نگاه سنتی به تأمین مالی مترو باید تغییر کند

حمل‌ونقل عمومی در تهران بزرگ موضوعی مهم و پیچیده است و نیازمند توجه ویژه مسئولان ملی و مدیریت شهری تهران است. در‌حال‌حاضر مترو، اتوبوس‌های تندرو و اتوبوس‌های تحت نظارت شرکت واحد اتوبوسرانی و شبکه تاکسیرانی عوامل اصلی حمل‌ونقل عمومی تهران هستند. تاکسی‌های اینترنتی و برخی سواری‌های شخصی و نیز درصد کمی از تردد عمومی در این شهر را تأمین می‌کنند. مترو مهم‌ترین و تأثیرگذارترین سامانه حمل‌ونقل تهران است که تا قبل از شیوع کرونا حدود 2.3 میلیون سفر درون‌شهری را خدمات‌رسانی می‌کرد. هرچند ظرفیت بالقوه بیشتری وجود دارد. خطوط 1، 2، 3 و 4 در تهران با حدود 40 درصد ظرفیت بهره‌برداری می‌شوند و خط پنج جابه‌جایی بین شهرهای تهران و کرج را با حدود 70 درصد ظرفیت انجام می‌دهد. خط 7 به بهره‌برداری کامل نرسیده و چند ایستگاه مترو آن درحال ساخت است. همچنین چندین کیلومتر از خط شش مترو به بهره‌برداری نرسیده و تعداد قابل‌توجهی از ایستگاه‌های آن درحال ساخت هستند یا بهره‌برداری نشده‌اند. متأسفانه خط مترو شهر آفتاب (نمایشگاه آفتاب) به شهرک پرند با حداقل راندمان فعالیت می‌کند و تا فرودگاه امام خمینی(ره) مورد بهره‌برداری نمادین قرار گرفته است. آمار و ارقام نشان می‌دهد هزینه‌های بهره‌برداری نمادین از این خط مترو بسیار بیشتر از درآمدهای جزئی آن است و نقش بسیار کمرنگی در جابه‌جایی مسافر دارد. در بهمن‌ماه سال 1398، شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور احداث خطوط 8، 9، 10 و 11 و همچنین طرح‌های توسعه‌ای برای خطوط 1، 2، 3، 4، 6 و 7 را تصویب کرد. دو مسیر اکسپرس و چهار کریدور حومه‌ای نیز مورد تصویب این شورای‌عالی قرار گرفت. اگر سامانه مترو تهران تکمیل و مورد بهره‌برداری قرار گیرد، بالغ بر 120 میلیون جابه‌جایی مسافر در روز میسر می‌شود که مؤثرترین اقدام برای کاهش ترافیک و آلودگی‌ هوای تهران صورت می‌پذیرد و البته آسایش و آرامش شهروندان تهرانی در سفرهای درون‌شهری حاصل این اقدام است. اما رسیدن به این هدف بزرگ مقدمات، بسترها و عزم و اراده‌ای بزرگ را طلب می‌کند. حدود 180 کیلومتر تونل مترو باید حفاری شود که به قیمت‌های امروز برای هر کیلومتر تونل و یک ایستگاه مترو حدود هزارو 200 میلیارد تومان باید هزینه کرد و درمجموع بالغ بر 216هزار میلیارد تومان فقط برای بخش ساختمانی مترو بودجه لازم است. البته برای ناوگان و تجهیزات مربوطه حدود 60 هزار میلیارد تومان و درمجموع حدود 270هزار میلیارد تومان باید بودجه تأمین شود. برای مقایسه یادآور می‌شود که بودجه سال 1400 شهرداری تهران حدود 40 هزار میلیارد تومان تعیین شده است که به‌عبارتی به نرخ امروز بودجه مورد‌نیاز برای تکمیل مترو تهران معادل هفت سال بودجه شهرداری تهران در سال 1400 است. و این اعداد کاملا گویاست که مترو تهران یک ابرپروژه است. ابرپروژه‌ها نیازمند سازوکارهای خاصی هستند که بدون آنها به سرانجام نخواهند رسید.

یکم: سازمان و تشکیلات متناسب برای تأمین مالی، اجرا و بهره‌برداری: قانون تأسیس شرکت مترو تهران که در سال 1354 تصویب شده، مطابق با شرح وظایف شرکت‌های هلدینگ (مادرتخصصی) است. اما متأسفانه اکنون در حد یک شرکت کارفرمایی برای تأسیسات ساختمانی از آن استفاده شده و به همین دلیل بسیار ناکارآمد و حداقلی از این ساختار قانونی استفاده می‌شود. شرکت هلدینگ مترو که مأموریت اصلی آن تأمین منابع مالی، اعتبارات و بودجه‌های هنگفت آن است، الزاما شرکت‌های دیگری را هم باید تصدی‌گری کند. شرکت‌های کارفرمایی زیرساخت ساختمانی و زیرساخت ناوگان و تجهیزات، شرکت کارفرمایی ساماندهی اموال منقول و غیرمنقول مترو و استفاده حداکثری از ثروت تولیدشده ناشی از عملیات ساختمانی و ناوگان و تجهیزات، جهت توسعه حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری و همچنین شرکت بهره‌برداری مترو، حداقل شرکت‌هایی است که زیر نظر هلدینگ مترو باید تأسیس شوند تا مدیریت مترو تهران یکپارچه و هم‌افزا عمل کند.

دوم: مدیریت، متخصصین و کارشناسان و منابع انسانی هم‌تراز با ساختار ابرپروژه‌ها در بین مدیران اجرائی کشورها برای مقایسه بین مدیران پروژه مرسوم است که می‌گویند فلانی مدیر میلیاردی است، اما آن مدیر دیگر، مدیر هزاران‌میلیاردی است. به تعبیر دیگر کسانی که حداکثر تا حد هزارمیلیارد تومان پروژه کار کرده‌اند، نمی‌توانند پروژه‌های در حد 300 هزار میلیارد تومان را اجرا کنند. به عبارت روشن‌تر هر شخصی نمی‌تواند مدیرعامل و یا عضو هیئت‌مدیره هلدینگ مترو و سایر شرکت‌های زیرمجموعه آن باشد. سال‌هاست مترو تهران از این نعمت بی‌بهره است و به همین دلیل پروژه عظیم مترو تهران با سرعتی اندک حرکت می‌کند.

سوم: تأمین منابع مالی ابرپروژه‌ها بودجه‌های حکومت‌های ملی (دولت‌ها) و حکومت‌های محلی (شهرداری‌ها) و توان کافی برای تأمین هزینه‌های مربوط به ساخت مترو را ندارند. به همین دلیل مدیران شایسته و توانمند در هلدینگ مترو باید در حدو‌اندازه‌ای باشند که اولا توان چانه‌زنی در سطح ملی برای کسب حداکثر اعتبارات دولتی را داشته باشند و از آن مهم‌تر توان وصول مطالبات مترو از متولیان دولتی را دارا باشند. و بالاخص زمانی که حکومت یا دولت، شرکت مترو را مجبور می‌کند با قیمت‌های دستوری نرخ هر سفر را مشخص کند و متعهد به پرداخت سوبسید تا قیمت واقعی می‌شود، این مابه‌التفاوت را وصول و صرف توسعه مترو کند. تأمین اعتبارات و بودجه از شهرداری نیز دستور کاری جدی برای مدیران ابرپروژه مترو است اما مهم‌ترین اقدام، استفاده از تمامی ظرفیت‌ها، ثروت و مایملک مترو برای تأمین منابع اعتباری از طریق بانک‌ها، وام‌های داخلی و خارجی و راه‌های گوناگون تأمین مالی مانند BOT، BOO، PPP و امثالهم است. البته خطوط مترو و ایستگاه‌های آن، ذی‌نفعان خاصی هم دارد که سودهای فراوانی از قبل آن به دست می‌آورند و هیچ‌گونه هزینه‌ای برای این مهم پرداخت نمی‌کنند. مدیران شایسته هلدینگ مترو موظف‌اند بخشی از منابع را از مشارکت این‌گونه ذی‌نفعان کسب کنند. برای مثال شهرداری‌های مناطق تهران به‌جز مطلوبیتی که برای شهروندان مناطق مربوطه فراهم می‌شود (به همین دلیل باید در تأمین منابع ساخت مترو شریک شوند) قیمت املاک و مستغلات در منطقه را به‌طور‌جدی تحت‌تأثیر قرار می‌دهد و درآمدهای شهرداری منطقه را با افزایش قابل‌توجهی روبه‌رو می‌کند و بنابراین باید بخشی از این‌گونه درآمدها محاسبه و مترو از آن بهره‌مند شود. در شهرهایی مثل لندن، پاریس، هنگ‌کنگ و... تجربه‌های بسیار موفقی در کسب درآمد املاک اطراف مترو وجود دارد. درواقع یکی از مبالغ درآمد اصلی برای احداث خطوط ریلی حمل‌ونقل شهری از این نوع است. متأسفانه استفاده از این منبع تأمین مالی در ایران مورد غفلت قرار گرفته است. دانشگاه‌ها، مؤسسات آموزش عالی، بازارها و ساختمان‌های بزرگ تجاری، نمایشگاه‌ها و ... ذی‌نفعان متعدد دیگری هستند که به دلیل منافع قابل‌توجهی که از عبور مترو در هم‌جواری آنها حاصل می‌شود، باید بخشی از هزینه‌های ساخت مترو را متقبل شوند. و البته ده‌ها ابزار مالی و سرمایه‌گذاری دیگر که متخصصان ویژه‌ای را در مدیریت ارشد هلدینگ مترو طلب می‌کند.

چهار: متأسفانه در تأمین ناوگان و تجهیزات مربوط به مترو، همچنان روش سنتی تأمین منابع مالی از چین و ساخت بیش از 80 درصد اقلام مربوطه در چین دنبال می‌شود؛ ازاین‌رو مدت‌هاست به بهانه تحریم‌های ظالمانه آمریکا، چین از اجرای قرارداد فی‌مابین که در سال 1395 منعقد شده، استنکاف می‌ورزد و به همین دلیل مهم‌ترین بحران مترو تهران در حال حاضر کمبود بیش از هزارو 500 دستگاه واگن مترویی است؛ بنابراین خطوط بهره‌برداری‌شده مترو با حداقل راندمان عمل می‌کند. امکان فنی برای اینکه در هر 5/2 دقیقه یک قطار وارد هر ایستگاه شود، وجود دارد اما کمبود ناوگان اجازه این اقدام را نمی‌دهد. یعنی اینکه 40 درصد از ظرفیت‌ جابه‌جایی‌ها کاسته می‌شود. اکنون برخی خطوط با 5/3 دقیقه و مابقی بین 5 تا 10 دقیقه، سرفاصله دارند. خوشبختانه از سال 1398، ساخت یک دستگاه نمونه قطار هفت واگنه مترویی در دستور کار قرار گرفت و روند اجرای آن هرچند با کندی و تأخیر روبه‌رو است اما خوشبختانه قطار نمونه، پس از رونمایی و راه‌اندازی توسط رئیس‌جمهور وقت، اکنون آزمایش سرعت 85 کیلومتر بر ساعت را به خوبی از سر گذرانده است. این قطار نمونه که با بالاترین استانداردهای دنیا ساخته شده، می‌تواند آغاز راه برای تأمین نیازهای داخلی باشد. با توجه به شرایط منطقه‌ای و با رعایت استانداردهای کیفیت، بازار مناسبی در کشورهای منطقه غرب آسیا و آسیای میانه می‌توان به دست آورد؛ اما متأسفانه تأخیر در تولید انبوه و چشم‌انتظاری برای رفع تحریم‌ها و ادامه قراردادهای تجاری- صنعتی با چین، هنوز ناوگان ساخت داخلی در اختیار مترو قرار نگرفته است.

آنچه مسلم است ظرفیت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری کشور و توان شرکت‌های دانش‌بنیان داخلی اثبات کرده‌اند که در زمانی کوتاه می‌توان ناوگان مترویی کشور را در داخل تهیه کرد و به دنبال آن، قطارهای سریع‌السیر بین شهری، تراموا و سایر ناوگان‌های ریلی را تأمین کرد. نظرات کارشناسی و مدیریتی زیادی را می‌توان مورد توجه قرار داد که باید به زمانی مناسب واگذار کرد.

پنجم: بیش از 30 سال از شروع فعالیت‌های اجرائی متروی تهران می‌گذرد. در این سال‌ها چند بار ساختار و تشکیلات مترو دستخوش تحول شد؛ مثلا از مرحله اجرای امانی عبور کرد و با استفاده از پیمانکاران متعدد وارد فاز شرکت‌داری کارفرمایی شد و پس از شروع بهره‌برداری، یکی، دو شرکت به شرکت‌های مترویی اضافه شد. در دوران تغییرات ساختاری، تغییرات تشکیلاتی و مدیریتی متناسب با شرایط را به وجود آوردند؛ اما آنچه دست‌نخورده باقی ماند، احیای هویت هلدینگی متروی تهران بود که قانونا نیز الزام به اجرای آن داشتند. اما سلیقه‌های مدیریتی، ‌نگرش مبتنی بر تأمین بودجه فقط از طریق دولت و شهرداری و متأسفانه مقاومت مدیریتی در بدنه شهرداری تهران و معاونت حمل‌ونقل و ترافیک به منظور حفظ قدرت مدیریتی اشخاص مانع بزرگ برای احیای هلدینگ مترو است که ساختاری وابسته به شهرداری خواهد بود و شهردار در رأس مجمع عمومی آن قرار گیرد. درحالی‌که اکنون شرکت مترو ساختار پیوسته به شهرداری دارد و معاون حمل‌ونقل به‌صورت نامتعارفی بر عملکرد آن اشراف دارد. باید اعضای توانمند در این مجمع حضور یابند به تناسب سهمی که در سرمایه‌گذاری شرکت هلدینگ دارند، نقش مؤثر و تعیین‌کننده در استراتژی و سیاست‌ها و برنامه‌ها و انتصابات کلیدی آن ایفا کنند و اجازه دهند قانون تجارت بر اداره شرکت مترو حاکم شود. در واقع افرادی به‌صورت دستوری و بدون توجه به نقش واقعی آنان در شرکت مترو، انتخاب می‌شوند و ازاین‌رو مدیریت این پروژه عظیم به‌صورت شکلی و صوری اعمال می‌شود، به‌همین‌دلیل تا سال 1400 گزارش حسابرسی و مالی این شرکت بندهای زیادی دارد که با قوانین و دستورالعمل‌های جاری مغایرت و مخالفت دارد و هرساله تکرار می‌شوند. متأسفانه مجمع عمومی شرکت مترو به‌دلیل صوری و دستوری‌بودن مصوباتش از این تخلفات عبور کرده؛ بنابراین شفافیت مالی و قانونی در گزارش‌های حسابرسی مخدوش است. وقتی بیش از 20 بند گزارش وجود دارد که در آنها بدهی‌های معوقه، تغییر نرخ ارز متفاوت، نبود مغایرت‌های بودجه‌ای سالانه و عدم تعیین تکلیف مالکیت اموال و... وجود دارد، معنی ساده آن این است که این شرکت به‌درستی هدایت و اداره نمی‌شود. اکنون زمان آن رسیده که شرکت مترو به احیای ساختار هلدینگی خود بپردازد و براساس قانون تجارت اداره شود و بدون هیچ‌گونه مسامحه‌ای مسائل مالی و قانونی آن شفاف‌سازی شده و راه‌حل صحیح برای آنها برگزیده شود. به عبارت دیگر تا زمانی که شرکت مترو، تیول معاونت حمل‌ونقل و ترافیک است و بنا به مصالح سازمانی و بعضا شخصی اداره می‌شود و مسئله دست چندم شهرداران است، امکان حل معضلات برای توسعه و تکمیل خطوط مترو حداقلی خواهد بود.

ششم: اخیرا تصمیم گرفته‌اند در وزارت صمت، معاونت حمل‌ونقل بنیاد گذاشته و فعال شود و مدیر شایسته‌ای نیز برای این معاونت انتخاب کرده‌اند. معنی این تصمیم این است که قرار است در ساخت داخلی واگن مترویی تحول اساسی اتفاق بیفتد. باید این تصمیم را به فال نیک گرفت و تمام امکانات و منابع مالی را برای تولید انبوه واگن مترویی به کار گرفت.

تا زمانی که همه نگاه‌ها به فاینانس خارجی و تولیدات پیمانکاران خارجی است، شاید این توجیه قابل قبول بود که امر تهیه ناوگان و تجهیزات بر عهده وزارت کشور باشد تا اعتبارات مصوب را متناسب با همه کلان‌شهرهایی که پروژه مترو در ‌آنها شکل گرفته، تقسیم کنند. واضح و مبرهن است که وزارت کشور هیچ‌گونه تخصص و ورودی به موضوع ساخت داخل نداشته و ندارد و صرفا از طرف دولت، مذاکره‌کننده و طرف قرارداد با فاینانسرها و پیمانکاران خارجی است؛ اما اکنون با وجود معاون حمل‌ونقل در وزارت صمت امید است که نمایندگی دولت در این زمینه به وزارت صمت منتقل شود که وزارتخانه‌ای تخصصی است و شناخت کاملی از توانمندی‌ صنعتی کشور دارد و در مذاکرات داخلی یا خارجی در امور صنعتی و تأمین مالی تبحر بیشتری دارند.

آنچه به اختصار می‌توان گفت این است: با تغییرات مطلوب ساختاری و برگزیدن مدیران هم‌تراز با ابرپروژه مترو و با استفاده مناسب از سازوکارهای تأمین مالی و سرمایه‌گذاری و عنایت ویژه مسئولان عالی‌رتبه در حاکمیت ملی و حاکمیت محلی، می‌توان با زمان‌بندی مناسبی شبکه مترویی تهران را تکمیل و موجبات آسایش، رفاه و خرسندی شهروندان تهرانی را فراهم کرد.