بزرگراه الغدیر متروپل وزارت راه

به یقین آقای رستم قاسمی حالا دیگر خودشان قبول دارند که وزیر راه و مسکن و شهرسازی هستند و از حال و هوای وزارت نفت بیرون آمده‌اند؛ از طرفی با توجه به حضور بیشتر در فضای مجازی رانندگان تاکسی هم ایشان را می‌شناسند؛ چون در دوره وزارت نفت ایشان بیان کردند که برای رفتن به مجلس از تاکسی استفاده کرده‌اند و راننده تاکسی هم بدون شناخت از ایشان نسبت به مسئولان وزارت نفت انتقاداتی داشت تا رسیدند به ورودی مجلس. ظاهرا اول هفته بود و با تعویض لباس از نبود پول در جیب خود مطلع نبودند، به راننده تاکسی می‌گوید وارد محوطه مجلس بشود و از طرفی پول همراه خود ندارند و مهم‌تر اینکه وزیر نفت است. راننده با تعجب و شبهه به او نگاه می‌کند که چه وزیر نفتی هستید که کرایه تاکسی را همراه ندارید! البته یکی از نمایندگان می‌رسد و وجه تاکسی را پرداخت می‌کند. این مطلب را از این بابت آوردم که دو، سه ساعتی وقت وزیر راه را بگیرم و در نقش راننده تاکسی یا اسنپ با ایشان به یکی از متروپل‌های تحت نظارت و مدیریت وزارت راه برویم. در 50، 60 کیلومتری تهران، اخیرا اتوبانی ساخته شده که از نظر نقشه و محل گذر مناسب‌ترین مکان را برای احداث اتوبان انتخاب کرده‌اند، اسم اتوبان جدید الغدیر است. نزدیکی‌های آبیک قزوین از اتوبان قزوین منشعب و با قطع اتوبان کرج و اتوبان ساوه و اتوبان قم ادامه مسیر می‌دهد و به چرمشهر و ورامین و گرمسار می‌رسد. ساخت این آزاد‌راه در اواخر سال 1393 شروع و طول آن 158 کیلومتر است و به گفته مجری طرح احداث آزاد‌راه، رانندگی در این مسیر برای اولین بار تا سرعت 130 کیلومتر مجاز است. در‌حالی‌که دیگر بزرگراه‌ها حداکثر 120 کیلومتر و این به معنای آن است که کیفیت احداث بزرگراه طوری است که می‌شود اجازه داد 10 کیلومتر بیشتر از دیگر بزرگراه‌ها سرعت داشت و ظاهرا علت آن طول شیب مناسب و شرایط خاص نقشه‌برداری آزاد است- به گفته معاون وزیر راه و شهرسازی که نگارنده معنای این بخش از سخنان ایشان را نفهمیدم – برای احداث و بهره‌برداری از آزاد‌راه الغدیر سه‌هزارو 400 میلیارد تومان هزینه و سرمایه‌گذاری شده است که به گفته مجری احداث آزاد‌راه – اگر بخواهیم آن را بر‌اساس ارزش روز محاسبه کنیم، به هفت هزار هزار میلیارد تومان می‌رسد - که از این میزان 30 درصد از سوی دولت پرداخت شده و 70 درصد دیگر را یکی از نهادها سرمایه‌گذاری کرده است. به گفته مجری طرح استفاده از آزادراه طول مسیر را برای وسایل نقلیه سبک تا 90 دقیقه و برای وسایل نقلیه سنگین تا 120 دقیقه کاهش می‌دهد. در این محور آزاد‌راهی، چهار ایستگاه عوارضی وجود دارد و مردم می‌توانند برای استفاده از هر بخش این آزاد‌راه تنها عوارض آن را پرداخت کنند. ایستگاه اول هفت هزار تومان، ایستگاه دوم هم هفت هزار تومان و ایستگاه سوم شش هزار تومان و در‌صورتی‌که بخواهید از عوارضی چهارم هم عبور کرده و از همه طول مسیر 158 کیلومتری استفاده کنید، پنج هزار تومان دیگر نیز باید بپردازید که مجموعا به 25 هزار تومان می‌رسد- مجری طرح مدعی است – یکی از ایمن‌ترین آزاد‌راه‌های کشور از نظر اصول جدید ساخت و مهندسی به شمار می‌رود. البته احداث چنین آزاد‌راهی که توانسته بار ترافیک چندین بزرگراه خصوصا اتوبان کرج قزوین را از وسایل نقلیه‌ای که مقصد نهایی آنان از سمت قزوین به چرمشهر و گرمسار و از طرف گرمسار به طرف قزوین است  و راه‌های ارتباطی به بزرگراه‌هایی که اتوبان الغدیر آنها را قطع می‌کند، به یقین یکی از مهم‌ترین طرح‌هایی است که در سال‌های گذشته با کارشناسی‌های علمی صورت گرفته است و باید از این بابت از همه دست‌اندرکاران و مجریان و سرمایه‌گذاران تشکر کرد؛ اما آنچه نگارنده را واداشت از وزیر محترم راه و مسکن و شهرسازی بخواهم چند ساعتی در نقش راننده در این مسیر در معیت ایشان باشم، ادعای مجری است که یکی از ایمن‌ترین آزاد‌راه‌های کشور از نظر اصول جدید ساخت و مهندسی را ساخته است؛ هرچند مسئولیت نظارت بر ساخت‌وساز این بزرگراه که در سال 1393 شروع و در سال 1399 – 1398 افتتاح شد، بر‌عهده دولت قبل و وزرای سابق مسکن و شهرسازی است؛ اما نظر و نگاه وزیر فعلی در اینکه آیا ایمن‌ترین بزرگراه از نظر اصول مهندسی ساخته شده است، برمی‌گردد به تأیید یا عدم تأیید وزیر فعلی. خدا نصیب نکند که مسافر همیشگی این بزرگراه باشید. کافی است وارد بزرگراه بشوید و در نظر داشته باشید از اولین بزرگراهی که سرعت مجاز آن 10 کیلومتر بیشتر از دیگر بزرگراه‌هاست، با سرعت تعیین‌شده رانندگی کنید. با مخروبه‌ای روبه‌رو می‌شوید که کمترین اصول مهندسی در آن نقشی ندارد. یکی از رانندگان وسیله نقلیه سنگین که در زمان گذر نگارنده از این بزرگراه در ایستگاه عوارضی توقف کرده بود، می‌گفت... تعدادی از رانندگان قصد داشتند با توجه به اشکالات و ایرادات مسیر و دست‌اندازهای آن و آسفالت غیر‌استانداردش رفتن از این بزرگراه را تحریم کنند. زیرسازی آسفالت به راه‌های روستایی می‌ماند و گویی آسفالت مورد استفاده را از بزرگراه دیگری که عمر آسفالت آن به پایان رسیده، برداشته و مجددا با گرمای اندکی برای استفاده در این بزرگراه آورده‌اند. چاک‌چاک آسفالت در قطعات به‌هم‌پیوسته نشانه‌ای از ایمن‌بودن بزرگراه نیست. بعد از آوار برج‌های دوقلوی متروپل در آبادان و حساسیت کلیت نظام درخصوص نظارت بر ساخت‌وسازها، باید دامنه نظارت و شمول آن را وسیع‌تر گرفت. علاوه بر ساختمان‌ها باید به دیگر ساخت‌وسازها و تولیدات هم توجه کرد. وقتی صنعت خودروسازی ما به مرحله‌ای رسیده است که ظرف 10 سال برابر آمارهای موجود بیش از 500 هزار نفر در حوادث جاده‌ای کشته شده‌اند و نقص عضو و از کار افتادگی حوادث جاده‌ای بسیار بالاست، هم صنعت خودرو مقصر است، در صنعت خودرو قطعه‌سازان سهم بیشتری در معیوب‌بودن خودرو دارند و در جاده‌سازی، مجریان طرح‌هایی از قبیل بزرگراه الغدیر که سازنده آن مدعی است ایمن‌ترین است؛ اما حال و روز بزرگراه چیز دیگری می‌گوید و برمی‌گردد به عدم نظارت توسط مسئولان وزارت راه که در زمان احداث این معبر مهم و حیاتی که به گفته مجری آن 90 دقیقه در اتومبیل‌های سواری و 120 دقیقه در وسایل نقلیه سنگین صرفه‌جویی وقت می‌شود. طبیعی است در صرفه‌جویی سوخت به آمار و ارقام دلگرم‌کننده‌ای می‌رسیم؛ اما چرا باید در زمانه‌ای که همه امکانات موجود است و بزرگراهی سه‌هزارو 400 هزار میلیارد تومان به قیمت زمان اجرا و هفت هزار میلیارد تومان به قیمت زمان افتتاح هزینه برده است، از آسفالتی برخوردار باشد که رعایت اصول اولیه استاندارد را ندارد! می‌دانم وقت وزیر محترم راه، ارزشمندتر از این است که در معیت همچو منی به‌عنوان راننده تاکسی به این مسیر سری بزنند؛ اما این امکان را دارد که بررسی موضوع را به فرد یا افرادی واگذار کنند که نیم‌نگاهی به وضع بزرگراه الغدیر بیندازند، شاید نگارنده نشر اکاذیب به قصد تشویش اذهان عمومی کرده باشم و مستوجب تعقیب باشم. اگر عرایضم درست بود، این گوی و این هم میدان. به اولین متروپل وزارت راه خوش آمدید.