چرا کریدور ایرانی در تنگه هرمز بر کریدور عمانی ارجح است؟
در هفته گذشته، چالشهای مجدد بر سر گذر نفتکشها از تنگه هرمز به حملات جدید از سوی نیروهای متجاوز ارتش آمریکا به کشورمان منجر شد که البته از طرف نیروهای مسلح ما بلافاصله پاسخ داده شد.
در هفته گذشته، چالشهای مجدد بر سر گذر نفتکشها از تنگه هرمز به حملات جدید از سوی نیروهای متجاوز ارتش آمریکا به کشورمان منجر شد که البته از طرف نیروهای مسلح ما بلافاصله پاسخ داده شد.
ولی بررسی فیزیوگرافیک تنگه هرمز و کریدورهای ایرانی و عمانی عملا و به صورت علمی گویای چه حقیقتی است؟ نیمرخ ژرفای تنگه هرمز شیب مشخصی دارد. در جنوب نزدیک عمان ژرفتر و به تدریج به سمت شمال نزدیک ایران کمژرفاتر میشود. شناخت این نیمرخ برای تانکرهای نفتی -بهویژه سوپرتانکرها (VLCC)- که دارای آبخورهای عظیم 20 تا 25متری زیر سطح آب هستند، بسیار مهم است. گذرگاه جنوبی عمانی از نزدیکی شبهجزیره مسندم -ژرفترین منطقه تنگه- عبور میکند. در نزدیکی صخرهها و آبدرههای چشمگیر شبهجزیره مسندم عمان، ژرفا بهطور منظم از 100 تا 200 متر فراتر میرود. از نظر مناسببودن برای کشتیرانی، منطقه بیشترین فاصله عمودی را برای تانکرهای سنگین دارد. منطقه استاندارد ترافیک ساحلی در جنوب جزیره دیدیمار بهطور استثنائی ژرف است، اما از طرف دولت عمان برای ترافیک تجاری عادی در زمان صلح بهشدت محدود شده است. ژرفای کانال مرکزی با میانگین ۶۰ تا 100 متر، یک پروفیل ژرف ایمن و قابل اعتماد از کف دریا را برای هر کشتی تجاری فراهم میکند. از نظر مناسببودن برای حملونقل سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) سازمان ملل متحد، جداسازی ترافیک (TSS) شامل خطوط ورودی و خروجی به عرض دو مایل دریایی -حدود ۳.۶ کیلومتر- را اجرا کرده که با یک منطقه حائل دو مایلی از هم جدا شدهاند. از نظر تاریخی، این کریدور مرکزی و ژرف، بخش عمدهای از ترانزیت نفت جهانی را هدایت کرده است.
ژرفای گذرگاههای شمالی در ساحل ایران با کف دریا با نزدیکشدن به سواحل ایران و جزایر لارک، قشم و هرمز به تدریج به سمت بالا باریک میشود. در نزدیکی ساحل ایران، ژرفا مرتبا به زیر ۲۵ متر کاهش مییابد. از نظر مناسببودن برای حملونقل کشتیهای باری کوچکتر، تانکرهای بدون بار یا کریدورهای محلی تخصصی میتوانند با خیال راحت در مسیر مانور دهند. از نظر «کشتیرانی ایمن» در پی جنگ اخیر اسفند ۱۴۰۴-فروردین ۱۴۰۵ و خطرات مینهای دریایی ترافیک کشتیرانی به دو کریدور محدود شده است. مسیر عمانی -کریدور جنوبی- از یک گذرگاه باریک جنوبی در آبهای ژرفتر جنوبی بین خط ساحلی ناهموار عمان و مناطق مرکزی در معرض خطر مین عبور میکند. مسیر ایران -کریدور شمالی- با وجود ژرفای کمتر، از نزدیکی جزیره لارک برای تانکرهای سنگین قابل کشتیرانی است. در مسیر آبی جنوب لارک با فرورفتگیهای محل کف دریا به یک کانال محلی فرو میرود که ژرفای آن بین 35 تا 80 متر میرسد. این موضوع یک بالشتک عمودی قابل اعتماد را بهخوبی بالاتر از آبخور ۲۰ تا ۲۵متری یک تانکر نفتی بزرگ با بار کامل فراهم میکند. جزیره لارک بهعنوان یک لنگر سنگ سخت طبیعی عمل میکند. بلافاصله در جنوب صخرههای شیبدار و حاشیهای آن، بستر دریا بهطور ناگهانی پایین میرود و یک «شکستگی قفسهای» طبیعی در آبهای ژرف ایجاد میکند که تانکرها از آن برای عبور از مناطق کمژرفای قشم استفاده میکنند. آبشستگی هیدرودینامیکی تنگه، جریانهای جزرومدی شدیدی ایجاد میکند که بهعنوان یک سیستم حفاری طبیعی عمل میکنند. عبور آب از شبهجزیره مسندم و جزایر ایرانی، باریکشدن تنگه، جریانهای جزرومدی را تسریع میکند که اغلب از سرعت سه تا چهار گره دریایی فراتر میروند (هر گره دریایی بر ساعت برابر با حدود ۱.۸ کیلومتر بر ساعت است). این جریانهای قدرتمند و متناوب هستند که آبشستگی هیدرودینامیکی ایجاد میکنند. آنها رسوبات ریز، گلولای و شن را در امتداد پایه جنوبی جزیره لارک جارو کرده و از تجمع زبالههای دریایی یا جابهجایی تپههای شنی جلوگیری میکنند که در غیر این صورت میتوانند خطرات پیشبینیناپذیری در به گل نشستن ایجاد کنند. کانال به صورت پویا خود را تمیز میکند و تا پایین سنگ بستر یا قفسه شن سنگین تمیز میشود.
دامنههای زیردریایی و نزدیکی به لنگرگاه جزیره لارک دارای نیمرخ زیرآبی نامتقارنی است. ضلع شمالی آن شیبی کمژرفا و ملایم دارد که به فلات قاره سرزمین اصلی متصل میشود، اما ساحل جنوبی آن شیب نسبتا تندی دارد. این شیب تند زیرآبی به این معناست که کشتیای که در کریدور شمالی حرکت میکند، میتواند با خیال راحت در نزدیکی لبه جنوبی جزیره حرکت کند. اگر یک تانکر دچار نقص مکانیکی شود یا نیاز به تنظیم وزن آبخور خود داشته باشد، میتواند بهسرعت به سمت مناطق لنگرگاه عمیق و محافظتشده در جهت باد نقاط مرتفع لارک بچرخد و از جزیره بهعنوان سپر فیزیکی در برابر امواج سنگین دریای آزاد استفاده کند.
گذرگاه عمانی -کریدور جنوبی- در کنار شبهجزیره مسندم یک افت ناگهانی است که به صورت ناوه ژرف زیر آب و کانال هیدرولیکی اصلی برای انتقال آب بین خلیج فارس کمژرفا و دریای عمان ژرفتر عمل میکند. جریانهای جزرومدی در گذرگاه جنوبی بهطور منظم حدود سه تا چهار گره دریایی بر ساعت سرعت دارد و میتوانند در جزرومد بهاری بالاتر بروند. برای یک ابرتانکر بارگیریشده با طول بیش از ۳۰۰ متر، مواجهه با جریانهای متقاطع قوی در این سرعتها، فشار هیدرودینامیکی جانبی عظیمی ایجاد میکند. این امر میتواند باعث انحراف -چرخش زاویهای کنترلنشده- شود که نیاز به اصلاحات مداوم و سنگین سکان برای جلوگیری از خارجشدن کشتی از مسیر ترانزیتی دقیق خود دارد. فیزیوگرافی شبهجزیره مسندم عمان شامل صخرههای آهکی بلند و ناهموار است که بهطور ناگهانی بیش از دو هزار متر از سطح دریا (رأسالجبال) ارتفاع میگیرند. هنگامی که بادهای شمالی منطقهای از شمال غربی میوزند، این دیوار عظیم سنگی بهعنوان یک مانع فیزیکی عمل میکند. باد بهشدت فشرده شده و از میان آبدرهها و درههای کوهستانی شیبدار به پایین رانده میشود و به صورت بادهای کاتاباتیک با سرعت بالا به کانالهای کشتیرانی جنوبی وارد میشود. یک باد جانبی ناگهانی با سرعت ۴۰ گره دریایی که به سطح هوایی عظیم یک تانکر پربار برخورد میکند، میتواند بهطور خطرناکی هدایت کشتی را در یک فضای محدود مختل کند. یک ابرنفتکش با 22 متر آب ممکن است بدنه بالایی خود را در یک جریان سطحی که به سمت شمال غربی جریان دارد، قرار دهد، درحالیکه پایینترین بخشهای تیرک آن در معرض یک جریان زیرین متراکم و سنگین که به سمت جنوب شرقی حرکت میکند، قرار دارد. این پروفیل جریان دوجهته، نیروی مقاومت سیال بالایی را در برابر بدنه کشتی ایجاد میکند و بهطور درخور توجهی راندمان سوخت را کاهش میدهد، فواصل ترمز سنتی را تغییر میدهد و فرمان را بسیار کند میکند.
