تحرک تازه ترکیه برای دورزدن ترانزیت ایران

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

کریدور میانی یا مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس-خزر، به سرعت در حال تبدیل‌شدن به شاهراه جدید شرق به غرب جهان است؛ مسیری که از چین آغاز می‌شود، از آسیای مرکزی و قفقاز می‌گذرد و در نهایت به اروپا می‌رسد. آنچه این کریدور را از سایر مسیرهای ترانزیتی متمایز می‌سازد، تلاش هدفمند برای دورزدن ایران و روسیه است؛ تلاش‌هایی که با تحولات ژئوپلیتیکی اخیر، از جمله جنگ اوکراین و تحریم‌های گسترده علیه روسیه، شتابی مضاعف گرفته‌اند. مسیر پیشنهادی کریدور میانی از چین آغاز می‌شود، از قزاقستان عبور کرده، سپس با استفاده از کشتی‌های فری از دریای خزر می‌گذرد و به بندر باکو در جمهوری آذربایجان می‌رسد. در ادامه، مسیر از گرجستان وارد ترکیه شده و از آنجا به اروپا امتداد می‌یابد.

این مسیر که به‌ عنوان جایگزینی برای کریدور شمالی (از طریق روسیه) و کریدور جنوبی (از طریق ایران و کانال سوئز) طراحی شده، هم‌اکنون مورد حمایت گسترده چین، اتحادیه اروپا، ترکیه و جمهوری‌های آسیای میانه قرار دارد. پیش از حمله روسیه به اوکراین، بیشتر تجارت ریلی بین چین و اروپا از طریق قزاقستان و روسیه انجام می‌شد. اما پس از شروع جنگ در ۲۰۲۲، شرکت‌های حمل‌ونقل اروپایی به دلیل نگرانی‌های امنیتی و بیمه‌ای، به مسیرهای جایگزین علاقه‌مند شدند. نتیجه این شد که از همان زمان مسیر ترانس‌خزر -همان کریدور میانی- به‌ عنوان گزینه‌ای امن‌تر و سریع‌تر مورد توجه قرار گرفت.

ورود ترکیه با سرمایه و استراتژی

ترکیه به‌ عنوان مهم‌ترین گره اتصال شرق و غرب در این کریدور، نقشی کلیدی ایفا می‌کند. این کشور به‌تازگی موفق شده است بودجه‌ای معادل ۶۶۰ هزار دلار از بانک جهانی برای توسعه پروژه «کریدور میانی» جذب کند. این پروژه به طور مشترک توسط بانک سرمایه‌گذاری زیرساخت آسیا (AIIB) و بانک توسعه اسلامی (IDB) تأمین مالی می‌شود. بر اساس گزارش‌های منتشرشده، مرحله اول این پروژه شامل نوسازی راه‌آهن مرزی دیوریگی-قارص-گرجستان است و ۱.۳ میلیارد دلار برآورد هزینه دارد. مرحله دوم هم که بیشتر بر مدیریت پروژه و توسعه ساختار دیجیتال تمرکز دارد، بودجه‌ای بالغ بر ۵.۵ میلیون دلار به خود اختصاص داده است. بانک جهانی اعلام کرده که مناقصات این پروژه به‌ صورت بین‌المللی و آزاد برگزار می‌شود.

اطلاعیه‌های مربوطه در وب‌سایت اداره کل سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی ترکیه و همچنین روزنامه رسمی این کشور منتشر خواهد شد. روند اجرای این پروژه نیز کاملا مطابق با مقررات IPF (چارچوب مالی پروژه‌های سرمایه‌گذاری بانک جهانی) انجام می‌شود. این یعنی در ساختار در حال شکل‌گیری کریدور میانی، ترکیه فقط یک کشور عبوری نیست، بلکه در حال ایفای نقشی استراتژیک و بلندمدت به‌ عنوان گره نهایی و حلقه اتصال شرق آسیا به اروپاست. قرارگرفتن در میانه مسیر باکو-تفلیس-قارص (BTK) و بهره‌برداری از زیرساخت‌هایی مثل تونل مرمره (Marmaray)، این امکان را برای ترکیه فراهم کرده تا نه‌‌تنها ترانزیت کالا را تسهیل، که موقعیت ژئوپلیتیکی خود را نیز بازتعریف کند.

در اصل کریدور میانی، ترکیه را از کشوری مصرف‌کننده به بازیگری ژئولجستیکی تبدیل می‌کند. نزدیک به دو هزارو 200 کیلومتر از این مسیر از خاک ترکیه عبور می‌کند و با بهره‌گیری از خطوط ریلی و جاده‌ای گسترده، کالاهایی که از چین و آسیای مرکزی حرکت می‌کنند، ظرف ۱۸ روز به اروپا می‌رسند؛ رقمی که در صورت تکمیل زیرساخت‌ها می‌تواند به ۱۳ تا ۱۵ روز کاهش یابد. این کاهش زمان حمل‌ونقل در مقایسه با مسیرهای دریایی (مانند کانال سوئز) یا مسیرهای شمالی (از طریق روسیه) مزیتی رقابتی برای ترکیه ایجاد کرده است.

هدف‌گذاری اقتصادی ترکیه در این مسیر نیز بلندپروازانه است: از خلق بیش از ۱۱۴ میلیارد دلار ارزش‌افزوده گرفته تا ایجاد سالانه بیش از ۱۴۴ هزار شغل و رساندن ارزش مبادلات ریلی به بیش از ۷۵ میلیارد دلار. رجب طیب اردوغان، رئیس‌جمهور ترکیه، در دیدار اخیر با مقامات لجستیکی چین اعلام کرد که گسترش کریدور میانی در صدر اولویت‌های راهبردی دولت او قرار دارد. به گفته او، این طرح شامل پروژه‌هایی نظیر کریدور زنگزور (اتصال جمهوری آذربایجان به نخجوان)، جاده توسعه (اتصال ترکیه به کشورهای شورای همکاری خلیج فارس) و پل سوم ترکیه به اروپاست. این تحرکات نشان‌دهنده چشم‌انداز ترکیه برای تبدیل‌شدن به هاب لجستیکی اوراسیا تا سال ۲۰۳۰ است. با این حال در حال حاضر، فقط ۳۰۰ قطار باری در سال از کریدور میانی عبور می‌کنند؛ رقمی که نشان از ظرفیت بلااستفاده بالا دارد. همین موضوع دلیل برگزاری نشست‌هایی میان شرکت لجستیک ترکیه‌ای «پاسیفیک اوراسیا» و شرکت دولتی راه‌آهن چین در ماه گذشته بوده است تا زمینه افزایش تبادلات فراهم شود.

ایران در سایه یک کریدور جدید

به باور کارشناسان، توسعه سریع کریدور میانی به ‌معنای تهدید جایگاه ترانزیتی‌ ایران در منطقه است؛ چراکه این مسیر به‌ طور هدفمند تلاش دارد خاک ایران را دور بزند، چه از مسیر دریای خزر و قفقاز و چه از طریق پروژه‌هایی مانند زنگزور. در چنین شرایطی، ایران یا باید به این مسیر متصل شود، یا خطر حذف از نقشه ترانزیتی شرق-غرب را بپذیرد.

تا پیش از اقدامات تازه دولت ترکیه برای پیشبرد کریدور میانی، برخی کارشناسان معتقد بودند که ایران می‌تواند از پنجره‌ای باریک وارد این بازی بزرگ شود. آنها می‌گفتند راه‌آهن احداث‌شده در حاشیه رود ارس از سوی جمهوری آذربایجان، در نقطه آغبند (خداآفرین) وارد خاک ایران می‌شود تا به نخجوان برسد؛ اگر ایران بتواند راه‌آهنی به طول حدود ۱۰۰ کیلومتر بین جلفا تا خوی احداث کند، آنگاه اتصال مسیر از نخجوان به داخل ترکیه از طریق ایران ممکن می‌شد، این امر ایران را وارد شبکه ترانزیتی کریدور میانی کرده و از حذف کامل جلوگیری خواهد کرد. با این حال با تحرکات جدید ترکیه و البته ادامه ضعف دیپلماسی ایران در این موضوع، احتمالا این فرصت هم از دست می‌رود. در مقایسه با ترکیه که توانسته حمایت مستقیم بانک جهانی، IDB و AIIB را به ‌دست آورد، ایران تاکنون در جذب سرمایه‌گذاری‌های مشابه ناکام بوده است.

تحریم‌ها، ریسک‌های سیاسی و البته نبود دیپلماسی فعال اقتصادی، مهم‌ترین موانع در این زمینه بوده‌اند. امروز هم حتی اگر ایران تمایل به مشارکت در کریدور میانی را داشته باشد، بدون سرمایه‌گذاری خارجی و ساختار تعرفه‌ای شفاف، نمی‌تواند با ترکیه، آذربایجان یا قزاقستان رقابت کند. از سوی دیگر، استانداردسازی دیجیتال، زیرساخت‌های گمرکی پیشرفته و اتصال هماهنگ اپراتورهای لجستیکی، همگی در حال اجرا در مسیرهای جایگزین هستند. ایران هنوز از نبود پنجره واحد گمرکی، تطابق نداشتن تعرفه‌ها و نبود هماهنگی بین‌نهادی رنج می‌برد.