ایجاد ارزش‌افزوده در کریدورهای عبوری

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

‌مجید صیادنورد، کارشناس مناطق آزاد: در ناسیه تاریخی و آیین حکمرانی ایرانی طی حدود سه هزار سال حاکمیت بر این سرزمین اهورایی، تأمین امنیت و تسهیل امور راهگذرهای تردد کالا، در سرلوحه سیاست‌نامه‌ها و اندرزنامه‌های حکمای ایران‌زمین قرار داشت.

این مهم از دوران هخامنشی که ایرانیان به هژمون‌های بعد از خود آموختند: حاکم دریاها حاکم دنیا‌ست، با تکیه بر موقعیت جغرافیایی خود که در قرن بیستم با مفاهیمی چون ژئوپلیتیک، ژئواکونومی و هارتلند تدقیق شده و کریدورهای ترانزیتی شرق به غرب و برعکس را رونق بخشیدند؛ مسیری که طی قرون متمادی به راه ابریشم معروف شد. فارغ از فهم اهمیت زیرساخت‌هایی که در راه شاهی، توسعه ناوگان حمل‌ونقل دریایی تبلور یافت، حکمرانی مبتنی بر حکمت خسروانی ایرانی، به تجربه تا قرن بیستم آموخت: صحرانشینان استپ‌های مرکزی اوراسیا که سه منزلت تمدنی فروتر از آنان بودند، مرزهای شمال شرقی را ناامن کردند و همین مسیر در ادامه از سوی رقبای تمدنی یونانی و رومی در غرب ایران‌زمین، ادامه یافت. در مسیر تطور از لیدی‌ها، به بیزانس و ترکان عثمانی، غرب کشور قرن‌ها عرصه دفاع حاکمان ایرانی بود، فرایندی که از قرن هجدهم با تولد تزارها در شمال نیز با تحدید سرحدات ایرانی تکمیل شد. خروجی سیر تکوین چندهزارساله، دو واقعیت است: به دلیل موقعیت منحصربه‌فرد ایران‌زمین که مابین دو دریا و در مسیر ترانزیتی آسیا-اروپا و آفریقا قرار دارد، تحدید حوزه زیست اقتصادی و امنیتی ایرانیان زمینه تنفس دیگر همسایگان بوده‌ و این یعنی نائل‌آمدن به فهم تنهایی تاریخی انسان و حکمرانی ایرانی. دیگر اینکه نقاط مرزی به دلیل تهاجم قدرت‌های همسایه، از توسعه اقتصادی و زیرساختی کمتری بهره‌مند شدند، چراکه به نقطه آسیب‌پذیر کشور در دفاع تبدیل می‌شوند. مصداق این مهم را می‌توان در تغییر مداوم پایتخت و توسعه‌یافتگی صرفا سه استان مرزی خراسان (وجود امام رئوف)، آذربایجان شرقی (شاهزاده‌نشین ایل قاجار) و خوزستان (صنعت نفت) مشاهده کرد.

حالیه بعد از دومین تهاجم صهیونی-آمریکایی که با استمرار تعلیق جنگ و انسداد مرزهای جنوبی همراه شده، تاریخ برای ایرانیان بعد از400 سال تکرار شد. دوره‌ای که به دلیل مسدودشدن مسیرهای تجاری با غرب از سمت آسیای صغیر و دریای مدیترانه، ایرانیان از سمت بندر انزلی و مسیر دریای کاسپین سودای تجارت با غرب را استمرار بخشیدند، امری که تا اوایل قرن بیستم و پیش از ظهور اتحاد جماهیر شوروی تداوم یافت.

مزیت‌های مناطق آزاد

 با عنایت به این واقعیت که مسیر دپو و بازتوزیع کالا از دوبی قطع شده و طی سال‌های اخیر بخش عمده مناسبات ایران از سمت چین تأمین می‌شود، مرزهای شرقی، شمال شرق و دریای کاسپین، ظرفیت و فرصت‌های مناسبی برای گذار از بن‌بست ترانزیتی کشور محسوب می‌شوند. طرفه اینکه در این خطوط مرزی زمینی-دریایی، مناطق آزاد چابهار، سیستان، دوغارون، سرخس، اینچه‌برون، مازندران و انزلی با تکیه بر مزایا و معافیت‌های قانونی، بهره‌مندی از زیرساخت‌های حمل‌ونقلی، اداری-خدماتی و سابقه فعالیت در این مسیر حمل‌ونقلی می‌توانند با ایجاد ارزش‌افزوده، نه‌تنها هزینه اضافی حمل‌ونقل ایجادشده (نسبت به مسیر دریایی جنوب) را کاهش دهند، بلکه در راستای حفظ منافع ملی و اصول پدافند غیرعامل، مانع تقویت مسیرهای ترانزیتی رقیبی چون بندر مرسین ترکیه شوند تا امارات دیگری پرورش ندهیم. منطقه آزاد چابهار با پهنه ریمدان (منطقه مشترک دو کشور ایران-پاکستان)، دستورالعمل‌های دولت پاکستان برای تسهیل و تسریع حمل‌ونقل از مسیر نقطه اتصال زمینی خود به شرق چین، بنادر کراچی و گوادر می‌تواند یکی از راهگذرهای تأمین کالای اساسی و مواد اولیه مورد نیاز از مبدأ چین و شرق آسیا باشد. در حالی که مشکلات زیرساختی و امنیتی، کمبود حضور شرکت‌های خدمات حوزه بازرگانی، حمل‌ونقلی به همراه هزینه بالا، به عدم تمایل فعالین اقتصادی ایرانی منجر شده؛ مسئله‌ای که با همکاری اتاق مشترک، شورای تجارت و سرمایه‌گذاری پاکستان، استانداری و با راهبری سازمان منطقه آزاد چابهار قابل رفع هستند. مناطق آزاد دوغارون و سیستان از ظرفیت خوبی در بهره‌گیری از فرصت‌های همکاری با کشور افغانستان برخوردار بوده و سیستان نیازمند زیرساخت‌های بیشتر و دوغارون نیازمند هماهنگی‌های مضاعفی است.

سرخس نقطه اتصال ریلی است که شرکت راه‌آهن با همکاری کشورهای چین و غرب آسیا تجربه نقل و انتقال ریلی کالا از چین را اجرا کرده و همین موضوع برای منطقه آزاد اینچه‌برون نیز از طریق چین-قزاقستان-ترکمنستان، صادق است. مازندران نیز از طریق حمل‌ونقل ترکیبی مابین بنادر ترکمن‌باشی و اکتائو می‌تواند در این زمینه حرکت کند و همین مهم برای منطقه آزاد انزلی از چین به قزاق‌ها و طی طریق دریایی کاسپین به اجرا در می‌آید.

نقطه تمایز انزلی و چابهار قدمت و سابقه فعالیت در حوزه مدیریت حمل‌ونقلی، ترانزیتی است. در عین حال عقبه همکاری‌های دولتی-بخشی خصوصی به فهم مشترک استانی-ملی نسبت به ظرفیت‌ها و مزیت‌های این دو منطقه آزاد منجر شده و در نهایت بهره‌مندی از ظرفیت‌های کریدوری با اوراسیا و جنوب آسیا و همه مودهای حمل‌ونقلی، قابلیت مانور و ایفای نقش بیشتری به انزلی و سپس چابهار می‌دهد.

به مناطق آزاد فوق می‌توان مسیرهای کریدوری جدیدی مابین کشورهای شرقی-غربی کشورمان از طریق مناطق آزاد دوغارون، سیستان و سرخس در شرق به مناطق آزاد ماکو، بانه-مریوان، مهران، قصرشیرین و حتی اروند در مرزهای غربی کشور اضافه کرد.

چه باید کرد؟

انزلی و چابهار توافقاتی با کشورهای هدف و تلاش‌هایی برای ایجاد راهگذرهای جدید انجام داده‌اند؛ اما این مهم با پیگیری وزیر اقتصاد-که پیگیر کوچک‌سازی دبیرخانه و تقویت مناطق آزاد بوده- باید در قالب تعیین جایگاه و نقش برای مناطق آزاد در راهبردهای ترانزیتی-حمل‌ونقلی کشور در اولویت کاری وزارت راه و شهرسازی، امور خارجه و کمیسیون‌های مشترک قرار گیرد. تسهیل و کاهش هزینه‌های حمل‌ونقلی و ایجاد ارزش‌افزوده برای نقل و انتقال کالا از طریق کشورمان با تکیه بر مزایا و معافیت‌های قانونی مناطق آزاد و زیرساخت‌های مناسب، قابل احصا بوده و اگر در چنین شرایطی از توانمندی‌های مناطق آزاد برای کاهش هزینه‌های تمام‌شده حمل کالا به داخل کشور و مزیت رقابتی در تبدیل چالش به فرصت‌های جدید برای دیپلماسی ترانزیتی و اقتصادی کشور بهره نبریم، چه زمانی باید چنین کرد؟