تقابل باربری سنتی و آنلاین

‌آسیه فروردین: سهم 9‌درصدی حمل‌ونقل در تولید ناخالص داخلی کشور و سهم حدود 90‌درصدی حمل‌ونقل جاده‌ای در بین شقوق مختلف اعم از ریلی، هوایی، دریایی و زمینی، بیانگر این است که بیشترین میزان حمل بار به حوزه جاده‌ای اختصاص دارد. انعطاف‌پذیری در انتخاب مسیر و مقدار کالا، تعداد دفعات بارگیری کمتر، کنترل دائمی روی کالا در طی مسیر و سهولت دسترسی به مراکز تولید و جذب، در‌دسترس‌بودن وسیله ‌نقلیه، گسترش شبکه راه‌های کشور و مزایای مختلف دیگر موجب شده درصد بالایی از حمل‌ونقل کالا به جاده‌های کشور اختصاص یابد.‌‌ در این میان، با وجود توسعه پایانه‌های باری در ‌یک دهه گذشته و گسترش باربری‌های آنلاین و سامانه‌های مرتبط با آن، سیستم باربری در جاده‌های ایران، هنوز به دلیل غلبه روش‌های سنتی، فاصله زیادی برای رسیدن به نقطه مطلوب دارد.

‌آمار حمل بار 1400؛ 45 میلیون تن بدون بارنامه!

گزارش سالنامه آماری سال 1400 سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، بیانگر رشد بیش از 30‌درصدی پایانه‌های بار در کشور است؛ به‌‌گونه‌ای‌که تعداد پایانه‌های باری فعال در سال 91، برابر با 61 پایانه بوده که در سال 1400 به 82 پایانه افزایش یافته است. بر همین اساس، میزان کل کالای جابه‌جا‌شده در سطح کشور در سال قبل، حدود 546 میلیون تن بوده و 972 شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی باری در سطح کشور مشغول به فعالیت بوده‌اند.

نکته حائز اهمیت در گزارش سازمان راهداری در سال 1400، میزان جابه‌جایی کالا با بارنامه یا بدون آن، میزان پیمایش کامیون‌ها و وزن محموله‌هاست. بر اساس این گزارش، از مجموع 546 میلیون تن کالای جابه‌جاشده، 45 میلیون تن کالا یعنی بیش از هشت درصد، بدون بارنامه بوده که رقم بالایی است؛ هرچند 501 میلیون تن یا حدود 92 درصد بارنامه داشته است. همچنین متوسط پیمایش کامیون‌ها در هر سفر، با بارنامه 502 کیلومتر و متوسط وزن محموله با بارنامه 15 تن بوده است؛ یعنی هر کامیون 7530 مسافت - تن بار در هر سفر داشته است. جدول زیر آمار حمل بار و مسافر را در سال‌های 1391 تا 1400 نشان می‌دهد:

دستورالعمل شرکت‌های حمل‌ونقل هوشمند کالا

سهم بالای حمل بار جاده‌ای و تأکید بر صدور بارنامه الکترونیکی برای ساماندهی وضعیت جابه‌جایی کالا در کشور، هوشمندسازی این حوزه مهم حمل‌ونقل را در سال‌های اخیر برجسته‌‌تر کرده و به توسعه باربری آنلاین و ظهور اپلیکیشن‌های مختلف در عرصه حمل‌ونقل کالا انجامیده است. در همین رابطه، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، آبان‌ماه 1398، از ابلاغ دستورالعمل نحوه فعالیت و بهره‌برداری از شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ‌مقیاس هوشمند کالا خبر داد. هدف این دستورالعمل، تصدی عملیات حمل‌ونقل جاده‌ای کالا با رویکرد استفاده حداکثری از فناوری‌های نوین و سیستم‌های هوشمند برای ارتقای بهره‌وری ناوگان و ایفای نقش مناسب و مؤثر در حمل‌ونقل جاده‌ای عنوان شده است.

با توجه به دستورالعمل یادشده، شرکت‌های هوشمند در قالب یک شرکت حمل‌و‌نقل بین‌شهری کالا، دارای مجوزهای توأمان فعالیت سراسری و بازارگاه الکترونیکی حمل بار با احراز شرایط و الزامات فعالیت مندرج در ضوابط تشکیل می‌شود. همچنین طبق این دستورالعمل، ایجاد و بهره‌برداری از مرکز مانیتورینگ کنترل ناوگان، نصب سامانه هوشمند تعیین موقعیت و ردیابی خودرو ناوگان و سامانه مدیریت سرعت و عملکرد رانندگان، شش ماه بعد از اخذ مجوز از تعهدات شرکت‌های حمل‌ونقل هوشمند است.

شاخص‌های سه‌گانه و ناکامی 3ساله

آمارهای منتشرشده درباره شاخص‌هایی مانند فرسودگی ناوگان بار، پیمایش بالای ناوگان سرخالی و تأثیر آن بر مصرف سوخت و تصادفات، وضعیت مالکیت ناوگان باری و سهم بالای خودمالکی از‌جمله عواملی هستند که بر ناکامی باربری آنلاین در ایران تأثیر گذاشته‌اند.

الف- ناوگان فرسوده

آمارها درباره فرسودگی ناوگان باری در ایران بسیار متنافض است. طبق اظهارات سیدالبرز حسینی، سخنگوی کمیسیون عمران مجلس، در نیمه دوم سال 1399، میانگین عمر حدود 40 درصد ناوگان حمل‌ونقل باری بیش از 35 سال است! همچنین به گفته صدرالله بمانا، مشاور سازمان راهداری در مرداد 1399، بیش از 350 هزار کامیون فرسوده در کشور وجود دارد. البته بر اساس آمارهای دیگر سازمان راهداری، حدود 150 هزار کامیون فرسوده در ایران نیازمند نوسازی هستند. به گفته مسئولان این سازمان، 45 درصد کامیون‌ها، 25 درصد کِشنده‌ها، حدود پنج درصد کامیونت‌ها و 23 درصد وانت‌بارها فرسوده هستند.‌فارغ از این آمارهای متفاوت، نکته قابل توجه این است که طبق تفاهم‌نامه سال 1394 بین وزارت راه‌و‌شهرسازی با وزارت نفت، مقرر شده بود 65 هزار کامیون فرسوده طی چهار سال نوسازی شود‌ اما در طول پنج سال، یعنی از 1394 تا 1399، فقط پنج کامیون نوسازی شده؛ یعنی حتی 10 درصد تفاهم‌نامه دو وزارتخانه نیز اجرائی نشده است.

ب- ناوگان سرخالی

بر اساس آمار سازمان راهداری، حدود 40 درصد پیمایش ناوگان باری کشور، بدون بار است که این امر، هدررفت بالای سوخت در طول سال را موجب می‌شود. همچنین طبق برآوردها، با مدل سنتی، 30‌ درصد کامیون‌ها سرخالی هستند که این رقم برابر با سه درصد هزینه تمام‌شده کالاست. پیمایش غیرمفید و سرخالی وسایل نقلیه باری، علاوه بر مصرف بالای گازوئیل، از منظر سهم آنها در تصادفات نیز آسیب‌زاست. طبق آمار منتشرشده، انواع وسایل نقلیه سنگین، به دلیل فرسودگی یا خواب‌آلودگی رانندگان، حدود 9 درصد در سوانح جاده‌ای نقش دارند که سهم کامیون‌ها، بیش از پنج درصد و تریلی و انواع کمپرسی نیز کمتر از چهار درصد است.

ج- مالکیت ناوگان

شاخص قابل‌توجه دیگر در حوزه حمل‌ونقل بار جاده‌ای، مالکیت ناوگان باری است. در‌حال‌حاضر، بیش از 80 درصد ناوگان باری کشور، خودمالکی است و فقط حدود هفت درصد به شرکت‌های حمل‌ونقل و حدود شش درصد به سهم شراکتی اختصاص دارد. ‌سهم بالای خودمالکی و عدم فعالیت بسیاری از رانندگان وسایل نقلیه سنگین، موجب صرف زمان زیاد برای یافتن بار و پیمایش ناوگان خالی در جاده‌ها شده است.‌

آسیب‌های واسطه‌گری در باربری سنتی

باربری سنتی حداقل سه آسیب را به دنبال دارد: کاهش سهم رانندگان از مبلغ کرایه: طبق بررسی میدانی، 40 درصد مبلغ بارنامه از درآمد رانندگان کسر شده و فقط 60 درصد به آنها می‌رسد، گسترش دلالان و ترفندهای ویژه در حوزه حمل بار،  افزایش قیمت کالاها برای مصرف‌کننده نهایی، به دلیل تعدد واسطه‌های حمل بار در مدل سنتی، راننده متضرر اصلی است و هزینه‌های زندگی‌ مردم نیز به دلیل هزینه بالای حمل‌ونقل کالاها افزایش می‌یابد. غلبه باربری سنتی و هزینه‌زا در حمل بار جاده‌ای در حالی است که در سال‌های گذشته تا‌کنون، باربری‌های آنلاین و شرکت‌های هوشمند از طریق سامانه‌ها و اپلیکیشن‌های حمل‌ونقل بار جاده‌ای در کشور توسعه یافته‌اند. این باربری‌های هوشمند به‌عنوان رابط رانندگان و صاحبان کالا، مسیرهای ارزان‌تر و مطمئن‌تری نسبت به جابه‌جایی سنتی بار هستند، مبالغ پرداختی رانندگان به واسطه‌ها را کاهش می‌دهند و صرفه‌جویی قابل‌ملاحظه در هزینه ناوگان بار سرخالی که 30 درصد برآورد شده، به همراه می‌آورند.