مخالفت با پارکینگ‌سازی در تهران
تلاش برای سلطه خودروها بر شهر
بیش از یک ماه از افتتاح رسمی پارکینگ هوشمند امیرکبیر گذشته، اما هنوز نواقص این پارکینگ به صورت کامل برطرف نشده است. پارکینگی که بعد از مراسم بهره‌برداری برای ادامه فعالیت‌های عمرانی بسته شد و پس از افشای تعطیلی آن، طبقه اولش بازگشایی شد.
نورا حسینی: بیش از یک ماه از افتتاح رسمی پارکینگ هوشمند امیرکبیر گذشته، اما هنوز نواقص این پارکینگ به صورت کامل برطرف نشده است. پارکینگی که بعد از مراسم بهره‌برداری برای ادامه فعالیت‌های عمرانی بسته شد و پس از افشای تعطیلی آن، طبقه اولش بازگشایی شد. علیرضا زاکانی، شهردار تهران، در جریان مراسم بهره‌برداری پارکینگ طبقاتی امیرکبیر اعلام کرد که می‌خواهد در سال جاری دوهزارو 500 پارکینگ بسازد و اظهار امیدواری کرد هزار فضای جای پارک را تا قبل از پایان سال تحویل شهروندان بدهد. او با اشاره به آغاز نهضت پارکینگ‌سازی در تهران گفت: امیدواریم با ساخت پارکینگ بتوانیم فضاهای عمومی شهر را آزاد کنیم؛ چراکه محل ایستادن خودروها و پارک حاشیه‌ای آنها را باید ساماندهی و ظرفیت پارک حاشیه‌ای را آزاد کنیم تا همه مردم بتوانند عادلانه از فضای حاشیه‌ای کنار خیابان استفاده کنند.
جلال بهرامی، معاون حمل‌ونقل شهردار هم پروژه پارکینگ امیرکبیر را سرآغاز رویکرد مدیریت شهری برای پارکینگ‌سازی دانست. به‌تازگی هم محمدرضا شیخ بهایی، سرپرست معاونت فنی و مهندسی سازمان حمل‌ونقل و ترافیک درباره دستاوردهای شهرداری در حوزه پارکینگ‌سازی گفته است: وضعیت پروژه‌های پارکینگ درحال‌حاضر چهار پارکینگ (پارکینگ شهید باقری در منطقه ۱۸ با ظرفیت ۴۵۰ پارک خودرو، پارکینگ مینابی در منطقه ۱۵ با ظرفیت ۴۰۰ پارک خودرو، پارکینگ بعثت در منطقه ۱۶ و پارکینگ قزوین در منطقه ۱۱) در دست احداث است. البته پارکینگ امیرکبیر ابتدای آبان امسال به بهره‌برداری رسید و حدود ۱۳ زمین نیز در حال مطالعه برای طراحی و ساخت پارکینگ هستند. به جز پارکینگ مینابی در محله اتابک که تا پایان امسال به بهره‌برداری می‌رسد، باقی پروژه‌ها تا پایان سال آینده به بهره‌برداری خواهد رسید.
نهضت پارکینگ‌سازی مخالفانی جدی دارد و پارکینگ‌سازی را مخالف اهداف شهر انسان‌محور عنوان می‌کنند. سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، درباره نهضت پارکینگ‌سازی در تهران به «شرق» گفت: بعضی کلمات تقدسی دارند که باید در جایگاه خودشان استفاده شوند؛ کلمه نهضت را باید برای موضوعاتی اساسی، زیربنایی، کلیدی، حیاتی و یک الزام غیرقابل‌تغییر به کار ببریم. نه اینکه پارکینگی در یکی، دو دهه در حال ساخت بوده و بخش عمده آن هم ساخته شده بوده و دوستان زحمت کشیده و آن را به اتمام رسانده‌اند. او ادامه داد: نکته‌ای که باید دانست این است که اسم این حرکت را نباید نهضت پارکینگ‌سازی گذاشت و اگر هم کسی به چنین کاری نهضت بگوید، ما به چنین نهضتی اعتقادی نداریم، پارکینگ یک مکان شخصی است که هر شهروندی ساخت‌وساز می‌کند یا اگر مرکز اداری یا تجاری ساخته می‌شود، باید در کنارش پارکینگی هم ساخته شود. قرار تکلیفی که سازنده نسبت به آن بی‌توجهی و کم‌کاری کرده و ما بیاییم نهضت پارکینگ‌سازی راه بیندازیم که نیازهایی را که براساس کم‌کاری عده دیگری ایجاد شده، برطرف کنیم، این منطقی نیست؛ هرکسی وظیفه دارد کسری پارکینگ خودش را به هر طریق ممکن تأمین کند. اتفاقا ما وظیفه داریم قوانین سخت‌گیرانه وضع کنیم، شاید بگوییم نهضت سختگیری در مقررات شهرسازی که این خیلی می‌تواند مقدس باشد؛ اینکه پاساژ یا یک اداره دولتی ساخته شود و پارکینگ آن تأمین نشود، بعد مدیریت شهری در یک نهضتی برایش پارکینگ تأمین کند. چنین چیزی معنا ندارد. تشکری‌هاشمی اضافه کرد: کمبود پارکینگ یک کسری تاریخی است و عقب‌ماندگی یک عقب‌ماندگی تاریخی است، هیچ‌کس هم نمی‌تواند این نیاز را به طور کامل مرتفع کند و اگر به طور کامل هم مرتفع کند، آن‌قدر اثر مخرب دارد که به مراتب اثر مخرب آن بیشتر از نبود پارکینگ است. او به یکی از اثرات مخرب پارکینگ‌سازی اشاره کرد و گفت: زمانی که مردم خاطرشان جمع باشد پارکینگ دارند، از خودروی شخصی استفاده می‌کنند و در شهر دیگر جای تکان‌خوردن نخواهد بود؛ بنابراین این نهضت نیست. دوما هر دستگاهی که کمبود پارکینگ دارد، موظف باشد پارکینگ خودش را تأمین کند و قوانین ما نیز سختگیری بر آن باشد که حتما این کار را انجام دهند؛ حتی ما باید سیاست‌های تشویقی بگذاریم تا همان‌گونه که بخش خصوصی برج می‌سازد یا مجتمع تجاری می‌سازد و همان‌طورکه فعالیت‌های اداری و... را انجام می‌دهد، پارکینگ هم بسازد. مقررات ما باید به‌گونه‌ای باشد که آنها را تشویق به چنین کاری کند تا کسری‌هایی که دیگران دارند تأمین شود نه اینکه ما بخواهیم منابع محدود شهر را به این موضوع اختصاص دهیم. تشکری‌هاشمی تأکید کرد: وقتی پروژه‌ای درست اجرا نمی‌شود، اگر ما بخواهیم به آن تقدس بدهیم و حفظش کنیم، کار درستی نیست. حتما این موضوع مهم است، ولی شیوه‌های اجرا و مکان اجرای آن و ضوابط اجرای این موضوع و سیاست‌های مشوق موضوعاتی است که باید مورد توجه قرار گیرند. کارشناسان مدافع شهر انسان‌محور از مخالفان توسعه فضاهای پارک در شهر هستند. به اعتقاد آنها در محدوده‌های مرکزی شهر ایجاد پارکینگ‌های طبقاتی چه در فضاهای زیرسطحی و چه در فضاهای روسطحی سبب جذب سفر، افزایش ترافیک و آلودگی هوا و ایجاد گره‌های ترافیکی جدی می‌شود، به موجب مجموعه مطالعاتی که هم در کشور ما و هم در دنیا صورت گرفته، اساسا دیگر در مراکز شهری اجازه ایجاد پارکینگ‌های طبقاتی به هیچ عنوان نمی‌دهند. حتی محدودیت‌هایی برای تأمین پارکینگ در ساختمان‌های محدوده مرکزی ایجاد می‌کنند.
مخالفان ساخت پارکینگ معتقدند سیاست ساخت پارکینگ‌های شهری چهره شهرهای ما را دگرگون کرده و اثرات اقتصادی فراوانی را نیز با خود به همراه دارد. دونالد شوپ، برنامه‌ریز شهری و متخصص در حوزه پارکینگ، معتقد است ادامه چنین روندی شهرها را به «سیلیکون‌ولی»های بی‌روح تبدیل می‌کند و پاسخ به نیاز فزاینده پارکینگ، سلطه خودروها را بر سکونتگاه‌های بشری تثبیت می‌کند. امیررضا جولانی، کارشناس برنامه‌ریزی شهری هم در مقاله‌ای به نقد سیاست‌های پارکینگ‌سازی پرداخته و نوشته است: ساخت پارکینگ‌های غیرحاشیه‌ای و تأمین فضای پارک خودروها سیاستی است که همواره مدیران فن‌گرای شهری درگیر پاسخ به این مسئله هستند اما این سؤال پیش می‌آید که فضای کافی برای پارک خودروها در شهر تهران چقدر است؟ بررسی سیستم‌های حمل‌ونقل نشان داده عرضه بیشتر، تقاضای بیشتر را در پی دارد و هرقدر این عرضه را افزایش دهیم، فضای کافی تأمین نخواهد شد. حال که تعداد خودروهای شهر تهران هشت برابر ظرفیت معابر است، باید همچنان با پیروی از نظریه‌های فن‌گرایان قرن بیستم به ساخت بزرگراه‌ها، پل‌ها، تونل‌ها و پارکینگ‌های طبقاتی ادامه دهیم؟ رانندگان وسایل نقلیه و بهره‌برداران کاربری‌های تجاری همواره خواستار در دسترس بودن فضای پارکینگ در نزدیکی مقصد و حوزه فعالیت خود هستند و مدیران شهری برای این خواسته، سیاست مقطعی تولید پارکینگ فراوان را در طرح‌ها و برنامه‌های خود مورد توجه قرار داده‌اند. این نگاه طی سالیان، فضاهای شهری را به نفع خودروها تغییر داده و عملا در تهران فضاهای عمومی جای خود را به پارکینگ‌های مسطح، طبقاتی و مکانیکی داده است. به نظر می‌رسد نهضت پارکینگ‌سازی نه فقط برای مدیران شیفته تولید کلان‌پروژه‌ها، بلکه برای مدعیان پارادایم انسان‌محوری هم از اصول مهم و حیاتی است. به‌طوری که در سال‌های اخیر با وجود اینکه مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران به ترجمه و تألیف کتاب‌هایی در زمینه پارکینگ‌های درون‌شهری و آسیب‌شناسی این سیاست در کلان‌شهر تهران پرداخته؛ اما مسئولان بدون توجه به این پژوهش‌ها، هر چند وقت بر سیاست‌های مخرب مدیریت پارکینگ مانند الزامات پارکینگ حداقل و ساخت پارکینگ غیرحاشیه‌ای دمیده‌اند.