اتوبوسرانی تهران زیر تیغ آمارهای متناقض و وعدههای چهارساله
ناوگان تهران؛ میان وعده و واقعیت
صحن شورای شهر تهران با افزایش هشت هزار میلیارد تومانی سرمایه شرکت واحد اتوبوسرانی موافقت کرد؛ مصوبهای که برای جبران زیانهای انباشته این شرکت به تصویب رسید، اما همزمان اختلاف آمارها، تحققنیافتن وعدههای ناوگان و انتقادات تند اعضای شورا از «حکمرانی نمایشی» شهرداری، فضای جلسه را به یکی از پرتنشترین مباحث حملونقلی بدل کرد. تصویب افزایش سرمایه هشتهمتی شرکت واحد، بیش از آنکه یک تصمیم مالی باشد، اعترافی آشکار به بحران ساختاری در اتوبوسرانی تهران است؛
به گزارش گروه رسانهای شرق،
شرق: صحن شورای شهر تهران با افزایش هشت هزار میلیارد تومانی سرمایه شرکت واحد اتوبوسرانی موافقت کرد؛ مصوبهای که برای جبران زیانهای انباشته این شرکت به تصویب رسید، اما همزمان اختلاف آمارها، تحققنیافتن وعدههای ناوگان و انتقادات تند اعضای شورا از «حکمرانی نمایشی» شهرداری، فضای جلسه را به یکی از پرتنشترین مباحث حملونقلی بدل کرد. تصویب افزایش سرمایه هشتهمتی شرکت واحد، بیش از آنکه یک تصمیم مالی باشد، اعترافی آشکار به بحران ساختاری در اتوبوسرانی تهران است؛ بحرانی که ریشههای آن از فرسودگی ناوگان و مدلهای ناکارآمد مدیریتی تا آمارهای متناقض، وعدههای محققنشده و فشار سنگین هزینههای استهلاک امتداد یافته است. یک سو، مدیریت شهری از رشد ناوگان و ورود اتوبوسهای برقی سخن میگوید و سوی دیگر، اعضای شورا از کسری چندهزاردستگاهی، زیانهای هزاران میلیاردی و ابهام در قراردادها پرده برمیدارند. روز گذشته صحن شورای شهر تهران به افزایش هشت هزار میلیارد تومانی سرمایه شرکت واحد رأی داد تا جبران زیانهای انباشته این شرکت باشد. در جریان بررسی این درخواست برخی از اعضای شورای شهر تهران خواستار شفافیت آمار اتوبوسهای تهران شدند و وضعیت موجود ناوگان حملونقل عمومی را با وعدههای چهارساله شهردار تهران متفاوت توصیف کردند.
مهدی چمران، رئیس شورا در توضیحاتی درباره وضعیت شرکت واحد اتوبوسرانی گفت شرکت واحد اساسا شرکتی نیست که سودآور باشد، بلکه همواره با زیان مواجه است. اتوبوسها با هزینه بالا خریداری میشوند، در حالی که بهای بلیت اتوبوس در تهران نسبت به بسیاری از شهرها بسیار ارزان است. از مجموع هزینه واقعی، فقط یکسوم آن از طریق فروش بلیت تأمین میشود، یکسوم دیگر را شهرداری پرداخت میکند و بخش باقیمانده نیز باید توسط دولت جبران شود که بخشی از آن در سال گذشته پرداخت شد و امیدواریم امسال نیز تخصیص یابد. او افزود: با توجه به افزایش قیمتها، سرمایه شرکت واحد کافی نخواهد بود و ناگزیر باید افزایش سرمایه صورت گیرد، در غیر این صورت، همانطورکه اشاره شد، بحث انحلال شرکت مطرح خواهد شد که در آن صورت مسئولیت حملونقل باید به مجموعه دیگری واگذار شود. اگر قرار بر ادامه فعالیت شرکت باشد، چارهای جز افزایش سرمایه وجود ندارد.
در ادامه مهدی اقراریان، رئیس کمیته نظارت شورا، با تأکید بر جایگاه اعضای شورا به عنوان اعضای مجمع عمومی شرکت واحد اتوبوسرانی گفت: طبیعی است که تکتک اعضای مجمع حق دارند از رویدادهای حوزه اتوبوسرانی مطلع شوند. تصمیمگیری در این حوزه بدون دسترسی به اطلاعات و گزارشهای دقیق امکانپذیر نیست. او با طرح پرسشهایی درباره وضعیت اتوبوسرانی افزود: یکی از ابهامات جدی، ارائه آمارهای متناقض از سوی شهردار تهران است. لازم است مشخص شود در روز تحویل اتوبوسرانی چه تعداد اتوبوس فعال در خطوط بوده و دلایل عدم فعالیت برخی اتوبوسها چه بوده است؛ همچنین آمارهای منتشرشده در خبرگزاریهای وابسته باید شفافسازی شود تا وضعیت واقعی اتوبوسرانی روشن شود. اقراریان با اشاره به وعدههای حوزه حملونقل در چهار سال گذشته بیان کرد: ابهامات جدی درباره قراردادهای مختلف با شرکتهای شتاب، عمادخودرو و سایر مجموعهها وجود دارد و باید مشخص شود این قراردادها چه نتایجی داشتهاند. او تأکید کرد: سؤال اصلی این است که امروز چه تعداد اتوبوس در اختیار شهر قرار دارد و آیا منابع مالی شهروندان به صورت بهینه مصرف میشود یا خیر؟ بررسیها نشاندهنده وضعیت نگرانکنندهای است که پیامدهای آن در سالهای آینده آشکار خواهد شد.
مهدی عباسی، رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورا در سخنانی با اشاره به ضرورت تدوین و تصویب سند تغییر و تحول شهرداری گفت: قرار بود این سند در شورا ارائه و تصویب شود تا وضعیت تحویل گرفتهشده و تغییرات ایجادشده مشخص شود، اما متأسفانه این مصوبه پیگیری نشد و امروز در این زمینه با بلاتکلیفی مواجه هستیم. بنابراین مبنای گزارشها باید همان سند تغییر تحولی باشد که مدیریت پنجم ارائه کرده است. عباسی در ادامه با اشاره به تعهدات شورا در زمینه تأمین اتوبوس گفت: براساس برنامه باید شش هزار دستگاه اتوبوس تحویل داده میشد که بخشی از آن محقق شده است. هرچند نسبت به بودجه و تعهدات، درصدی از اهداف تحقق یافته اما این میزان کافی نیست. اگر کسی در کارنامه نمره هفت بگیرد، هرچند نمره محسوب میشود اما مردودی است. بنابراین باید با سرعت و قدرت بیشتری عمل کنیم تا فرصت باقیمانده مدیریت شهری از دست نرود.
در ادامه بار دیگر تشکریهاشمی، در توضیحاتی درباره وضعیت شرکت واحد اتوبوسرانی گفت: طبق برنامه چهارم، شهرداری باید در پایان دوره هفت هزار و 500 دستگاه اتوبوس فعال در شبکه داشته باشد که با احتساب اتوبوسهای غیرفعال به ۹ هزار دستگاه میرسید، اما اکنون حدود شش هزار دستگاه کسری داریم. در مجموع اقدامات انجامشده توسط دولت و شهرداری، فقط حدود هزار و 800 دستگاه وارد ناوگان شده است. قراردادهای متعددی با شرکتهای داخلی منعقد شده اما بسیاری از آنها به نتیجه نرسیدهاند. تشکریهاشمی با اشاره به زیانهای مالی شرکت واحد گفت: مدلهای مدیریت دولتی اقتصادی نبوده و موجب زیانهای سنگین شدهاند. تعداد پرسنل شرکت واحد که تا سال ۱۴۰۰ به حدود پنج هزار نفر کاهش یافته بود، دوباره افزایش یافته و با ایجاد شرکت واسطهای، هزینههای سنگینی به شرکت تحمیل شده است؛ فقط ۶۰۰ میلیارد تومان بابت دستمزد رانندگان واسطه و هزار و 100 میلیارد تومان بابت استهلاک اتوبوسها در زیانهای شرکت ثبت شده است.
در پایان این جلسه اعضای شورای شهر با افزایش سرمایه این شرکت موافقت کردند، اما آمارهای ارائهشده از وضعیت اتوبوسرانی تهران با وعدههای چندساله شهردار تهران فاصله زیادی را نشان میداد.
مهدی اقراریان، رئیس کمیته نظارت شورای شهر تهران در این باره با انتقاد از وعدههای شهرداری تهران، آنها را «غیرواقعی» و نشانهای از حکمرانی نمایشی خواند و به «شرق» گفت: «این سبک مدیریتی منجر به ناتوانی در حل مشکلات واقعی شهر و انباشت مسائل شده است». اقراریان با اشاره به وعدههای چهارساله شهرداری گفت: «آنچه امروز مشاهده میکنیم، وعدههای بسیار اندک و غیرواقعی است که حتی برای پروژههای آینده مانند تأمین واگنهای مترو نیز برنامهای روشن وجود ندارد». او تأکید کرد این رویه حاصل یک راهبرد سیاسی مشخص است و به نحوی شکل گرفته که برخی جریانهای سیاسی کوچک، شهر تهران را اداره میکنند.
رئیس کمیته نظارت شورای شهر افزود: «این گروه سیاسی کوچک حتی با وجود انتقادهای جدی، همچنان مدیریت شهری را در دست دارد و از سیاستهای حامیپروری برای حفظ جایگاه خود استفاده میکند». اقراریان در ادامه به اختلاف آمار در حوزه حملونقل عمومی اشاره کرد: «مدیرعامل اتوبوسرانی اعلام کرده که در زمان تحویل شهرداری فعلی هزار و 765 دستگاه اتوبوس فعال بوده، در حالی که شهردار تهران خود در مصاحبهای در آذر ۱۴۰۳ تعداد اتوبوسهای فعال را ۸۶۰ دستگاه اعلام کرده است». او این تناقض آماری را نشانهای از «حکمرانی نمایشی و آمارگریزی» دانست که با تبلیغات و مدیریت افکار عمومی سعی در ایجاد تصویر موفقیت دارد. او تصریح کرد: «مسئله اصلی ما شخص شهردار نیست، بلکه سبک و مدل مدیریتی است که افراد فاقد تخصص و کارآمدی را بر مسند دستگاههای حیاتی کشور مینشاند. این سبک مدیریتی منجر به ارائه وعدههای غیرقابل تحقق و عدم شفافیت اطلاعات میشود». اقراریان با اشاره به قوانین و مقررات شهرداری گفت: «بر اساس مقررات، شهردار تهران صلاحیت لازم برای ادامه حضور در سمت خود را ندارد، اما با لابی گسترده تلاش میشود این محدودیت اصلاح شود؛ اتفاقی که با سیاستهای رئیسجمهور در حوزه شایستهسالاری در تضاد است». رئیس کمیته نظارت شورای شهر تهران هشدار داد ادامه حکمرانی بر پایه وعدههای غیرواقعی و آمار غیرشفاف، نهتنها مشکلات شهری را تشدید میکند، بلکه اعتماد عمومی را نیز تحت تأثیر قرار میدهد و نشاندهنده نیاز فوری به اصلاحات مدیریتی در پایتخت است. او با مقایسه اتوبوسهای دیزلی و برقی افزود: «عمر مفید اتوبوسهای برقی، ظرفیت واقعی آنها برای خدمترسانی روزانه و طول عمر باتریها، مسائل مهمی هستند که در محاسبات و وعدهها به آنها توجه نشده است. بخش قابل توجهی از هزینه خرید این اتوبوسها مربوط به باتریهاست و این موضوع در عملکرد آینده ناوگان تأثیرگذار خواهد بود».
رئیس کمیته نظارت شورا همچنین به ابعاد سیاسی موضوع پرداخت: «وقتی فردی فاقد تخصص لازم در مسند شهرداری تهران قرار میگیرد، پالس ناامیدی به جامعه داده میشود. جریان فعلی به دنبال کاهش مشارکت مردم در انتخابات است و این خطر، میتواند در بلندمدت اثرات جدی بر روند حکمرانی کشور داشته باشد».
اقراریان هشدار داد ادامه حکمرانی بر پایه وعدههای غیرواقعی و پروژههای بدون ارزیابی تخصصی، علاوه بر مشکلات شهری، اعتماد عمومی را کاهش میدهد و مسیر توسعه شهر و کشور را با چالشهای جدی مواجه میکند.
آخرین مطالب منتشر شده در روزنامه شرق را از طریق این لینک پیگیری کنید.
