مترو تهران نیازمند توسعه و نگهداری مستمر
در دو هفته اخیر گفتوگوهای زیادی درمورد حملونقل شهری و بین شهری در گروه تلگرامیمان محوریت یافت که نقل بعضی از فرازهای آن را در این یادداشت مفید میدانم.
در دو هفته اخیر گفتوگوهای زیادی درمورد حملونقل شهری و بین شهری در گروه تلگرامیمان محوریت یافت که نقل بعضی از فرازهای آن را در این یادداشت مفید میدانم. ما شهروندان وقت زیادی را در ترافیک صرف میکنیم، اما نظرات خاصی درمورد اینکه حملونقل شهری و بین شهری بهتر است چگونه باشد، نداریم. متخصصان ترافیک همیشه بهینهترین توصیهها را نمیکنند و مسئولان شهرداریها هم همیشه بهترین تصمیمات را نمیگیرند. پس بهتر است گاه با جوانب مختلف حرکت و الزامات آن کمی آشناتر شویم تا نوعی آگاهی جمعی بهتدریج نسبت به آن در جامعه شکل بگیرد.
چندی پیش محسن هاشمیرفسنجانی در روزنامه دنیای اقتصاد در مطلبی تحت عنوان «متروی تهران در آستانه فرسودگی» مطرح کرده بود که شبکه متروی پایتخت در آستانه ۳۰سالگیاش قرار گرفته و استهلاک «عملکردی» و «تجهیزاتی» شبکه مطرح است. البته مطمئنا دنیا به آخر نرسیده و تنها عمر مفید بخشی از تجهیزات آن ۳۰ سال پیشبینی شده که به معنی خطر یا هشداری حیاتی نیست، زیرا خودِ شبکه مترو، یعنی سختافزار و سازه معماری آن، همچنان که در تجربه پاریس و لندن و نیویورک دیدیم، بیش از 100 سال عمر میکند، اگرچه نوسازی و مقاومسازی همیشه لازم است. ولی عمر مفید تجهیزات حفاظت خودکار قطار و کنترل ترافیک ریلی (سیگنالینگ) فرق دارد، که تاریخ انقضای فناوری آنها فرارسیده است و باید با وسایل جدید جایگزین شود. محسنهاشمی، مدیرعامل پیشین شرکت متروی تهران و حومه، ضمن تأکید بر ضرورت پایش فرسودگی تجهیزات در برخی خطوط مترو، خواستار تغییر رویکرد مدیران از «نگهداشت حداقلی» به «نوسازی پیشگیرانه» نیز شد که این رویکرد درست خوب است در همه محیطهای شهری مورد توجه همه مدیران در حوزههای مختلف صنعت نیز قرار بگیرد. زیرا فرسودگی ابزار علامتدهنده، حتی بدون خاموشی کامل سیستم، میتواند به حادثه مرگبار منجر شود.
واقعیت این است که مترو، مثل هر دارایی دیگر، نگهداری و کنترل مستمر و هر روزی و حداکثری میخواهد و نه نوسازی! بسیاری از ما متأسفانه در مورد شهر و خانه، یا ماشین و اسباب زندگیمان هم همینطور میاندیشیم و با فرسودهخواندن همهچیز، خواستارِ تخریب و نوسازی هر چیزی میشویم! در مترو، گاه واگنها مشکل سرمایش و گرمایش دارند؛ مشکل بستهنشدن در دارند؛ مشکل خرابیهای مکانیکی یا قطعی برق دارند. در ایستگاهها هم کمبودهایی هست، مانند آسانسور برای بعضی افراد کمتوان و سرویس بهداشتی و... که همه میتواند اصلاح شود.
سعید نجابتی، طراح صنعتی، از تاریخچه طرحهای تهران میگوید: طرح حرکت در تهران اتفاقا دقیقا از دل مطالعات رسمی و بلندمدت میآید. مبنای برنامهریزی حملونقل تهران، طرح جامع مصوب ۱۳۴۷ است که مطالعات ترافیکی آن در سال ۱۳۵۰ توسط شرکت مهندسان مشاور فرانسوی سوفرتو (SOFRETU) انجام شد؛ شرکتی وابسته به سازمان حملونقل پاریس که سابقه برنامهریزی شهری در شهرهایی مثل مونترال، مکزیکوسیتی و سانتیاگو را داشت و بعدها در قالب مجموعه سیسترا (SYSTRA) ادامه فعالیت داد. سوفرتو با افق دید حداقل ۲۰ ساله و براساس مطالعات geotechnical، شناسایی گسلها، الگوی رشد کالبدی شهر و محدودیت معابر مرکزی، به یک شبکه ترکیبی بزرگراه–مترو رسید؛ نه مترو بهتنهایی و نه بزرگراه بهتنهایی. فلسفه این شبکه هم روشن بود: مترو برای جابهجایی انبوه در محورهای حیاتی و مرکزی و بزرگراهها برای اتصال نواحی پیرامونی و مدیریت توزیع سفرهای شهری. حتی جالب است بدانیم که مشاور اساسا با توسعه مترو در بخشهای شمالی شهر موافق نبود و توسعه خط یک شمال–جنوب بیشتر یک تصمیم سیاسی تلقی میشد تا صرفا فنی.
با این حال، در همان طرح، مجموعهای از بزرگراهها از جمله همت، رسالت، نیایش، نواب، یادگار امام، امامعلی، صدر–بابایی و... پیشبینی شد که بعدها مرحلهبهمرحله اجرا شدند. در کشیدن دو طبقه بزرگراه صدر هم موضوع انتخاب میان مترو یا بزرگراه نبود، بلکه چگونگی تکمیل یک شبکه چندلایه حملونقل بود. اینکه امروز بگوییم مترو بازدهی بیشتری دارد کاملا درست است؛ اما این یک نتیجه امروزین با دادههای امروز است. و اتوبان صدر هنوز هم یک شاهکار اجرایی و مهندسی سازه محسوب میشود. بههرحال با تراکم زیاد مسکونی انباشتشده در منطقه یک تهران که در اثر سالیان سال ساختِ برج باغ پیش آمده، اگر بزرگراه صدر هشتطبقه هم بشود، باز آن منطقه همچنان در ترافیک غرق خواهد بود؛ چراکه مسئله در افزایش قابلیت جابهجایی نیست، بلکه در عدم توسعه متوازن بهویژه از منظر سرانه فضای سبز، الگوی حملونقل، الگوی سفر، فرهنگ گردشگری و... است.
محمدرضا اعتصامی معتقد است ترافیک یک پدیده مستقل از زندگی شهری و استقرار انسانها در مکان جغرافیایی نیست. او چنین ادامه میدهد: بحران ترافیک تهران چندوجهی است که البته در شهرهای دیگر هم در حال تکثیر است. یک وجه آن نبود گزینههای جایگزین به تناسب نیاز است که با گسترش مترو و اتوبوس و حملونقل عمومی میشود آن را کاهش داد. وجه دیگر آن مربوط به فرهنگ رانندگی است که با افزایش نظارت بر نظم تردد و افزایش فرهنگ رانندگی میتواند کاهش یابد. وجه دیگر مربوط به الگوی مصرف است که زیست خودرومحور، منجر به الگوی یگانه استفاده از خودرو میشود که خود از چندین عامل مثل کمبود امنیت معابر و نبود انتخاب تردد ایمن و متناسب با تنوع نیازِ حرکت، تأثیر میپذیرد. در نگاه خودرومحور، نقاط خرد و پراکنده تأمین نیازهای روزمره به نقاط متمرکز تبدیل میشوند و در نتیجه امکان دسترسی محلی-غیرخودرویی، به دسترسی فرامحلهای بدل میشود. وجه دیگر زونبندی و پخشایش امکانات است. در واقع تا وقتی شهرسازی دقیق و محلهمحور پایه برنامه شهرسازانه قرار نگیرد، مشکلات حرکتی باقی خواهند ماند.
آخرین مقالات منتشر شده در روزنامه شرق را از طریق این لینک پیگیری کنید.
