع فنی مانند ترافیک شهری و تأسیسات زیرساختی؛ و چهارم، چالش‌های مربوط به تملک اراضی. عبور موفق از این چهار مانع، راه را برای ساخت شبکه‌ای کارآمد، ایمن، دقیق و پاک در حمل‌ونقل شهری هموار خواهد کرد.

در مسیر دستیابی به توسعه پایدار شهری، تنها راه‌حل مؤثر برای مقابله با بحران‌هایی نظیر آلودگی هوا، ترافیک سنگین، اتلاف وقت و انرژی، گسترش حمل‌ونقل ریلی، به‌ویژه توسعه شبکه متروی تهران است. در حال حاضر، مترو سالانه با دو میلیون سفر روزانه، صرفه‌جویی ۴۰۰ میلیون دلاری در مصرف سوخت معادل ۵۰۰ هزار تن فراورده‌های فسیلی ایجاد می‌کند. این صرفه‌جویی می‌تواند به‌طور تقریبی ساخت ۱۰ کیلومتر خط متروی جدید را در هر سال تأمین مالی کند و هم‌زمان به ایجاد بیش از ۵۰ هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم بینجامد.

با اجرای قوانین حمایتی و قانون هدفمندسازی یارانه‌ها، تجمیع بخشی از منابع حاصل از حذف یارانه سوخت با بودجه قانونی توسعه حمل‌ونقل ریلی می‌تواند روند توسعه مترو را شتاب ببخشد و هم‌زمان انتظارات عمومی برای بهبود کیفیت زندگی را نیز برآورده کند. بر این اساس، گسترش شبکه مترو باید یکی از اولویت‌های اصلی برنامه‌های توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور باشد، چراکه نه‌تنها بر ابعاد اقتصادی، بلکه بر چهره کالبدی و فضایی شهر نیز اثرگذار است؛ همان‌گونه که در کشورهای توسعه‌یافته شاهد آن بوده‌ایم.

شکل‌گیری مجتمع‌های ایستگاهی

در روندهای نوین توسعه شهری، مترو و سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی تنها نقش جابه‌جایی ندارند، بلکه به‌عنوان موتور محرکه توسعه اقتصادی، اجتماعی و کالبدی شهرها عمل می‌کنند. یکی از جلوه‌های این نقش، شکل‌گیری «مجتمع‌های ایستگاهی» در اطراف ایستگاه‌های مترو است؛ فضاهایی چندمنظوره که می‌توانند کاربری‌های تجاری، اداری، خدماتی، تفریحی، ورزشی و فرهنگی را در کنار هم گرد آورند. برای این کار به شهرهایی سفر کردم و از نزدیک در جریان نحوه فعالیت این مجتمع‌ها قرار گرفتم. متروی دانمارک و هنگ‌کنگ، بهترین شرایط را برای تأمین مالی از طریق مجتمع‌های ایستگاهی داشت.

دلیل این امر روشن است: ایستگاه‌های مترو به‌واسطه سرعت، قیمت مناسب، ایمنی و راحتی، جمعیت زیادی از شهروندان- به‌ویژه اقشار جوان، فعال و متوسط جامعه - را روزانه جذب می‌کنند. این گروه‌ها دقیقا همان نیروی کار و مصرف‌کننده‌هایی هستند که موتور اقتصاد شهری را به حرکت درمی‌آورند. بنابراین، ایجاد مجتمع‌های ایستگاهی در اطراف مترو نه‌تنها به بهبود کیفیت زندگی شهری کمک می‌کند، بلکه بستری فراهم می‌آورد تا سرمایه‌گذاری‌های کلان، چه از سوی بخش خصوصی و چه دولتی، در این نقاط پررفت‌وآمد متمرکز شوند.

این مدل توسعه که به آن توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل (TOD) نیز گفته می‌شود، در بسیاری از کشورهای پیشرفته تجربه شده و مزایای آن به‌خوبی به اثبات رسیده است. از جمله این مزایا می‌توان به تأمین بخشی از هزینه‌های سنگین ساخت مترو از طریق درآمدهای ناشی از این مجتمع‌ها اشاره کرد؛ درآمدی پایدار که نه‌تنها بار مالی پروژه‌های زیرساختی را سبک‌تر می‌کند، بلکه به خودکفایی بیشتر سیستم حمل‌ونقل عمومی نیز می‌انجامد.

تأسیس شرکت واگن‌سازی تهران و پیشرفت‌ها

برخلاف تصور عمومی، کمتر از نیمی از هزینه و پیچیدگی ساخت مترو مربوط به تونل‌سازی و سازه‌های عمرانی است. حدود 50 درصد از پروژه مترو را تجهیزات ثابت و متحرک تشکیل می‌دهد؛ تجهیزاتی که عمدتا وارداتی بودند و سهم قابل‌توجهی از بودجه را به خود اختصاص می‌دهند. در آن مقطع، با درک این واقعیت و با هدف کاهش وابستگی به خارج، تصمیم گرفتم از ظرفیت‌های صنعت داخلی برای تولید واگن‌های مترو بهره بگیریم.

بر همین اساس، با طرف خارجی وارد مذاکره شدم تا فناوری و سرمایه در مقابل، زمین و زیرساخت‌های لازم به تأسیس شرکت واگن‌سازی تهران منجر شد، نقطه عطفی در مسیر بومی‌سازی صنعت حمل‌ونقل ریلی. این شرکت در آبان‌ماه ۱۳۸۲ با تصویب مجمع عمومی شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) تأسیس شد و از ۷ آبان همان سال رسما فعالیت خود را آغاز کرد. ساختار مالکیتی آن نیز به‌صورت مشارکت ۵۱ درصدی طرف ایرانی و ۴۹ درصدی شریک خارجی تعیین شد.

وظایف اصلی این شرکت شامل تعمیرات اساسی (اورهال) قطارهای مترو، مونتاژ نهایی واگن‌ها، ساخت بدنه واگن‌های دوطبقه و تعمیرات سنگین لوکوموتیوهای برقی است. شرکت واگن‌سازی تهران توانست بخشی از نیازهای فنی مترو را در داخل کشور پاسخ دهد و گامی مؤثر در جهت انتقال فناوری، افزایش توان تولید داخلی و تقویت زیرساخت‌های فنی حمل‌ونقل شهری بردارد.

چالش‌های توسعه زیرساخت‌های خودرومحور

برخلاف تصور عمومی، توسعه زیرساخت‌های خودرومحور نه‌تنها ترافیک را کاهش نمی‌دهد، بلکه در بلندمدت آن را تشدید می‌کند، مگر آنکه هم‌زمان با آن، اولویت‌بخشی جدی به توسعه حمل‌ونقل عمومی، پیاده‌راه‌ها و مسیرهای دوچرخه در دستور کار قرار گیرد. غفلت از این بخش‌ها، به‌ویژه در کلان‌شهرهایی چون تهران، نوعی بی‌عدالتی شهری و بی‌توجهی به نیازهای اساسی شهروندان محسوب می‌شود.

در مقایسه هزینه‌ای، ساخت بزرگراه‌ها، پل‌ها و خیابان‌ها گاه گران‌تر از توسعه مترو تمام می‌شود، در حالی که این زیرساخت‌های خودرومحور به سرعت مملو از وسایل نقلیه شده و ظرفیتی برای کاهش واقعی ترافیک باقی نمی‌گذارند. بر همین اساس، تنها راهکار پایدار برای کلان‌شهرهایی با جمعیت بالای یک میلیون نفر، توسعه شبکه ریلی انبوه‌بر، در کنار تقویت ناوگان اتوبوس‌رانی، BRT، مسیرهای پیاده و دوچرخه‌سواری است.

علاوه بر این، باید سیاست‌هایی جدی برای کنترل ورود و مالکیت و هزینه‌های استفاده از خودرو در شهر اتخاذ شود.

افق ۱۴۰۹؛ چشم‌انداز مترو تهران با ۱۲ خط و ۲۵۰ ایستگاه

بر اساس طرح جامع توسعه متروی تهران، هدف نهایی ایجاد شبکه‌ای ۱۲ خطی تا افق سال ۱۴۰۹ است؛ شامل ۸ خط متروی سنگین درون‌شهری و چهار خط سریع‌السیر به شهرهای اقماری، با مجموع طول ۴۳۰ کیلومتر و ۲۵۰ ایستگاه. در صورت تحقق این هدف، تمام نقاط تهران – از شرق تا غرب و از شمال تا جنوب – تحت پوشش مترو قرار خواهد گرفت و همه شهروندان، مطابق با استانداردهای جهانی، به‌راحتی به حمل‌ونقل عمومی ایمن و کارآمد دسترسی خواهند داشت.

در دوره پنجم شورای شهر تهران که به‌عنوان رئیس شورا فعالیت داشتم، متأسفانه پروژه مترو آن‌گونه که مدنظر داشتم، پیش نرفت. دلیل اصلی این ناکامی، نه فقدان برنامه یا اراده، بلکه شرایط سیاسی خاص آن دوره بود که مانع از آن شد تا مسئولیت شهرداری تهران را بر عهده بگیرم. برنامه‌ام روشن و اولویت‌محور بود: تمرکز کامل شهرداری بر توسعه و تکمیل خطوط مترو و حفظ سایر بخش‌های شهر در وضعیت «نگهداشت» به جای اجرای پروژه‌های پرهزینه غیرضرور. هدفم این بود که بیشتر وقت و هزینه را در موضوع حمل‌ونقل عمومی تهران صرف کنم؛ چراکه معتقدم توسعه حمل‌ونقل عمومی و ریلی شهری، مهم‌ترین راه‌حل پایدار برای تهرانِ گرفتار ترافیک و آلودگی است.

انحراف از اولویت‌های حمل‌ونقل عمومی

گسترش حمل‌ونقل خصوصی و خیابان‌ها، هرقدر هم گسترده باشد، ترافیک را کاهش نمی‌دهد؛ بلکه با تشویق به استفاده بیشتر از خودروی شخصی، وضعیت را وخیم‌تر می‌کند. اما اگر خطوط مترو به‌طور کامل به بهره‌برداری برسند و تجهیزات لازم تأمین شوند، می‌توانند روزانه بین حداقل پنج سفر شهری را پوشش دهند. این پتانسیل تنها زمانی بالفعل خواهد شد که تمام توان شهرداری پشت آن قرار بگیرد.

تنها راه نجات تهران از زیر زمین می‌گذرد

امروز تهران با در اختیار داشتن شبکه‌ای ۲۹۰ کیلومتری و ۱۶۵ ایستگاه، از متوسط جهانی (۱۱۰ کیلومتر طول شبکه و ۸۵ ایستگاه) پیشی گرفته است. با این حال، از نظر تعداد واگن‌ها در هر کیلومتر و میزان پوشش‌دهی تقاضای سفر، هنوز با استانداردهای جهانی فاصله دارد. این در حالی است که در کلان‌شهرهای پیشرفته، مترو نه‌تنها ستون فقرات حمل‌ونقل شهری، بلکه راهکاری مؤثر برای کاهش آلودگی، صرفه‌جویی در وقت مردم و عدالت اجتماعی محسوب می‌شود.

متروی تهران، امروز نه‌تنها یک پروژه‌ مهندسی، بلکه نمادی از اراده ملی برای بهبود کیفیت زندگی شهری است؛ نمادی که نیم‌قرن از تولد قانونی‌اش می‌گذرد، اما همچنان برای آینده‌ای بهتر، باید بیش از پیش روی آن سرمایه‌گذاری کرد.