روایت یک تجربه تکراری

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

علی پیرولی: در تصمیم اخیر وزارت صمت برای حمایت مشروط از ایران‌خودرو (چندین ماه است به بخش خصوصی واگذار شده است) بیشتر از هر موضوعی این پرسش مطرح می‌شود که آیا خصوصی‌سازی در ایران واقعا رخ داده‌ یا همچنان «کلید این خانه» دست دولت باقی مانده است؟ «یا باید طبق نسخه دولت رفتار کنی و حمایت بگیری‌ یا کنار گذاشته می‌شوی و از دایره حمایتی بیرون می‌مانی». نسخه‌ای است که فقط مختص به این دولت نبوده، بلکه در دولت‌های گذشته نیز تکرار شده است. وقتی حمایت فقط در صورت پیروی از نسخه دولت معنا پیدا می‌کند، سهم واقعی بخش خصوصی چیست؟

آیا این مدل‌ خصوصی‌سازی است یا تنها تغییر برچسب روی همان قطار که ریل آن به مقصد نمی‌رسد؟ بازار خودروی ایران‌ سال‌هاست در فضایی مه‌آلود از تصمیمات ناگهانی، حمایت‌های مشروط و وعده‌های پیاپی دولتی نفس می‌کشد. هرچند واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی از سال گذشته روی کاغذ اجرا شد، اما صورت‌جلسه تازه وزارت صمت (مورخ ۲۹ تیرماه)، نشان داد که هنوز هسته سیاست‌گذاری و کنترل‌ در دستان دولت باقی مانده؛ با این تفاوت که این‌ بار برچسب «خصوصی‌سازی» هم به داستان افزوده شده است. در متن تصمیم‌نامه‌ اخیر وزارت صمت آمده: «درباره درخواست شرکت ایران‌خودرو برای حل مشکلاتش از‌جمله تأمین نقدینگی... در صورت همراهی با سیاست‌های وزارتخانه حمایت لازم انجام می‌شود». این دقیقا همان چرخه‌ای است که بنا بر تشریح اتاق بازرگانی تهران در گزارش ویژه تابستان ۱۴۰۴، موجب شده خصوصی‌سازی عملا به معنی برچسب‌گذاری و نه تغییر فرهنگ مدیریتی باشد.

پیامد تنظیم‌گری تازه؛ خصوصی‌سازی یا برچسب‌گذاری؟

نگاهی به تصمیمات دولت‌ها در دهه گذشته نشان می‌دهد سیاست‌گذاران مداخله را راهی برای کنترل قیمت و پیشگیری از بحران اجتماعی تلقی می‌کنند. به گفته امیرحسین کاکایی، استاد دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت، «بعد از تجربه جهش قیمتی سال ۹۷، دولت‌ها دیگر حاضر نیستند عنان قیمت را رها کنند». مرکز پژوهش‌های مجلس هم در بند دوم گزارش بهار ۱۴۰۲ یادآور شده که این دخالت‌ها، اعتماد بازار و انگیزه سرمایه‌گذاران را کاهش می‌دهد: «مقررات دستوری اگرچه ظاهری حمایتی دارد اما در عمل، ثبات و کارآیی را تهدید می‌کند».

ارزیابی گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد صنعت خودرو در طول بیش از 60 سال از عمر خود همچنان به علت سیاست‌گذاری‌های نادرست دولتی عملا فضای رقابتی را از بین برده و به کاهش تولید و فروش خودرو انجامیده است. به بیان دیگر، خودروسازی ایران تاوان انحصار در چنبره «دولتی‌بودن» خود را می‌دهد.

در یکی از گزارش‌های مرکز پژوهش‌های مجلس، 29 نهاد در تنظیم‌گری صنعت خودرو دخالت داشته‌اند؛ به عبارتی تاریخ سیاست‌گذاری در صنعت خودروی ایران، پر از فراز و نشیب بوده است. اما یک وجه مشترک در تمام دولت‌ها به چشم می‌خورد: ترس از آزادسازی کامل و رهاکردن سکان بازار به دست بخش خصوصی. مرکز پژوهش‌های مجلس بارها تأکید کرده که «خصوصی‌سازی واقعی صرفا زمانی معنا دارد که سیاست‌گذار تنها به نظارت رضایت دهد نه دخالت» (گزارش شماره ۳۲۵، اردیبهشت ۱۴۰۲)، اما در واقعیت، مدیران ایران‌خودرو باید مثل گذشته چشم به دهان مدیران دولتی بدوزند تا تکلیف سیاست‌های تولید، قیمت و حتی ورود محصول جدید را بدانند. نکته قابل توجه اینکه مدیران ایران‌خودرو هم در گزارش مجمع عمومی شرکت، با تأکید بر دستاوردهای مثال‌زدنی از‌جمله خروج از ماده ۱۴۱، رشد تولید، کاهش تعهدات معوق و تولید خودروهای هیبریدی داخلی، سعی کردند سیگنال کم‌نظیری به بازار و دولت مخابره کنند. بااین‌حال، در لایه‌های پنهان‌تر، داده‌های بورس نشان می‌دهد با هر تغییر سیاست دستوری، سهام ایران‌خودرو با شوک مواجه می‌شود‌ و بسیاری از سهامداران، سود و زیان خود را تابعی از تصمیمات ناگهانی بیرون از شرکت می‌بینند.

روایت داده‌ها؛ رشد بهره‌وری با بخش خصوصی در میانه رکود

ایران‌خودرو سال 1404 را با حرکتی جسورانه آغاز کرد، آن‌هم در فروردین‌ماهی که اصلا مشهور به رکوردشکنی نیست. رشد 16‌درصدی تولید، آن‌هم با وجود تعطیلات پرتعداد، کاملا از هدایت نقدینگی‌ها به مسیر تولید نشئت می‌گرفت، نه صرفا اصلاحات عمیق ساختاری.

نیمی از 60 هزار خودروی تولیدی فروردین، سهم ایران‌خودرو بود؛ یعنی 29 هزار دستگاه و این در حالی بود که رقبای این شرکت -از‌جمله سایپا، مدیران‌خودرو، فردا و آرین‌پارس موتور- در همان بازه زمانی افت تولید 21 تا 59‌درصدی را ثبت کردند. شکاف بزرگ میان دو غول ایران‌خودرو و سایپا از کمتر از 300 دستگاه در سال گذشته به بیش از 11 هزار دستگاه در بهار امسال رسید؛ عددی که تمام معادلات گذشته بازار خودرو را دگرگون کرد. رمز این پیشتازی، نه صرفا واگذاری سهام ظاهری، بلکه آزادسازی نسبی مدیریت و کاهش مداخله دولت در تصمیم‌سازی و سیاست‌گذاری زنجیره تولید بود.

نتیجه کاملا قابل لمس شد: حتی با اینکه کل تیراژ تولید کشور در خردادماه امسال به دلیل تعطیلی‌ها و افت شاخص‌ها تا 40 درصد پایین آمد و جمع سه‌ماهه نیز نسبت به پارسال 18 درصد افت داشت، ایران‌خودرو همچنان با تولید 35 هزار دستگاه در خرداد، بیش از مجموع اغلب خودروسازان دولتی و خصوصی دیگر محصول وارد بازار کرد. این یعنی اگر سایه سیاست‌گذاری دستوری و قیمت‌سازی دولتی از سر صنعت خودرو برداشته شود و مدیریت به شکل حقیقی خصوصی‌سازی شود، موتور تولید و رقابت حتی در سخت‌ترین سال‌ها نیز از حرکت نمی‌ایستد. تولید خودروی خردادماه، به واسطه تعطیلات و سیاست‌های جدید، در سال 1403 نسبت به سال قبل تقریبا 40 درصد سقوط داشت؛ اما ایران‌خودرو سهمش را همچنان بزرگ‌تر کرد.

در تمام سه‌ماهه نخست سال، وقتی سایپا عقب نشست و خصوصی‌های اسمی یکی پس از دیگری کاهش رکورد زدند، ایران‌خودرو رکورد خود را حتی به 35 هزار دستگاه تولید در یک ماه رساند. این یعنی قدرت رقابت و دگرگونی حتی با خصوصی‌سازی نیمه‌کاره هم ممکن است، اگر دولت انگیزه‌های انحصاری و کنترل‌گرایانه را کم کند و بازار را به رقابت بسپارد.

پیامد تنظیم‌گری تازه؛ خصوصی‌سازی صوری یا واقعی؟

همه شواهد، طبق تحلیل اتاق بازرگانی و مرکز پژوهش‌های مجلس و روایت کارشناسان مستقل (داده‌ها و نقل‌قول‌های این گزارش)، به یک نتیجه می‌رسد: بدون اصلاح ساختار حکمرانی و اعطای اختیار واقعی به بخش خصوصی، نه از رکود خودرو خارج می‌شویم و نه امیدی به رضایت مشتری باقی می‌ماند. به قول کاکایی، کارشناس مسائل خودرو، «اگر قرار باشد هر روز سکان سیاست‌گذاری عوض شود، بازار خودرو فقط در دور باطل وعده و مُسکن خواهد چرخید».

مرکز پژوهش‌های مجلس نیز در گزارشی به تاریخ اردیبهشت ۱۴۰۲ تأکید کرده است: «خصوصی‌سازی واقعی زمانی اتفاق می‌افتد که سیاست‌گذار به نظارت اکتفا کند و از دخالت بپرهیزد». بااین‌حال، در عمل‌ شرایط همچنان به‌گونه‌ای است که مدل مدیریت دولتی حتی پس از خصوصی‌سازی ظاهری‌ ادامه یافته است.

سیاست اخیر وزارت صمت‌ از یک سو بر کنترل سقف قیمت اصرار دارد و از سوی دیگر بحث رقابت و شفافیت را مطرح می‌کند. این تناقض، سال‌هاست صنعت خودرو را به پیش نمی‌برد. بازار خودرو ‌مانند هر بازار دیگری، نیاز به فضای رقابتی، پیش‌بینی‌پذیر و کم‌دخالت دارد تا تولیدکننده و مصرف‌کننده بتوانند نفس بکشند.