سهامفروشی یا اصلاح ساختاری؟ واقعیتهای خصوصیسازی سایپا
به بهانه اخبار مربوط به خصوصیسازی ۴۲ درصد از سهام تودلی خودروسازی سایپا، در این یادداشت تلاش شده است که تصویری روشن و منسجم از وضعیت کنونی صنعت خودروی ایران و موانع ساختاری خصوصیسازی ارائه شود. موضوع صرفا جابهجایی یک بلوک سهام نیست؛ سخن از آینده صنعتی است که در اشتغال مستقیم و غیرمستقیم، در پیوند با هزاران بنگاه قطعهساز، در حملونقل شهری و بینشهری و در سبد هزینه خانوار نقشی تعیینکننده دارد.
به گزارش گروه رسانهای شرق،
امیرمحمد شفیعی - پژوهشگر اندیشکده حکمرانی شریف
به بهانه اخبار مربوط به خصوصیسازی ۴۲ درصد از سهام تودلی خودروسازی سایپا، در این یادداشت تلاش شده است که تصویری روشن و منسجم از وضعیت کنونی صنعت خودروی ایران و موانع ساختاری خصوصیسازی ارائه شود. موضوع صرفا جابهجایی یک بلوک سهام نیست؛ سخن از آینده صنعتی است که در اشتغال مستقیم و غیرمستقیم، در پیوند با هزاران بنگاه قطعهساز، در حملونقل شهری و بینشهری و در سبد هزینه خانوار نقشی تعیینکننده دارد. هر تصمیمی درباره مالکیت و حکمرانی این صنعت، اثراتی اقتصادی و اجتماعی بر جای میگذارد و باید با نگاهی سیستمی، مبتنی بر شواهد و با هدف ارتقای بهرهوری و کیفیت دنبال شود. خصوصیسازی سهام سایپا در بستری پیگیری میشود که هنوز محدودیتهای جدی برای واردات خودرو وجود دارد و اقتصاد ایران از مزایای تجارت آزاد تا حد زیادی بیبهره است.
وقتی دسترسی باثبات به بازارهای جهانی، فناوریهای روز و شبکههای تأمین بینالمللی فراهم نباشد، تغییر مالک از دولت به بخش خصوصی الزاما به معنای رقابتپذیری و بهبود عملکرد نیست. خصوصیسازی ابزار است، نه هدف؛ اگر قواعد بازی رقابتی نباشد، این ابزار کارایی لازم را پیدا نمیکند و تنها صورتمسئله تغییر میکند، در حالی که متن مشکل پابرجاست. خودروسازی صنعتی با بازدهی صعودی نسبت به مقیاس است؛ هرچه تیراژ بالاتر باشد، هزینه متوسط تولید هر واحد کاهش یافته و امکان سوددهی افزایش مییابد. به همین دلیل، دهه اخیر شاهد ادغامهای گسترده، اتحادهای راهبردی، پلتفرمهای مشترک و یکپارچهسازی زنجیرهها در سطح جهانی بودهایم. در چنین صنعتی، گفتمان «افزایش رقابت میان دو شرکت داخلی پشت دیوارهای تعرفهای» با منطق اقتصاد مقیاس همخوان نیست.
بازار ایران سالانه حدود یکونیم میلیون دستگاه ظرفیت جذب دارد؛ عددی که برای توجیه توسعه همزمان پلتفرمهای متعدد کافی نیست. راهبرد عقلانی، اتصال به بازار جهانی و تمرکز بر تعداد محدودی پلتفرم مشترک با تیراژ بالا، ارتقای کیفیت و کاهش هزینه تمامشده است. در کنار آن، باید به جای رقابت نمایشی، به رقابت واقعی با بازیگران منطقهای و جهانی اندیشید. البته پیوستن به زنجیره ارزش جهانی الزاما به تولید خودروی کامل محدود نیست؛ قطعهسازی میتواند مزیتهای نسبی ایران را به ارزآوری پایدار تبدیل کند، مشروط بر آنکه استانداردهای فنی، ثبات سیاسی و دسترسی به تأمین مالی فراهم باشد. قطعهسازیِ صادراتمحور، هم ریسکهای بازار داخلی را پوشش میدهد و هم پل ارتباطی با فناوریهای نو ایجاد میکند. تحقق این هدف، نیازمند سیاستهای پیشبینیپذیر، رژیم تعرفهای منطقی، شبکه آزمایشگاهها و نهادهای گواهیدهی همسطح معیارهای بینالمللی و قراردادهای بلندمدت مبتنی بر کیفیت و تحویل بهموقع با خودروسازان است. مانع مهم دیگر، مداخله مستقیم دولت در قیمتگذاری است. صنعتی که قیمت فروش محصولاتش به صورت دستوری تعیین میشود، نمیتواند برای تحقیق و توسعه، ارتقای کیفیت و تنوعبخشی حسابگرانه برنامهریزی کند. شکاف مزمن میان قیمت کارخانه و بازار، انگیزههای رانتی میآفریند، سرمایه در گردش را میفرساید و به زیان انباشته دامن میزند. راه درست، کنارگذاشتن قیمتگذاری دستوری و حرکت به سوی چارچوبهای شفاف رقابتی است؛ به جای سرکوب قیمت، میتوان از ابزارهای هدفمند مانند اعتبار مالیاتی برای پلتفرمهای کممصرف، استانداردهای ایمنی و آلایندگی سختگیرانه و اطلاعات شفاف برای مصرفکننده بهره گرفت تا هم کیفیت ارتقا یابد و هم از طریق رقابت مطلوبیت مصرفکننده تأمین شود. چالش سوم به حکمرانی و مدیریت بازمیگردد. سالهای طولانی، بنگاههای خودروسازی با منطق رضایت ذینفعان متعدد و گاه متعارض اداره شدهاند؛ از نهادهای بالادست و سیاستگذار تا شبکههای تأمین، از کارگران تا مصرفکنندگان. نتیجه، انتصابهای غیرحرفهای، تصمیمهای کوتاهمدت و پروژههایی بوده که بیشتر پاسخ به فشارهاست تا منافع بلندمدت. خصوصیسازی اگر به بهبود حکمرانی شرکتی، شفافیت گزارشگری، استقلال هیئتمدیره و پاسخگویی واقعی نینجامد، صرفا واگذاری سهام است نه اصلاح ساختار. بنگاه خصوصی برای خلق ارزش، به هیئتمدیره مستقل، کمیتههای تخصصی ریسک و حسابرسی، سیستم ارزیابی عملکرد قابل سنجش و مدیریت تعارض منافع نیاز دارد. تجربههای پیشین خصوصیسازی نیز هشدار میدهند: پس از فرایندی طولانی و پرهزینه، سرمایهگذار تازهوارد همچنان با قیود گسترده دولتی روبهرو میشود؛ از استمرار قیمتگذاری دستوری تا محدودیت در چابکسازی نیروی انسانی و اصلاح فرایندها. در نبود امکان تعدیل، بازآرایی و بازآموزی کارآمد، بهرهوری افزایش نمییابد و هزینههای پنهان پابرجا میماند. نتیجه این است که خریدار بخش خصوصی با تعهدات پرشمار مواجه میشود بیآنکه اهرمهای لازم برای خلق ارزش را در اختیار داشته باشد. این دوگانگی، خطر خصوصیسازی صوری را بالا میبرد و میتواند اعتماد عمومی را نسبت به اصل اصلاحات تضعیف کند. از این منظر، این پرسش کاملا بجاست: سرمایهگذار سالم با چه انگیزهای وارد رقابت خرید سهام سایپا شود؟ بنگاهی که حتی پس از خصوصیسازی، زیر بار مداخلات سیاسی میماند، با زیانهای انباشته و بدهیهای بزرگ دستوپنجه نرم میکند و دسترسیاش به بازارها و فناوریهای جهانی نامحتمل است، چگونه میتواند بازدهی جذاب بسازد؟ پاسخ، نه در انکار مشکلات که در طراحی نقشه راه اصلاحات همزمان مالی، نهادی و صنعتی است؛ نقشهای که ریسک سرمایهگذار را کاهش دهد و امکان بهرهگیری از اقتصاد مقیاس را فراهم آورد. در سطح مالی، باید تکلیف بدهیها روشن شود: بخشی از بدهیها میتواند از طریق اوراق بلندمدت و تعویق اصل و فرع مشروط به تحقق اهداف عملکردی بازساخت شود، بخشی تبدیل بدهی به سرمایه شود و بخشی با فروش داراییهای غیرمولد تسویه شود. خروج از سرمایهگذاریهای نامرتبط و تمرکز بر هسته سودآور، ترازنامه را سبک میکند. شکلگیری صندوقهای پروژه برای پلتفرمهای منتخب، امکان جذب سرمایه مردمی و نهادی را بالا میبرد و ریسک را شفاف میکند.
در کنار آن، قراردادهای مبتنی بر کیفیت و تحویل بهموقع با قطعهسازان، چرخه نقدینگی را سالمتر میکند و انگیزه ارتقای فناوری را افزایش میدهد. در سطح نهادی، اصلاح حکمرانی شرکتی باید محور باشد: انتخاب مدیران بر اساس شایستگی، تعیین اهداف کمیِ قابل سنجش برای کیفیت، بهرهوری، سودآوری و صادرات، انتشار منظم گزارشهای عملکرد و دسترسی سهامداران خرد به اطلاعات. هیئتمدیرههای مستقل و کمیتههای ریسک، حسابرسی و سرمایهگذاری باید فعال باشند و تعارض منافع به صورت رسمی مدیریت شود. همچنین هرگونه حمایت دولتی باید مشروط، زماندار و شفاف باشد تا از تداوم وابستگی جلوگیری کند و به بنگاه علامت دهد که پاداش، در گرو اصلاح سازوکارها و تحقق نتایج است. در سطح صنعتی، استراتژی محصول و بازار باید واقعبینانه و مینیمال باشد: تمرکز بر چند پلتفرم مشترک با امکان تولید انبوه، کاهش تنوع غیرضروری، همگرایی قطعات و استفاده از پیمانهای تولید قراردادی با شرکای خارجی در صورت امکان. هدفگذاری صادرات منطقهای به بازارهایی که از نظر استاندارد و خدمات پس از فروش قابل دسترس هستند، باید در دستور کار قرار گیرد.
در کنار این محورها، سیاستهای پشتیبان اهمیت حیاتی دارند: ثبات اقتصاد کلان و نرخ ارز برای برنامهریزی تولید، دسترسی به تأمین مالی رقابتی از طریق بازار سرمایه و بانکها و برنامههای بازآموزی نیروی انسانی برای انطباق با فناوریهای جدید. باید مراقب بود که حمایت از مصرفکننده به قیمت تضعیف انگیزه سرمایهگذاری و نوآوری تمام نشود؛ بهترین حمایت، تضمین ایمنی، کیفیت، شفافیت اطلاعات و حق انتخاب واقعی از طریق رقابت است، نه تثبیت اداری قیمتها و سهمیهبندیهای فرساینده. جمعبندی آنکه خصوصیسازی سایپا تنها زمانی به نتیجه مطلوب میرسد که با آزادسازی تدریجی و هوشمندانه تجارت، رفع مداخلات قیمتی، بازسازی مالی، ارتقای حکمرانی شرکتی و انتخاب راهبرد صنعتیِ تمرکزگرا و صادراتمحور همراه شود. صنعت خودروی ایران اگر میخواهد در میدان رقابت منطقهای و جهانی باقی بماند، باید بر مزیتهای واقعی تکیه کند، از پراکندگی محصولی پرهیز کند و از طریق شفافیت و پاسخگویی، اعتماد سرمایهگذاران و مصرفکنندگان را به دست آورد. در غیر این صورت، واگذاری سهام تنها به جابهجایی نامها در فهرست سهامداران ختم میشود و نه به بهبود کیفیت، امنیت و قدرت رقابتپذیری محصول ایرانی و این همان نتیجهای است که باید از هماکنون برای پیشگیری از آن چارهاندیشی کرد.
آخرین مطالب منتشر شده در روزنامه شرق را از طریق این لینک پیگیری کنید.
