واکاوی موقعیت اجتماعی خدمات شهری از شمال تا جنوب شهر؛ امکانی برای کاهش گسست طبقاتی یا خدمتی برای سرمایه‌داران؟
تهران شهر فاصله‌ها
«بابت کم‌شدن فاصله شمال تا جنوب شهر خدا را شکر می‌کنم»؛ این جمله‌ای بود که محمدباقر قالیباف، شهردار وقت تهران در سال پایانی فعالیتش بیان کرد. او معتقد بود توسعه خطوط مترو آن‌هم از جنوب شهر به مناطق شمالی شهر تهران نمادی از کاهش فاصله شمال تا جنوب شهر است.
«بابت کم‌شدن فاصله شمال تا جنوب شهر خدا را شکر می‌کنم»؛ این جمله‌ای بود که محمدباقر قالیباف، شهردار وقت تهران در سال پایانی فعالیتش بیان کرد. او معتقد بود توسعه خطوط مترو آن‌هم از جنوب شهر به مناطق شمالی شهر تهران نمادی از کاهش فاصله شمال تا جنوب شهر است. قالیباف بارها در سخنانش مطرح کرد که یک دهه برای کاهش شمال تا جنوب پایتخت تلاش شده است و کاری در شهرداری انجام نشده که اولویت آن از جنوب شهر شروع نشده باشد. «امکان دارد بعضی بگویند در این دوره مدیریت شهری به جنوب شهر توجه نشده اما احتمالا آنها تازه از راه رسیده‌اند و فرصت نکرده‌اند که در جنوب شهر قدم بزنند تا ببینند چه خبر است».
در دوره پنجم مدیریت شهری نیز کاهش فاصله شمال و جنوب یکی از اولویت‌های مدیریت شهری بود. آنها اصلاح در اسناد بالادستی و تغییر در بودجه‌نویسی را برای حل این شکاف دنبال می‌کردند. مدیران کنونی شهر هم معتقدند توسعه تهران، کاریکاتوری و نامتوازن بوده و آنها هم به دنبال راهکارهایی برای کاهش فاصله‌ها در تهران هستند.
کارشناسان و جامعه‌شناسان شهری می‌گویند مسئله «کاهش فاصله شمال تا جنوب شهر» از چهار دهه گذشته مطرح شده است. برای آنکه مدیران شهری به این هدف نیز جامه عمل بپوشانند، اقداماتی هم انجام داده‌اند. مثل آنکه یک پادگان قدیمی در جنوب شهر را به یک فرهنگسرا تبدیل کردند. یا آنکه با ساخت بزرگراه امام علی عنوان شد که دیگر دسترسی به مناطق شمالی شهر به‌راحتی برای ساکنان محلات جنوبی شهر امکان‌پذیر است اما سؤال اینجاست که آیا اساسا امکان کاهش فاصله شمال تا جنوب شهر بدون ایجاد تغییرات اساسی در ساختار جامعه ممکن است؟
مطالعات و پژوهش‌ها با موضوع مشکلات مجموعه شهری تهران نشان می‌دهد آلودگی هوا، ترافیک، بافت فرسوده، حاشیه‌نشینی، ناامنی و تکدی‌گری و کودکان کار، تهدید محیطی، عدم تطابق نیازها و زیرساخت‌های شهری، مشکلات مدیریتی و بی‌هویتی و همچنین بی‌نظمی شهری اجتماعی 10 آسیب جدی است که به شهر تهران به دلیل تمرکز جمعیتی بر آن وارد شده است. البته در این مطالعات سرمنشأ اصلی این مشکلات رشد نامتوازن جمعیت مناطق شهری رسمی (شهرهای اطراف پایتخت) و غیررسمی (سکونت‌گاه‌های خودرو) واقع در حریم شناخته شده است.
در بررسی‌های منتشرشده، اولین مسیر تبدیل‌شدن به یک شهر خوب مجهزشدن شهر به یک سیستم حملونقل مناسب و باکیفیت است. به این معنا که از یک سو شبکه‌های حملونقل عمومی باید متناسب با نقاط تمرکز سکونت و مراکز اشتغال در پایتخت توسعه پیدا کند و از سوی دیگر ازدحام ترافیکی در خیابان‌ها رفع و در مقابل آن مسیرهای پیاده‌رو و ویژه عبور دوچرخه در مناطق مرکزی شهر باز شود. همچنین در یک شهر خوب ارتباط خطوط مترو با اتوبوس تقویت می‌شود و دولت و شهرداری به توسعه شبکه اتوبوس‌رانی به جای تأکید بر مترو با توجه به محدودیت‌های مالی و اعتباری تمایل بیشتری دارند.
مسیر دوم دستیابی به یک شهر خوب کاهش آلودگی هوا و برقراری محیط پاک است. مطابق با بررسی‌ها مهم‌ترین عامل آلودگی هوا در شهرهای بزرگ از جمله تهران تولید و استفاده از خودروی شخصی است؛ ازاین‌رو باید شهروندان با مکانیسم‌های تشویقی و سلبی به استفاده از حملونقل عمومی هدایت شوند.
دارابودن ساکنان سالم سومین مسیر رسیدن به یک شهر خوب است، این در حالی است که در اغلب شهرهای بزرگ دنیا ازجمله تهران بسیاری از شهروندان به انواع بیماری‌های مزمن گرفتار هستند. مجهز‌بودن یک شهر به یک مرکز شهر فعال نیز مسیر چهارم است. مطابق با تحقیقات این مجموعه، در شهر خوب مرکز شهر فعالی وجود دارد که در آن فعالیت‌های فرهنگی، مدنی و تجاری انجام می‌شود. مهم‌ترین ویژگی چنین مرکز شهری که بتواند پویایی و سرزندگی‌اش را حفظ کند، ایجاد ترکیب ویژه‌ای از فعالیت‌های فرهنگی، مدنی، تجاری، هنری، اداری و حتی مسکونی است.
علاوه بر این، دسترسی آسان به چنین مرکزی از مناطق حومه به کمک سیستم حملونقل عمومی از مهم‌ترین ضروریات حیات آن است. همچنین ایجاد امکان پیاده‌روی بازدیدکنندگان در مرکز شهر مزیت دیگری است که باعث پویایی و سرزندگی چنین مرکزی می‌شود.
فضاهای عمومی سبز و پارک‌ها نیز در یک شهر خوب خوش‌منظره، جزء منابع تفریحی محسوب می‌شوند و با بافت‌ها ترکیب می‌شود و امکان تجمع عمومی را فراهم می‌کند به‌همین‌دلیل پنجمین مسیر تبدیل‌شدن یک شهر آشفته به یک شهر خوب هستند. در حقیقت در یک شهر خوب این فضاها مکان‌هایی برای احساس آرامش و برقراری ارتباط میان ساکنان هستند.
مسیر دیگر ایجاد واحدهای همسایگی سرزنده است؛ چراکه در یک شهر خوب سازمان‌ها و مؤسسات عمومی مانند مدرسه‌ها، مراکز خلاقیت و کتابخانه‌ها، نقش ستون نگهدارنده محله را بازی می‌کنند و امکانات و خدمات روزمره مانند فروشگاه، بانک و رستوران در فاصله نزدیک و با دوچرخه یا به صورت پیاده در دسترس است.
هفتمین مسیر دستیابی به شهر خوب حذف تفکیک طبقاتی جامعه در شهر است. در این شهر با توسعه محله‌های فقیرنشین در جنوب شهر مقابله می‌شود. آخرین مسیر تبدیل تهران به یک شهر خوب نیز تنظیم بازار مسکن است که مطابق با بررسی‌های انجام‌شده از دو کانال قابل دستیابی است. اول آنکه خانوارهای ساکن پایتخت بتوانند انتخاب مناسب و معقولی برای خرید یا اجاره واحدهای مسکونی پیدا کنند و دوم آنکه الگوی ساخت‌وساز متناسب با بعد خانوار و کوچک‌شدن آن و همچنین متناسب با توان اقتصادی خرید آنها تغییر کند. ضمن آنکه جغرافیای ساخت‌وساز در مناطق بیست‌ودوگانه بر حسب حجم تقاضا در مناطق مختلف تعیین شود.
شهر تهران برای رسیدن به یک شهر خوب حداقل باید این هشت مسیر را طی کند. حسین ایمانی‌جاجرمی استاد دانشگاه و پژوهشگر و جامعه‌شناس معتقد است که کاهش فاصله شمال تا جنوب شهر نیازمند ایجاد دگرگونی اساسی در ساختار جامعه است و نمی‌توان با تغییر ظاهر و کالبد شهر بدون توجه به ساختارهای کلان جامعه این فاصله را کاهش داد.
او در گفت‌وگوهایی که با این موضوع با رسانه‌ها داشته گفته است: کاهش فاصله شمال تا جنوب ممکن نیست چون در شهرهایی که براساس بازار آزاد اداره می‌شوند، معمولا عواملی مثل موقعیت مکانی، شهرت یک محله و... سبب می‌شود ساکنین آنها دچار تفاوت‌های محله‌ای و منطقه‌ای شوند؛ بنابراین چه بخواهیم و چه نخواهیم این قطب‌بندی‌های فضای اجتماعی شامل بالاشهر، میان‌شهر و پایین‌شهر شکل می‌گیرند که محل سکونت گروه‌های طبقه بالا، متوسط و پایین است. از این رو تا زمانی که ساختار جامعه به صورت اساسی دگرگون نشود، نمی‌توان فاصله بین محله‌های بالا و پایین شهر را کم کرد. چون ساختارهای کلان که تولید نابرابری می‌کند، جای خودش است. درواقع فضای شهری بازتاب‌دهنده یا نشان‌دهنده ساختارهای نابرابر در جامعه است؛ بنابراین با تغییر ظاهر و کالبد بدون دست‌زدن به ساختارهای کلان نمی‌توان آنها را از بین برد. به تعبیری دیگر می‌توان گفت هرگونه تغییر کالبدی بدون ایجاد دگرگونی در ساختارهای کلان جامعه فقط کارهای نمایشی خواهد بود.
به گفته او از آنجایی که مسئله فقر و فقرزدایی در دستور کار سازمان‌های توسعه همچون بانک جهانی و برنامه عمران سازمان ملل قرار گرفته، این موضوع را دولت‌های محلی ازجمله شهرداری‌ها در سال‌های اخیر در برنامه‌های خود وارد کرده‌اند؛ برنامه‌هایی را اجرائی می‌کنند برای مسئله فقرزدایی که بیشتر در این خلاصه می‌شود که امکاناتی را برای این محله‌ها ببرند؛ مثلا فضاهای فرهنگی و ورزشی ایجاد کنند برای اینکه دسترسی ساکنان بیشتر شود. اما در سال‌های اخیر بیشتر روی ظرفیت‌سازی و توانمندسازی ساکنان تأکید شده؛ چون نتیجه عملکرد اولیه نشان داده است حتی با بردن امکانات چندان تغییری در اوضاع ساکنان این نوع محلات ایجاد نمی‌شود. موضوع مهم این است که ساکنان این محلات از لحاظ توسعه انسانی تقویت شوند. به این معنا که برای ساکنان این محلات، فرصت مشارکت فراهم شود، اجازه داده شود این ساکنان به امکانات آموزشی بیشتری دسترسی داشته باشند و در مرحله‌های بعد صحبت از این می‌شود که باید با یک نوع سیاست، اختلاف طبقاتی فضای شهری را به سمتی ببرد که طبقات شهری مختلف با یکدیگر تعامل بیشتری داشته باشند. برای مثال، تا اندازه‌ای مسئله سرمایه اجتماعی که معمولا محلات از نوع بسته با یکدیگر دارند از نوع ارتباطی و برون‌گرا شود.
جاجرمی در این زمینه که تغییرات در فضای کالبدی شهر مثل احداث اتوبان یا توسعه مترو و... چقدر می‌تواند در کاهش فاصله شمال و جنوب شهر مؤثر باشد نیز می‌گوید: می‌توان گفت اینها به نوعی بردن خدمات به محلات کم‌برخوردار است. اما واقعیت این است که اینها تغییری اساسی در وضعیت گروه‌های کم‌درآمد ایجاد نمی‌کند. شاید حتی اگر بخواهیم بدبینانه به موضوع نگاه کنیم، امکان دسترسی به نیروی کار ارزان‌قیمت را برای سرمایه‌داران بیشتر می‌کند. برای مثال اگر دقت کنید افرادی که بیشتر از بی‌آرتی که در اتوبان چمران ساخته شده است، استفاده می‌کنند، نیروهای کاری هستند که در شمال تهران کار می‌کنند. درواقع نوعی کمک به سرمایه‌داری بوده است؛ یعنی انتقال نیروی کار از مناطق ضعیف به مناطق ثروتمند تسهیل شده است. به تعبیری می‌توان گفت این روند به نفع گروه‌های پردرآمد بوده است تا به نفع گروه‌های کم‌درآمد. در مجموع می‌توان گفت مدیریت شهری امکان دسترسی به خدماتی را فراهم کرده، ولی در وضعیت آنها تغییر بنیادین داده نشده است.
به گفته او، از بین بردن فاصله طبقاتی و کاهش این فاصله از دست دولت محلی به تنهایی ساخته نیست و به برنامه‌های کلان در سطح ملی نیاز است که برنامه‌های دولت محلی می‌تواند مکمل آنها باشد. در ایران هم شهرداری تمام امور شهر را در دست ندارد، بنابراین نمی‌تواند به تنهایی برای ایجاد تغییرات اساسی برنامه‌ریزی کند. یک نکته را همین‌جا اضافه کنم و آن اینکه ریشه شکل‌گیری بحث کاهش فاصله شمال تا جنوب شهر به دهه 70 باز‌می‌گردد. تبدیل کشتارگاه قدیمی تهران به فرهنگسرای بهمن ازجمله اولین نشانه‌های آن بود. این اتفاق با شعار شهرداری تهران در آن سال همراه شد، منتها همه اقدامات در سطح خدمات خلاصه می‌شود. خدماتی در محلات جنوبی ایجاد شده است، ولی نمی‌تواند تغییری اساسی در وضعیت معیشت افراد ایجاد کند. نمی‌توان گفت شایان تقدیر نیست، اما به تنهایی نمی‌تواند فاصله‌های اشاره‌شده را تغییر دهد و کم کند یا کلا از بین ببرد.
محمدمهدی عابدی، استاد دانشگاه و شهرساز نیز در این زمینه به «شرق» می‌گوید: برای رفع تبعیض‌های شهری باید عدالت را در حوزه‌های مختلف شهر دنبال کرد؛ از فضای سبز و توسعه حملونقل عمومی تا معماری و شهرسازی. از بین بردن نابرابری‌ها تنها در حوزه کالبدی شهر تعریف نمی‌شود، اما باید دسترسی به خدمات پایه برای همه نقاط شهر یکسان باشد. حملونقل عمومی یکی از آن خدمات پایه‌ای مانند دسترسی به مراکز درمانی و... است که باید در همه نقاط تهران به یک میزان گسترش پیدا کند. گاهی دسترسی‌های خاص برای یک گروه اجتماعی، امکانات گروه دیگر را مطرح می‌کند یا برخی قوانین نانوشته یک گروه از شهروندان را از امکانات شهر دور می‌کند و امکان استفاده همگان را از فضاهای عمومی شهر غیرممکن می‌کند. گاهی یک تصمیم برای رفع تبعیض، سبب‌ساز تبعیض برای دیگر شهروندان می‌شود که در این مورد می‌توان پارک‌هایی را مثال زد که ناگهان با یک تصمیم در اختیار بانوان قرار گرفتند. او به توزیع عادلانه بودجه در مناطق شهری اشاره می‌کند و می‌گوید: برای رفع تبعیض‌ها باید بر اساس نیاز هر منطقه، اولویت‌ها را مشخص کرد. ممکن است در منطقه‌ای ایجاد یک پاساژ مورد نیاز باشد، اما ایجاد همان پاساژ در یک منطقه دیگر که نسبتی هم با سطح درآمدی آن منطقه ندارد، چالش‌هایی را برای ساکنان سنتی آن ایجاد کند؛ یعنی توسعه‌ای که نسبتی با آن منطقه ندارد، مالکان آن منطقه را پولدارتر و ساکنان سنتی را مجبور به کوچ به حاشیه تهران می‌کند.
تصمیم برای رفع بی‌عدالتی‌ها باید هوشمندانه باشد؛ یعنی شمال شهر، مرکز شهر و جنوب شهر هرکدام بر اساس تعاریفی که وجود دارد، بماند و هیچ‌کدام به شکل دیگری تغییر نکند و بودجه‌ای که قرار است به این مناطق اختصاص داده شود، صرف توانمندسازی‌های اجتماعی شود. قرار نیست در همه نقاط تهران یک پل طبیعت ایجاد کنیم. برخی از پروژه‌ها برای برخی مناطق آسیب‌زا هم هست و به رفع تبعیض‌ها کمک نمی‌کند. برای رفع تبعیض باید مفهوم توسعه را بدانیم و روی توانمندشدن مردم تمرکز کنیم و تفاوت‌ها و نیازها را به درستی متوجه شویم.
مهدی اقراریان، رئیس کمیسیون نظارت و حقوقی شورای شهر تهران نیز می‌گوید: آنچه ما امروز در تهران مشاهده می‌کنیم، یک فاصله معنادار بین کیفیت زندگی در مناطق برخوردار و غیربرخوردار است که در ادبیات عامه مردم از آن به‌عنوان شمال تهران و جنوب تهران نام می‌برند. اما این شمال و جنوب تنها شمال و جنوب جغرافیایی نیست و برخی محلات مناطق شمالی تهران نیز محرومیت‌های جدی دارند.
او ادامه می‌دهد: متأسفانه پایتخت به طور متوازن شکل نگرفته و از پیش از انقلاب تا امروز، امکانات و سرمایه‌ها به سمت برخی مناطق خاص بوده که این مسئله سبب ایجاد فاصله جدی بین شمال و جنوب تهران شده است و شهرداری تهران به‌تنهایی نمی‌تواند این شکاف را پر کند؛ هرچند می‌تواند نقشی جدی و مؤثر داشته باشد.
اقراریان توجه ویژه به پایتخت را یکی از راهکارهای حل چالش‌های تهران می‌داند و می‌گوید: پاریس در فرانسه یک استثناست؛ یعنی قوانین و مقررات خاص خود را دارد و مدیران شهری اختیارات ویژه‌ای دارند که پایتخت‌بودن این تفاوت را ایجاد می‌کند.
رئیس کمیسیون نظارت و حقوقی شورای شهر تهران معتقد است در این سال‌ها گسترش تهران به سمت غرب بوده و توجهی به مناطق جنوبی نشده و این موضوع، کیفیت زندگی در جنوب پایتخت را کاهش داده است.
او تأکید می‌کند: نگاه به جنوب شهر نباید رفع تکلیفی باشد و باید به سرانه‌های بهداشتی، آموزشی، تفریحی و... توجه شود تا کیفیت زندگی در مناطق کم‌برخوردار افزایش پیدا کند. اینکه گمان کنیم با ساخت چند مال و مراکز تجاری می‌توانیم تحول ایجاد کنیم، اشتباه است و باید به مسئله زندگی، آسایش و آرامش ساکنان مناطق جنوبی توجه کرد.
سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران نیز معتقد است سرعت رشد سکونت در برخی از مناطق، از برنامه‌ریزی‌هایی که برای توسعه خدمات در حوزه‌های مختلف انجام شده، سریع‌تر است. برای مثال، در غرب تهران و منطقه 22 سرعت رشد مسکن‌سازی و ساخت برج‌های مسکونی از سرعت رشد حملونقل عمومی در این محدوده بیشتر بوده که در طرح‌های بالادستی توسعه خطوط مترو در این مناطق دیده شده است. همچنین با تکمیل خط 6 و 7 و خط 4 و خط 10 مترو که به سمت غرب است، این کمبودها جبران می‌شود. سال‌هاست این خطوط در حال احداث است، اما در فاصله کوتاهی از زمان، این مناطق محل سکونت انبوهی از مردم شده‌اند.
