بازنگری طرح جامع ترافیک تهران؛ اختلاف شورا و شهرداری بر سر اعتبار و آینده حمل‌ونقل
عقب‌گرد ترافیکی پایتخت
دو هفته پیش بود که شورای شهر تهران با فوریت به شهرداری اعلام کرد که بازنگری طرح جامع ترافیک را به شورای شهر ارائه کند. مهدی چمران، رئیس شورای شهر، تأکید داشت که ارسال مستقیم این طرح به شورای عالی ترافیک، دورزدن شوراست. او در جلسه‌ای که در وزارت کشور برای بررسی این طرح برگزار شد، سکوت و تأکید کرد این جلسه قانونی نیست و باید طرح جامع ابتدا در شورا بررسی شود.
به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،
دو هفته پیش بود که شورای شهر تهران با فوریت به شهرداری اعلام کرد که بازنگری طرح جامع ترافیک را به شورای شهر ارائه کند. مهدی چمران، رئیس شورای شهر، تأکید داشت که ارسال مستقیم این طرح به شورای عالی ترافیک، دورزدن شوراست. او در جلسه‌ای که در وزارت کشور برای بررسی این طرح برگزار شد، سکوت و تأکید کرد این جلسه قانونی نیست و باید طرح جامع ابتدا در شورا بررسی شود. او روز گذشته به خبرنگاران گفت: «بازنگری طرح جامع از نظر ما پذیرفتنی نبود. باید ابتدا این طرح در کمیسیون تخصصی بررسی شود. از ما خواستند نظرات‌مان را اعلام کنیم. ما اصولا روندی را که طرح‌ها بدون تصویب یا حداقل تأیید شورای شهر -که در قانون هم پیش‌بینی شده- به جریان بیفتند، درست نمی‌دانیم و این نکته را نیز متذکر شدیم». او ادامه داد: به این نتیجه رسیدیم که ابتدا طرح باید در شورای شهر بررسی شود و بعد از طی مراحل قانونی و تأیید شورا، برای تصمیم‌گیری نهایی به شورای عالی ترافیک ارسال شود. رئیس شورای اسلامی شهر تهران در توضیح ایرادات طرح ارائه‌شده در جلسه اخیر گفت: موضوع صرفا کمبود اتوبوس یا در نظر گرفتن آن نبود، بلکه مسائل فنی دیگری هم وجود داشت که در بررسی‌ها لحاظ نشده بود. ما در آن جلسه نخواستیم ایراد بگیریم، چون اساس برگزاری جلسه را درست نمی‌دانستیم، بنابراین وارد جزئیات نشدیم.
او افزود: «این مواردی که در یک توضیح ۲۰دقیقه‌ای مطرح شد، کفایت نمی‌کند. تغییرات و تصمیمات در این سطح باید به صورت جامع و کارشناسی‌شده به شورا ارائه شود تا اعضا و کارشناسان بتوانند مبسوط روی آن بحث کنند. اینکه تنها در یک فرصت کوتاه چنین موضوعاتی طرح شود، به‌هیچ‌وجه کافی نیست.
چمران تأکید کرد: از آنچه توضیح داده شد، برای ما روشن شد که این طرح هیچ‌گونه اعتبار اجرائی ندارد. ایرادات فراوانی در آن وجود دارد که ممکن است در آینده بتوانند برخی مشکلات را برطرف کنند، اما در شرایط فعلی، این طرح با مشکلات زیادی روبه‌رو است که مجال طرح همه آنها در جلسه نبود.
اما در طرحی که شورا آن را فاقد اعتبار اجرائی می‌داند و منتقدان زیادی هم دارد، چه برنامه‌هایی برای آینده ترافیکی تهران پیش‌بینی شده است؟ براساس این طرح، تهران روزانه بیش از ۲۲.5 میلیون سفر را تجربه خواهد کرد؛ سهم خودروهای شخصی حدود ۴۱.۹ درصد پیش‌بینی شده و حمل‌ونقل عمومی انبوه مانند مترو و اتوبوس تندرو ۲۶.۸ درصد از جابه‌جایی‌ها را به خود اختصاص خواهد داد. تاکسی‌ها سهمی برابر با ۱۵.۹ درصد دارند، موتورسیکلت‌ها ۶.۵ درصد و دیگر شیوه‌های جابه‌جایی نیز ۸.۹ درصد از کل سفرهای شهری را شامل می‌شوند. اهداف کلان طرح بر چهار محور اصلی متمرکز است؛ یکپارچگی سیستم حمل‌ونقل، کاهش وابستگی به خودروی شخصی، افزایش سفرهای غیرموتوری و ارتقای ایمنی و اعتماد عمومی به وسایل نقلیه همگانی.
یکی از موضوعاتی که مورد توجه قرار گرفته، توسعه حمل‌ونقل غیرموتوری است. شهرداری در نظر دارد ۲۰۹ کیلومتر پیاده‌راه در سه محور اصلی ستارخان، چهارباغ و آیت ایجاد کند و هم‌زمان ۱۰۲ کیلومتر مسیر دوچرخه‌سواری در معابر مختلف شهر بسازد. این اقدام، به گفته کارشناسان، می‌تواند بخشی از بار ترافیک شهری را کاهش دهد و به ارتقای کیفیت زندگی کمک کند.
در بخش حمل‌ونقل عمومی، مترو همچنان نقش اصلی را دارد. چهار خط جدید با شماره‌های ۸، ۹، ۱۰ و ۱۱ به شبکه کنونی افزوده خواهد شد؛ خطوطی که مجموعا ۱۴۶ کیلومتر طول دارند و تکمیل آنها همراه با خطوط موجود، شبکه متروی تهران را به ۲۴۳ کیلومتر درون‌شهری و ۹۱ کیلومتر حومه‌ای خواهد رساند. برای پوشش بهتر سفرهای حومه‌ای نیز دو خط اکسپرس به طول ۲۴۶ کیلومتر طراحی شده که شرق تهران را به غرب و جنوب غرب را به شمال شرق متصل می‌کند. علاوه‌بر‌این، سه خط راه‌آهن حومه‌ای و دو خط قطار سبک شهری (LRT) برای تکمیل شبکه حمل‌ونقل در نظر گرفته شده است.
بخش دیگری از طرح به بازطراحی ناوگان اتوبوس‌رانی و تاکسی‌رانی اختصاص یافته است. براساس این برنامه، دو خط جدید بی‌آرتی احداث خواهد شد و هم‌زمان خطوط ناکارآمد حذف یا به مینی‌بوس و ون تبدیل می‌شوند. توسعه اتوبوس‌های برقی و سامانه‌های اشتراکی نیز به‌عنوان گزینه‌های پشتیبان در دستور کار قرار دارد.
در حوزه شبکه معابر، احداث و تکمیل ۶۸ کیلومتر معابر شریانی و بزرگراهی پیش‌بینی شده است. پروژه‌هایی مانند تونل متوسلیان، بزرگراه شوشتری و زیرگذر میدان تجریش از‌جمله طرح‌های این بخش هستند. علاوه‌بر‌آن، ۵۲ تقاطع غیرهمسطح جدید ساخته می‌شود و ۲۱ تقاطع موجود نیز تکمیل خواهد شد. پایانه‌های مسافری هم از تغییرات بزرگ بی‌نصیب نمانده‌اند. طرح جامع بر تثبیت پایانه‌های موجود در غرب، جنوب و بیهقی تأکید دارد و ساخت پایانه جدید شرق تهران و چهار پایانه غیرمتمرکز دیگر را ضروری دانسته است. مدیریت پارکینگ نیز به‌طور ویژه در دستور کار قرار گرفته و احداث نزدیک به صد هزار فضای پارک عمومی همراه با اجرای قیمت‌گذاری پلکانی برای پارکینگ‌های شهری از‌جمله سیاست‌های جدید در این زمینه است.
در کنار همه اینها، مدیریت تقاضای سفر به‌عنوان یکی از ارکان طرح معرفی شده است. اجرای طرح‌های محدودیت ترافیک و کنترل آلودگی هوا، انعطاف‌پذیری در ساعات کاری ادارات و فرهنگ‌سازی گسترده برای کاهش استفاده از خودروی شخصی، از‌جمله اقداماتی است که بر آنها تأکید شده است. بررسی جزئیات این طرح نشان می‌دهد بازنگری طرح جامع ترافیک تهران، به جای ارائه افقی روشن برای عبور از بحران ترافیک و آلودگی، تصویری از عقب‌نشینی در اهداف کلان مدیریت شهری ارائه می‌دهد. کاهش سهم پیش‌بینی‌شده حمل‌ونقل عمومی، بی‌توجهی به پیاده‌مداری و دوچرخه‌سواری و ابهام در سیاست‌های پارکینگ، از دید کارشناسان و اعضای شورا نشانه‌ای است از آنچه می‌توان «عقب‌گرد ترافیکی پایتخت» نامید؛ مسیری که نه‌تنها با برنامه‌های بلندمدت گذشته فاصله دارد، بلکه پرسش‌های جدیدی درباره اعتبار و کارآمدی این بازنگری ایجاد کرده است. محمدحسین نوروزی، دبیر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، دراین‌باره به «شرق» گفت: طرح جامع حمل‌ونقل تهران در سال ۱۳۸۶ تصویب و افق آن سال ۱۴۰۴ تعیین شد، اما به دلیل تأخیر در آماربرداری‌ها، بازنگری جدید با تعویق مواجه شد. در سال ۱۳۹۳ آماربرداری انجام شد اما طرح جدید تدوین نشد. وزارت کشور پیشنهاد داد آماربرداری بعدی در سال ۱۴۰۵ هم‌زمان با سرشماری نفوس و مسکن انجام شود تا مبنای تدوین طرح جامع ۱۴۱۴ قرار گیرد. برای جلوگیری از خلأ برنامه‌ریزی، تصمیم گرفته شد یک الحاقیه یا افزونه به طرح جامع اضافه شود تا افق آن از ۱۴۰۴ به ۱۴۰۸ تغییر کند.
نوروزی افزود: در حوزه ریلی نمی‌توان با افق‌های کوتاه سه تا چهار‌ساله برنامه‌ریزی کرد؛ بنابراین افق مطالعات ریلی تا سال ۱۴۲۰ در نظر گرفته شد. به همین دلیل بازنگری فعلی بیشتر یک طرح میان‌مدت است تا گذار از شرایط فعلی.
به گفته دبیر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل، در طرح جامع ۱۳۸۶ سهم حمل‌ونقل عمومی ۷۵ درصد پیش‌بینی شده بود، اما در مطالعات جدید برای سال ۱۴۰۸ این سهم حدود
۴۲ درصد برآورد شده است: «در واقع ۵۸ درصد سفرها با خودروی شخصی و سایر مدها انجام خواهد شد. کاهش سهم حمل‌ونقل عمومی باعث شده نیاز به ناوگان نیز کمتر شود. در طرح ۱۳۸۶ سهم اتوبوس و مینی‌بوس ۲۵ درصد دیده شده بود که معادل ۱۱ هزار دستگاه ناوگان بود، اما حالا این سهم به ۱۳.۵ درصد کاهش یافته و حدود شش‌هزارو 500 دستگاه کفایت می‌کند. بخشی از این هم اتوبوس نیست و در قالب ون تأمین می‌شود».
چرا اهداف گذشته محقق نشد؟
نوروزی در توضیح دلایل این عقب‌نشینی گفت: براساس گفته مدیران شهری، واقعیت‌های موجود کشور نشان می‌دهد رسیدن به سهم‌های بالاتر دشوار است. قیمت سوخت تغییری نداشته، طرح‌هایی مانند ترافیک و پارکینگ با محدودیت‌های جدی روبه‌رو است و سیاست‌های مدیریت تقاضای سفر به‌طور مؤثر اجرا نشده است. بنابراین پیش‌بینی‌ها هم براساس شرایط واقعی کشور انجام شده است. او با اشاره به مبنای حقوقی بازنگری گفت: در سال ۱۳۹۹ ضابطه ۸۱ توسط سازمان برنامه و بودجه ابلاغ شد و مبنای تهیه طرح جامع حمل‌ونقل قرار گرفت. همکاران شهرداری می‌گویند تغییراتی که امروز می‌بینیم ناشی از همان شرح خدمات ابلاغی است.
کاهش سهم دوچرخه و پیاده‌راه‌ها
به گفته نوروزی، در حوزه دوچرخه فقط یک کیلومتر مسیر پیش‌بینی شده و این رقم بسیار ناچیز است: «صرفا با احداث مسیر نمی‌توان الگوی دوچرخه‌سواری شهری ایجاد کرد. باید برنامه‌های جانبی مانند تحریک تقاضا، توسعه دوچرخه‌های اشتراکی و سیاست‌های تشویقی هم‌زمان دیده شود. اما در گزارش‌های فعلی، فقط تعداد کیلومترهای مسیر دوچرخه یا پیاده‌راه لحاظ شده و هیچ چشم‌انداز جامع‌تری ارائه نشده است».
او افزود: «پیاده‌مداری هم صرفا به معنی ایجاد پیاده‌راه نیست. از خانه تا مقصد باید شبکه پیاده‌رو ایمن و پیوسته وجود داشته باشد. در بازنگری سال‌های ۹۱ و ۹۲ چنین ملاحظاتی دیده شده بود، اما به مرحله تصویب در وزارت کشور نرسید و اکنون هم در طرح جدید حذف شده است».
نوروزی درباره خطوط ریلی سبک (LRT) و پایانه شرق جدید نیز توضیح داد: «شورا از ابتدا با این پروژه‌ها مخالف بوده و این مخالفت در کمیته فنی شورای عالی ترافیک هم مطرح شده بود. با این حال در بهمن ۱۴۰۲ وزارت کشور و شورای عالی ترافیک، مصوبه ۱۹۱ را به شهرداری تهران ابلاغ کردند که شامل دو کریدور قطار سبک شهری است».
او با طرح پرسش افزود: «چطور در حالی که شورا هیچ مصوبه‌ای صادر نکرده، چنین تأییدی داده شده است؟ شهرداری می‌گوید صرفا شناسایی کریدور بوده، نه اجرای پروژه. اما وقتی وارد جزئیات می‌شویم، بحث اجرای ضابطه ۷۷۷ سازمان برنامه و بودجه هم مطرح می‌شود که با طرح جامع درهم‌تنیدگی دارد و کمیته فنی را دچار ابهام کرده است». به گفته دبیر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل، اختلاف اصلی بر سر توجیه‌پذیری است: «مثلا خطی که از میدان آزادی آغاز می‌شود، با وجود هم‌پوشانی با خطوط دیگر، آیا واقعا توجیه دارد یا خیر؟ یا خط دوم از نعمت‌آباد تا لرزان، در بسیاری از نقاط امکان عملیاتی‌شدن ندارد. به همین دلیل کمیته فنی در بررسی‌های نهایی خود دچار تردید شد».
نوروزی با بیان اینکه شورا همچنان بر موضع خود پافشاری دارد، تصریح کرد: «براساس برنامه چهارم، هیچ اقدام اجرائی در حوزه حمل‌ونقل نباید بدون اخذ مصوبه از شورای شهر انجام شود. بنابراین هرچند کریدورها شناسایی شده، اما اجرای آنها منوط به تصمیم شورا خواهد بود».
نوروزی درباره خطوط HOV هم گفت: «شهرداری اعلام کرده که خط جدید صرفا خط پرسرنشین نیست، بلکه یک خط حمل‌ونقل همگانی است؛ یعنی فقط اتوبوس و تاکسی حق تردد دارند. اما واقعیت این است که اجرای چنین خطی ابهامات فراوانی دارد». به گفته او، طول این مسیر در رفت و برگشت حدود ۸۸ کیلومتر است: «اگر قرار باشد تخلفات با دوربین کنترل شود، نیاز به تعداد بسیار زیادی دوربین خواهد بود. این در شرایطی است که حتی نگهداری دوربین‌های فعلی شهر هم با مشکلات جدی روبه‌رو است. وزارت کشور هم نسبت به قابلیت اجرائی چنین خطی تردیدهایی را مطرح کرده است».
او افزود: از سوی دیگر، پوشش اتوبوس‌رانی در غرب تهران ضعیف است و مشخص نیست این خط قرار است پاسخ‌گوی چه سفرهایی باشد. در حالی که مصوبه ۱۹۱ شورای عالی ترافیک در سال ۱۴۰۲ کلیت طرح را تصویب کرده، جزئیات آن همچنان با پرسش‌های بی‌پاسخ مواجه است.
سیاست‌گذاری مبهم در حوزه پارکینگ
دبیر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل درباره ساخت پارکینگ در محدوده مرکزی شهر که در این طرح به آن اشاره شده، در حالی که نباید به ساخت پارکینگ تشویق شود، چراکه ایجاد پارکینگ به معنای افزایش انگیزه استفاده از خودروی شخصی است هم توضیح داد: طرح جامع پارکینگ که در جلسات کارشناسی بررسی شد، اشکالات جدی دارد. در آن صرفا تقاضای کلی شهر برآورد شده، اما سیاست مشخصی ارائه نشده است. اولویت‌بندی بین مناطق پرتقاضا مثل ۱۲ یا ۱۳ و حتی مناطق حاشیه‌ای‌تر مانند ۲۱ وجود ندارد. این خلأ را به شهرداری اعلام کردیم اما پاسخی دریافت نکردیم.
نوروزی تأکید کرد: «اگر قرار است سیاست‌گذاری درست در حوزه پارکینگ اجرا شود، باید به سمت پارک‌سوارهای حاشیه‌ای رفت تا شهروندان در نقاط دورتر خودرو را پارک کنند و با مدهای حمل‌ونقل عمومی ادامه مسیر بدهند. اما چنین رویکردی در طرح جامع دیده نشده است».
او درباره انتخاب مسیرهایی مانند بلوار آفریقا به عنوان کریدور BRT گفت: فلسفه کار درست است؛ جایی که تراکم ترافیک و تقاضای سفر بالاست، باید حمل‌ونقل عمومی در اولویت قرار گیرد. بلوار آفریقا به‌ویژه در ساعات اداری و تجاری با ازدحام جدی مواجه است و پتانسیل خط تندرو را دارد. اما اینکه آیا در عمل امکان احداث خط BRT در این معبر وجود دارد یا خیر، نیازمند مطالعات اجرائی بعدی است. بنابراین نمی‌توان گفت پیشنهاد اشتباهی در طرح جامع داده شده، اما هنوز قطعیت ندارد.
آنچه از سخنان اعضای شورا و مدیران شهری برمی‌آید، این است که بازنگری طرح جامع ترافیک بیش از آنکه مسیر آینده پایتخت را روشن کند، از اختلافات ساختاری در سیاست‌گذاری حمل‌ونقل پرده برداشته است. از یک‌سو، شهرداری با تکیه بر واقعیت‌های اقتصادی و محدودیت‌های اجرائی به کاهش اهداف گذشته تن داده و از سوی دیگر، شورا بر ضرورت پایبندی به چشم‌اندازهای بلندمدت و الزام قانونی تصویب طرح‌ها تأکید دارد. به نظر می‌آید این طرح با وجود چالش‌های اساسی به این زودی‌ها به سرانجامی نرسد.
آخرین مطالب منتشر شده در روزنامه شرق را از طریق این لینک پیگیری کنید.
