مرگ حمل‌ونقل عمومی در پیش است

برای اغلب ما ساعت‌ها در ترافیک ماندن به یک امر معلوم روزانه تبدیل شده و این معضل هر روز شکل جدیدی به خود می‌گیرد. تهرانی که دیگر ساعت‌های بسیاری از آن غیرقابل تردد شده و وسایل حمل‌و‌نقل عمومی هم در کاهش آن تأثیر چندانی ندارد و حتی واگن‌های شلوغ مترو در ساعت‌های پر‌تردد، مردم را به استفاده از خودروی شخصی مجاب می‌کند که همین بر شلوغی بیشتر و افزایش آلودگی هوا ‌تأثیری مضاعف خواهد داشت. طبق آماری که رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی کشور اعلام کرده بود، «به‌طور متوسط بیش از هفت میلیون وسیله نقلیه به‌جز وسایل نقلیه میهمان و عبوری، در پایتخت تردد می‌کنند» که همین نشان از حجم بالای تردد در خیابان‌های تهران دارد؛‌ موضوعی که به برنامه‌ای جدی برای اصلاح آن نیاز است.

سهم مترو باید بالغ بر ۴۰ درصد سفرها باشد، ولی حدود ۸ درصد است

مهندس محمد نعیمی‌پور، رئیس اسبق هیئت‌مدیره مترو، در گفت‌وگویی که با «اهالی» داشت، به برخی ابعاد مشکلات متروی تهران و تأثیر آن بر بهبود حمل‌ونقل عمومی و کاهش آلودگی هوای شهر اشاره کرد. او می‌گوید: در ارتباط با ترافیک پایتخت، بر اساس مطالعاتی که انجام شده و چیزی که شورای عالی حمل‌ونقل و ترافیک تصویب کرده است، سهم مترو باید بالغ بر ۴۰ درصد سفرهای شهری را شامل شود؛ این در حالی است که طبق آمار ارائه‌شده، اکنون حدود هشت درصد یعنی 1.8 میلیون سفر است. به‌هر‌حال افزایش این درصد در کاهش ترافیک و کاهش آلودگی هوا مؤثر خواهد بود. باید توجه داشت مجموعه‌ای از اقدامات و تصمیمات باید انجام شود تا تأثیری جدی بر کاهش ترافیک و آلودگی هوا داشته باشد. گسترش و توسعه مترو و تأمین ۴۰ درصد سفرهای تهران با حمل‌ونقل ریلی، یکی از این تصمیمات است. مثلا عوامل جدی وجود دارد که مردم ترجیح می‌دهند از خودروی شخصی استفاده کنند و بزرگ‌ترین عامل آلودگی هوا ناشی از این تمایل است؛ به‌طوری‌که اکنون از همه ظرفیت‌های خطوط راه‌اندازی‌شده‌ مترو استفاده نمی‌شود. برای شهروندان تهرانی استفاده از خودروی شخصی مقرون‌به‌صرفه‌تر و راحت‌تر است و به همین دلیل حاضر هستند ساعت‌ها عمرشان در ترافیک تلف شود و هوای بسیار آلوده را تنفس کنند و تندرستی خود را فدا کنند، ولی از خودروی شخصی استفاده کنند و حمل‌ونقل عمومی را در برنامه نداشته باشند. به قول یکی از صاحب‌نظران، شهروندان، مسئولان و دولت‌های محلی و ملی با هم اتفاق‌نظر دارند که باید به این شرایط ادامه داد، حتی به قیمت اتلاف عمر و جان. دلایل دیگری هم هست مثل اینکه دولت‌ها حاضر هستند هزینه‌های گزاف برای رفع سوء‌اثر ترافیک وحشتناک تهران و آلودگی هوا پرداخت کنند، ولی حاضر نیستند به مقدار کافی برای حمل‌ونقل عمومی در تهران منابع مالی تأمین کنند. او اضافه می‌کند: بنابراین اگر این مسائل حل نشود، مشخص نیست مترویی که ساخته می‌شود چه میزان از ظرفیتش مسافر جابه‌جا می‌کند؛ چون باید این شرایط فراهم شود که مردم استفاده از وسیله نقلیه عمومی را در اولویت قرار دهند. اما اینکه واگن به اندازه کافی نیست و در شرایط فعلی برای بهبود زمان رسیدن هر قطار به ایستگاه، پس از ترک قطار جلویی (هدوی) حداقل هزار دستگاه واگن نیاز است تا هدوی از چهار یا سه دقیقه به دو‌و‌نیم تا دو دقیقه برسد. کمبود واگن یکی از معضلات فعلی مترو است، اما نباید از دلایل متعدد و مهم چشم‌پوشی کرد.

ما استانداردهای لازم را نداریم

رئیس سابق هیئت‌مدیره مترو اضافه می‌کند: ما استاندارد لازم را نداریم و دلیل عمده آن نیز محدودیت واگن است. الان چیزی حدود هزارو ۵۰۰ واگن داریم؛ درحالی‌که باید هزار واگن دیگر به همین مجموعه اضافه کنیم تا به استاندارد لازم برسیم. مثلا برای خطوط یک و چهار، واگن به اندازه کافی برای جابه‌جایی وجود ندارد. بنابراین ما با استانداردهای سطح جهانی فاصله داریم. مترو پرهزینه است و حدود دو سالی است که طرح جامع مترو در شورای عالی ترافیک تصویب شده تا چهار خط دیگر ۹، ۱۰، ۱۱ و ۱۲ تأسیس شود، ولی با بودجه دولت و شهرداری ساختن آن امکان‌پذیر نیست. به همین دلیل تأمین منابع مالی برای مترو موضوع مهمی است. عده‌ای مدعی هستند غیر از تأمین منابع از دولت و شهرداری راه دیگری وجود ندارد؛ درحالی‌که راه‌های دیگر هم وجود دارد که متمرکز بر روش‌های سرمایه‌گذاری است و تخصص خاصی می‌طلبد. یقینا با نگاه و روش فعلی، نتیجه مطلوب حاصل نمی‌شود؛ مگر اینکه دولت پول‌های بادآورده‌ای داشته باشد که بتواند تأمین منابع کند.

بین کار مطلوب و منابع مالی در دسترس فاصله زیادی است

نعیمی‌پور می‌گوید: مدتی است که اوراق مشارکت به مترو تخصیص می‌دهند، اما اینها ناکافی است و برای سرویس و نگهداری هم کفایت نمی‌کند و بین ایجاد شرایط مطلوب در مترو و منابع مالی فاصله زیادی وجود دارد. در سال ۹۸ بیش از ۳۳ جلسه‌ هیئت‌مدیره‌ مترو برگزار شد و یکی از مهم‌ترین مباحث، تأمین منابع مالی برای ساخت، توسعه خطوط و تأمین واگن بود. اولین پیشنهاد و اقدام، احیای هلدینگ مترو بود. با افراد زیادی در شورای شهر دوره‌ پنجم و مدیران و کارشناسان شهرداری در حوزه‌های مختلف، جلسات توجیحی و توضیحی برقرار شد تا اینکه در مجمع عمومی تاریخ 1398/12/14 به تصویب رسید‌، اما به دلایل متعدد از‌جمله تعارض منافع و ضعف تصمیم‌گیری اجرا نشد. تا زمانی که هلدینگ مترو احیا نشود، شرایط نامطلوب برای حمل‌ونقل عمومی و به‌ویژه مترو پابرجا‌ست.

در آستانه شکنندگی و...؟

رئیس سابق هیئت‌مدیره مترو اضافه می‌کند: طبق نظر برخی محققان، وضعیت حمل‌ونقل و آلودگی هوا در آستانه شکنندگی است؛ پس هیچ راهی وجود ندارد که هلدینگ مترو احیا شود. تعارض منافع در مدیریت شهرداری مانع از آن است که تصمیم بگیرند؛ بنابراین مقامات حکومتی مثل رئیس‌جمهور و معاون او باید در این مسائل دخالت کنند و اجازه ندهند تعارض منافع شهرداری مانع از آن شود که مردم به حداقل شرایط مطلوب نرسند. همه آلودگی و ترافیک را می‌بینند، ولی جسارت کافی ندارند تا در سیاست‌گذاری‌ها دخالت کنند. بااین‌حال، این شرایط به وضعیتی خواهد رسید که می‌توان به آن گفت مرگ حمل‌ونقل در شهر تهران. ظاهرا همه منتظر هستند روز مرگ برسد تا شاید بتوانند برای آن وضعیت دهشتناکی که به وجود خواهد آمد، تصمیم بگیرند.