«شرق» از محاصره دریایی و حمله آمریکا به شریانهای مهم تجاری کشور در هرمزگان گزارش میدهد
حمله به نبض تجارت
محاصره دریایی ایران از سوی آمریکا در شرایطی دوباره از سر گرفته شده که این بار مسیرهای زمینی تجارت کشور از سوی آمریکا هدف حمله قرار گرفته است. استانداری هرمزگان از بمباران پنج پل و بخشی از خط آهن این استان خبر داده است. پنج پل و خط آهنی که یکی از شریانهای اصلی تجارت کشور است.
به گزارش گروه رسانهای شرق،
کیمیا نعمتاله: محاصره دریایی ایران از سوی آمریکا در شرایطی دوباره از سر گرفته شده که این بار مسیرهای زمینی تجارت کشور از سوی آمریکا هدف حمله قرار گرفته است. استانداری هرمزگان از بمباران پنج پل و بخشی از خط آهن این استان خبر داده است. پنج پل و خط آهنی که یکی از شریانهای اصلی تجارت کشور است. پیش از این آمریکا به راهآهن آقتکهخان در شمال ایران حمله کرده بود که مسیر جایگزین تجارت کشور پس از محاصره دریایی به شمار میآمد.
بمباران شریانهای تجارت جنوب کشور
شب پنجشنبه ارتش آمریکا اعلام کرد ششمین دور از حملات خود به ایران را در تیر ۱۴۰۵ از گرفته است. دونالد ترامپ، رئیسجمهوری آمریکا پیش از این گفته بود چنانکه ایران سر میز مذاکرات نیاید، پلها و نیروگاههای این کشور را بمباران میکند. حمله به پلهای ایران با بمباران پلها و راههای مواصلاتی هرمزگان از سر گرفته شد. استانداری هرمزگان گزارش داد پنج پل ارتباطی این استان به همراه یک انشعاب راهآهن بندرعباس مورد حمله قرار گرفته است. بر اساس این گزارش، پل گریوه؛ مسیر بندرعباس، خمیر، لار، پل بعد از روستای لاتیدان (کلمتلی)؛ مسیر برگشت بندرعباس، خمیر، لار و دو پل مسیر کهورستان، لار، همچنین پل نیمهکاره؛ محور بندر خمیر، کشار، بندرعباس و پل روستای مارو شهرستان خمیر مورد حمله قرار گرفت. صبح روز بعد تخریب این پلها، صفی از تانکرها و کامیون در این محورها ایجاد و راهداری در اطلاعیهای اعلام کرد تا زمان بازشدن این مسیرها و عادیشدن تردد، رانندگان از مسیرهای جایگزین استفاده کنند. همچنین در این حملات، ایستگاه انشعاب راهآهن بندرعباس مورد حمله قرار گرفت و برنامه حرکت قطارهای این مسیر را تغییر داد. این انشعاب در ۱۰کیلومتری غرب بندرعباس واقع شده و محل انشعاب ریل به خط مسافری و باری، اسکله شهید رجایی و راهآهن بندرعباس است. حمله آمریکا به پلها و محورهای مواصلاتی هرمزگان اما حملهای نمادین یا هدفهای اتفاقی تلقی نمیشود. این پنج پل بخش مهمی از مسیر ترانزیتی بندرعباس–لار–شیراز هستند که اصلیترین کریدور زمینی اتصال بزرگترین بندر تجاری ایران یعنی بندر شهید رجایی به شبکه حملونقل داخلی و استانهای مرکزی کشور محسوب میشود. این مسیر نهتنها برای جابهجایی مسافر، بلکه برای حمل کالاهای اساسی، سوخت، مواد اولیه و تجهیزات نظامی به عمق کشور حیاتی است. هرمزگان، قلب تپنده تجارت ایران است. در سالهای جنگ ایران و عراق و درست زمانی که بنادر خوزستان توسط عراق ناامن شده بودند، بنادر هرمزگان جایگزین امن تجارت ایران شدند و پس از آن این استان به شریان اصلی تجارت دریایی ایران تبدیل شد. بندر شهید رجایی هرمزگان با ظرفیت تخلیه و بارگیری بالغ بر ۸۸ میلیون تن کالا در سال، سهم عمدهای از تجارت خارجی ایران را در اختیار دارد. بیشتر از ۵۵ درصد صادرات و واردات و بیشتر از ۷۰ درصد از ترانزیت دریایی ایران وابسته به بندر شهید رجایی است. حدود ۸۵ درصد از عملیات کانتینری بنادر کشور از طریق این بندر انجام میشود و در سال ۲۰۲۴، حجم جابهجایی کانتینرها در این بندر به حدود سه میلیون TEU رسید. در این بندر بزرگ، سالانه میلیاردها دلار کالا از بیش از ۸۰ کشور دنیا وارد کشور میشود. طبق آمارهای رسمی، سالانه بیش از هشت میلیونو ۲۸۰ هزار تن کالا از طریق این گمرک هرمزگان وارد کشور شد که معادل بیش از ۲۰ میلیارد دلار کالاست. این حجم واردات بهتنهایی بخشی قابل توجه از نیازهای بازار داخلی را تأمین میکند و در اقتصاد کشور نقش تعیینکنندهای دارد. گذشته از این، هرمزگان بخش اصلی کریدور ترانزیتی شمال به جنوب ایران است که در صورت رونق میتوانست یکی از شریانهای حیاتی تجارت کالا در منطقه باشد، اما حالا پس از آنکه آمریکا محاصره دریایی بر ایران اعمال کرده و تلاش داشته تجارت نفت و کالاهای اساسی کشور را زیر فشار بگذارد، برای تکمیل این محاصره اقدام به بمباران و تخریب شریانهای زمینی تجارت کالا در هرمزگان کرده است. تخریب پنج پل اصلی مسیر ترانزیتی که بزرگترین بندر تجاری ایران را به شبکه حملونقل داخلی و مرکز ایران متصل میکند، در شرایطی رخ داده که با محاصره دریایی کشور، دولت تلاش کرده است مسیرهای جایگزین برای تجارت کالاهای اساسی ایران باز کند. یکی از این مسیرهای جایگزین، بنادر چابهار و بنادر پاکستان و همچنین مرز زمینی دو کشور بوده است. همچنین تلاش شده است بنادر شمالی کشور جایگزین بنادر جنوبی شوند اما کارشناسان حملونقل اعتقاد دارند جایگزینی بنادر شمالی با بنادر جنوب ایران فقط یک راهکار موقت و در شرایط جنگی است و بنادر شمالی حداکثر میتواند حدود ۴۰ درصد تجارت کشور را جایگزین کند. همچنین در حالی که ظرفیت عملیات تخلیه، بارگیری و انبارش بنادر جنوب کشور بین ۲۴۰ تا ۳۰۰ میلیون تن تخمین زده میشود و عملیات تخلیه و بارگیری بنادر جنوب ایران به حدود ۱۳۰ میلیون تن در سال میرسد، ظرفیت بنادر شمالی فقط حدود ۳۰ میلیون تن است که حدود یکدهم ظرفیت بنادر جنوب به شمار میآید. گذشته از این، به دلیل مسائل عدیدهای که در بهرهبرداری از بنادر شمالی کشور وجود دارد، امکان استفاده از تمام ظرفیت ۳۰ میلیون تنی بنادر شمال کشور وجود نداشته و مجموع ظرفیت مورد استفاده این بنادر در سالهای گذشته بین پنج تا شش میلیون تن بوده است. یکی از مهمترین چالشهای جایگزینی بنادر جنوب با بنادر شمال کشور، محدودیت دسترسی دریای مازندران به آبهای آزاد است. هرچند دریای مازندران از طریق کانالهای مصنوعی ولگا-دن و ولگا-بالت به آبهای آزاد متصل میشود، اما فقط کشتیهای تحت پرچم روسیه امکان عبور از این مسیرها را دارند. گذشته از این، آبخور این کانالهای مصنوعی ظرفیت عبور کشتیهای بزرگ تجاری را ندارد و فقط کشتیهای کوچک رودخانهای با ظرفیت حدود چهار هزار تن و آبخور ۳.۵ متر میتوانند از این مسیر استفاده کنند. گذشته از عمق و ابعاد کم این کانالها، آبخور اسکلههای بنادر شمال ایران هم در وضعیت مشابه هستند و مناسب کشتیهای کوچک ساخته شدهاند. ابعاد کشتیهای تجاری ایران در بنادر جنوب حدود ۳۶ برابر ابعاد بزرگترین کشتیهای تجاری بنادر شمال ایران است. بنابراین حجم کوچک ناوگان باری در بنادر شمال، تجارت را پرهزینهتر و دشوارتر میکند.
حمله به مسیرهای جایگزین شمالی
با این شرایط آمریکا تلاش میکند که حتی مسیرهای جایگزین را مورد حمله قرار دهد. پیش از این آمریکا در حالی که شهرهای جنوبی کشور را زیر آتش حمله قرار داده بود، به پل ریلی آقتکهخان در شمال ایران حمله کرد، موضوعی که توجه رسانهها و تحلیلگران را به خود جلب کرد. از نظر بسیاری از تحلیلگران، حمله به این مسیر ریلی حاوی یک پیام برای صنعت حملونقل و ترانزیت ایران بود و آن اینکه آمریکا مسیرهای جایگزین بنادر جنوب ایران را هدفگذاری کرده است. حمله به این خط آهن در شرایطی رخ داد که این پل روی مسیر کریدور بینالمللی چین-قزاقستان-ترکمنستان-اینچهبرون قرار دارد که از مرز شمال شرقی وارد ایران شده و از گرگان به تهران متصل میشود. این مسیر، بخشی از ابتکار کمربند و جاده چین (BRI) است و از شهر شیآن چین تا تهران امتداد دارد. در سال گذشته حداقل ۶۵ قطار از مبدأ چین به ایران آمده بود و بعد از آغاز محاصره آمریکا علیه بنادر ایران، گزارشها حاکی از آن بود که تعداد قطارهای عبوری از این مسیر سه برابر شده است. نکته کلیدی این بود که روسیه از آبان ۱۴۰۴، ارسال کالاهای خود به ایران را از همین مسیر ریلی آغاز کرده بود. به همین دلیل، کارشناسان این حمله را اقدامی فراتر از یک ضربه نظامی معمولی تلقی کرده و نوشتند این حمله پیامی برای ایران بود که مسیرهای جایگزین ترانزیت و تجارت ایران میتواند هدف حمله باشد.
با این حال مسعود دانشمند، کارشناس صنعت حملونقل و ترانزیت درباره حملات اخیر آمریکا که منجر به اختلال در شبکه راهی بندرعباس از جمله بندر خمیر شد، به «شرق» توضیح میدهد: بر اساس اطلاعاتی که تاکنون منتشر شده، حملات شب گذشته آمریکا بیش از اینکه کل شبکه حملونقل کشور را مختل کرده باشد، برخی نقاط و گلوگاههای مشخص در جنوب کشور را تحت تأثیر قرار داده است. یکی از موضوعاتی که درباره آن صحبت میشود، آسیب به محدوده بندر خمیر و برخی مسیرهای ارتباطی اطراف بندرعباس است. با این حال، آنچه اهمیت دارد، این است که نباید این اتفاق را به معنای از کار افتادن کامل مسیرهای ترانزیتی جنوب کشور تلقی کرد.
او ادامه میدهد: طبق ارزیابیهای اولیه، مسیرهای اصلی ارتباطی از بندرعباس به سمت داخل کشور همچنان فعال هستند. محور بندرعباس–سیرجان، مسیرهای منتهی به کرمان و یزد و همچنین بخش عمدهای از زیرساختهای ریلی و پلهای موجود در این کریدور آسیبی ندیدهاند. این موضوع باعث میشود که انتقال کالا از بنادر جنوبی به مرکز و شمال ایران همچنان امکانپذیر باشد، هرچند ممکن است با کاهش سرعت و افزایش هزینههای عملیاتی همراه شود.
از طرف دیگر، در بخشهایی که پلها یا برخی زیرساختهای ارتباطی آسیب دیدهاند، معمولاً مسیرهای کنارگذر یا راههای جایگزین برای عبور خودروها و کامیونها وجود دارد. استفاده از این مسیرها باعث میشود جریان حملونقل به طور کامل متوقف نشود، اما طبیعتا ظرفیت عبور کاهش پیدا میکند، زمان سفر افزایش مییابد و رانندگان ناچار خواهند بود با سرعت کمتر و رعایت محدودیتهای بیشتری تردد کنند.
از منظر لجستیکی، مهمترین پیامد چنین حملاتی، ایجاد اختلال موقت در گلوگاههای زنجیره تأمین است، نه قطع کامل آن. در چنین شرایطی، شرکتهای حملونقل معمولا با تغییر مسیر، توزیع بار بین محورهای مختلف و افزایش ساعات کاری، تلاش میکنند اختلال را به حداقل برسانند. بنابراین، اگرچه ممکن است در روزهای ابتدایی تأخیرهایی در جابهجایی کالا، یا ازدحام در برخی محورهای جایگزین مشاهده شود، اما تا زمانی که کریدورهای اصلی به سمت داخل کشور فعال باشند، امکان ادامه جریان حملونقل وجود خواهد داشت. در نهایت ارزیابی فعلی این است که شبکه حملونقل کشور دچار اختلال شده اما قطع نشده است. اگر آسیبها محدود به چند پل یا نقطه خاص باشد، استفاده از کنارگذرها و مسیرهای جایگزین گزینه خوبی برای ادامه تردد است.
