از شنژن تا بهشت؛ آیا تهران آماده انقلاب برقی است؟
توسعه برقی بدون برق پاک؟
قرار بود میهمان ویژه شورای شهر تهران، وزیر نیرو باشد تا درباره مشکلات آب و برق شهروندان تهرانی گزارشی به صحن شورا ارائه دهند. چند دقیقه مانده به آغاز رسمی صحن علنی برق خیابان بهشت قطع می‌شود و شورا در تاریکی و با برق اضطراری جلسه خود را آغاز می‌کند. مهدی چمران، رئیس شورای شهر نیز اعلام می‌کند وزیر به دلیل گزارشی که باید درباره برق به رئیس‌جمهور بدهد، نمی‌تواند در صحن حاضر شود.
نورا حسینی: قرار بود میهمان ویژه شورای شهر تهران، وزیر نیرو باشد تا درباره مشکلات آب و برق شهروندان تهرانی گزارشی به صحن شورا ارائه دهند. چند دقیقه مانده به آغاز رسمی صحن علنی برق خیابان بهشت قطع می‌شود و شورا در تاریکی و با برق اضطراری جلسه خود را آغاز می‌کند. مهدی چمران، رئیس شورای شهر نیز اعلام می‌کند وزیر به دلیل گزارشی که باید درباره برق به رئیس‌جمهور بدهد، نمی‌تواند در صحن حاضر شود.
اما پیش از آغاز صحن علنی، اعضای شورا پس از مدت‌ها با شهردار تهران جلسه‌ای برگزار کردند. جلسه‌ای که مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران، درباره جزئیات آن به رسانه‌ها گفت: موضوع هم‌اندیشی درباره حمل‌ونقل عمومی و تأثیر آن بر آلودگی هوا بود. مقایسه بین کشورهای مختلف انجام شد و رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل توضیحات خوبی ارائه داد. قرار شد جلسه تخصصی‌تر و جزئی‌تری برگزار شود. او درباره اختلاف‌نظرهایی که گاهی با فریادهایی هم همراه بود، توضیح داد: ما همیشه در هم‌اندیشی داد و بیداد داریم و جای نگرانی ندارد.
جعفر شربیانی، عضو هیئت‌رئیسه شورای شهر تهران، با انتشار عکسی از جلسه هم‌اندیشی در صفحه شخصی‌اش در فضای مجازی نوشت: نشست هم‌اندیشی با شهردار تهران درباره فرصت‌ها و تهدیدهای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل به همت کمیسیون عمران و حمل‌ونقل در حال برگزاری است. منتقدان عملکرد شهرداری تهران در بسیاری موارد نکات را در جلسات مشترک با مدیران شهری برگزار می‌کنند، اما آیا صحبت‌ها شنیده می‌شود؟
اما جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران که این جلسه به درخواست آنها برگزار شده بود، در گفت‌وگو با «شرق» درباره جزئیات گزارش این کمیسیون توضیح داد: گزارش به بررسی موضوع آلودگی هوای تهران، به‌ویژه ذرات معلق زیر ۲.۵ میکرون اختصاص داشت. این گزارش کاملا مبتنی بر منابع علمی تهیه شده بود و تلاش کردیم در آن، منابع آلاینده، نحوه تولید این ذرات و تجربه‌های جهانی درباره کاهش آلودگی هوا را به همراه مقایسه روش‌های مختلف کاهش آلایندگی به اعضای شورا ارائه دهیم.
او با تأکید بر اینکه در چنین مباحثی همیشه اختلاف‌نظر میان موافقان و مخالفان وجود دارد، گفت: پس از ارائه این گزارش، آقای شهردار تلاش کردند عملکرد خود را در حوزه کاهش آلودگی هوا تشریح کنند. درحالی‌که گزارش ما نشان می‌داد روش‌های به کار گرفته‌شده نیازمند بازنگری هستند. البته توافق شد که همکاران ایشان گزارش‌های تکمیلی را در این زمینه ارائه دهند.
تشکری‌هاشمی تأکید کرد: برداشت ما این نبود که این گزارش‌ها برای ممیزی عملکرد شهرداری تهیه شده‌اند، بلکه هدف اصلی، استفاده از یافته‌های علمی و تجارب جهانی برای ریل‌گذاری آینده شهر بود تا سرمایه‌گذاری‌ها و فرصت‌های شهر به هدر نرود. او در ادامه با اشاره به محتوای علمی گزارش افزود: بخشی از گزارش به روند برقی‌سازی در کشورهای مختلف پرداخت که بر اساس آن، در سال‌های 2018 تا ۲۰۲۳ حدود ۴۰ میلیون وسیله نقلیه برقی در جهان وجود دارد، درحالی‌که تعداد خودروهای بنزینی و دیزلی حدود یک‌میلیاردو 400 میلیون دستگاه است. این به آن معناست که تنها حدود ۲.۸ درصد ناوگان حمل‌ونقل جهان برقی شده است. تشکری‌هاشمی ادامه داد: تمرکز اصلی گزارش ما روی ذرات معلق زیر ۲.۵ میکرون بود و نشان داده شد که بین ۶۵ تا ۹۲ درصد از این ذرات ناشی از منابع غیر اگزوزی هستند؛
مانند سایش لاستیک، آسفالت، لنت ترمز و گردوغبار محیطی. سهم اگزوز در تولید این ذرات فقط بین هشت تا ۳۵ درصد است؛ بنابراین برقی‌سازی به‌تنهایی نمی‌تواند راه‌حل اصلی برای کاهش این نوع آلایندگی در تهران باشد. او افزود: تجارب موفق جهانی تأکید دارند که باید به سمت توسعه دوچرخه‌سواری، پیاده‌روی و حمل‌ونقل عمومی حرکت کنیم تا نیاز مردم به خودروی شخصی کاهش یابد. این گزارش در یک جلسه کارشناسی با حدود ۷۲ اسلاید ارائه شد و صرفا هدف آن افزایش آگاهی اعضای شورا برای تصمیم‌گیری‌ها مؤثر بود. تشکری‌هاشمی همچنین با اشاره به منابع انرژی استفاده‌شده در کشور گفت: تنها پنج تا شش درصد از برق تولیدی کشور از منابع پاک مانند آب، باد یا خورشید تأمین می‌شود و اغلب نیروگاه‌ها از سوخت‌های فسیلی مانند گاز، مازوت یا گازوئیل استفاده می‌کنند؛
بنابراین اگر بخواهیم به سمت برقی‌سازی حرکت کنیم، باید ابتدا به اصلاح ساختار تولید برق توجه کنیم تا خود برق تولیدشده به آلاینده جدیدی تبدیل نشود. او یادآور شد: این بحث نه سیاسی بود و نه برای چالش با عملکرد فرد یا نهادی ارائه شد، بلکه صرفا تلاشی بود برای افزایش آگاهی و تصمیم‌گیری علمی و هدفمند برای آینده‌ای با هوای پاک‌تر برای شهروندان تهرانی. مهدی اقراریان، عضو شورای شهر تهران نیز در گفت‌وگو با «شرق» با اشاره به جزئیات جلسه هم‌اندیشی توضیح داد که این جلسه به درخواست کمیسیون عمران و درباره برقی‌سازی تهران برگزار شد و بعد از مدت‌ها شاهد برگزاری جلسه‌ای با موضوع «فرصت‌ها و چالش‌های برقی‌سازی شهر تهران» بودیم.
او با بیان اینکه جلسه جنبه علمی داشت، افزود: در چنین جلساتی طبیعی است که اختلاف‌نظر و تفاوت دیدگاه میان شرکت‌کنندگان وجود داشته باشد. در این جلسه نیز تجربه برقی‌سازی در کشورهای مختلف مورد مقایسه قرار گرفت و موضوع آلودگی هوا مورد توجه جدی واقع شد. حالا اینکه برخی مباحث بهعنوان حاشیه مطرح شده‌اند، به نظر من بخش طبیعی یک گفت‌وگو است؛ چراکه وقتی طرفین با یکدیگر گفت‌وگو می‌کنند، احتمال اختلاف‌نظر وجود دارد. اقراریان تأکید کرد: آنچه در این میان مهم و ضروری است، حفظ جایگاه و حرمت مجموعه شهرداری و شورا در یک گفت‌وگوی سازنده و متقابل است. اگر گفت‌وگوها با احترام متقابل دنبال شود، مطمئنا در مدت‌زمان کوتاه باقی‌مانده تا پایان دوره، به مسائل غیراولویتی پرداخته نخواهد شد؛ چراکه به اعتقاد من، این مسائل جزء اولویت‌های اصلی شهر نیستند.
عضو شورای شهر تهران در ادامه گفت: ما پیش‌تر نگرانی‌هایی را مطرح کرده‌ایم و این نگرانی‌ها را هم در جلسات علنی و هم در جلسات خصوصی با مدیریت شهری در میان گذاشته‌ایم. نگرانی ما این است که مجموعه مدیریت شهری و شهرداری تهران در این فرصت محدود باقی‌مانده، به جای تمرکز بر اقدامات اولویت‌دار، به سمت اقداماتی بروند که بیشتر جنبه انتخاباتی، تبلیغاتی و نمایشی دارد. این نگرانی همواره برای ما وجود داشته و آن را یک هشدار جدی تلقی می‌کنیم.
به گفته اقراریان، موضوع اصلی درباره فرصت‌ها و چالش‌هایی بود که برقی‌سازی در تهران دارد، اما بخش درخور توجهی از زمان جلسه نیز صرف دفاع از عملکرد و کارنامه آقای دکتر زاکانی شد. من فکر می‌کنم این موضوع باعث شد جلسه تا حدودی از هدف‌گذاری اصلی خود فاصله بگیرد. اعضای شورای شهر تهران بارها درباره چالش‌های برقی‌سازی در تهران قبل از فراهم‌کردن زیرساخت‌های لازم هشدار داده‌اند، اما شهرداری همچنان تأکید بر برقی‌سازی دارد. احمد قیومی، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوس‌رانی نیز در گفت‌وگو با «شرق» با اشاره به جایگاه اتوبوسهای برقی در برنامه توسعه ناوگان اتوبوس‌رانی گفت: اتوبوسهای برقی چون از سوخت فسیلی استفاده نمی‌کنند، هم آلایندگی صوتی کمتری دارند و هم آلودگی هوای‌شان به صفر نزدیک می‌شود، اما به نظر ما باید سبد متنوعی در توسعه ناوگان در نظر گرفته شود.
به گفته او در‌حال‌حاضر حدود هزار‌و 500 دستگاه اتوبوس گازوئیلی در ناوگان فعال هستند که بسیاری از آنها تولید داخل بوده و هم‌اکنون در سطح شهر تهران در حال خدمت‌رسانی‌اند. در کنار اینها، بخشی از ناوگان نیز به اتوبوسهای برقی اختصاص یافته که بیشتر در مناطق مرکزی شهر استفاده می‌شوند. مدیرعامل شرکت واحد اتوبوس‌رانی ادامه داد: قرار نیست تمام ناوگان برقی شود. ما هم‌اکنون در حال استفاده از اتوبوسهای گازوئیلی هستیم و طبق برنامه، امسال نیز حدود ۷۰۰ دستگاه دیگر از همین نوع به ناوگان اضافه خواهیم کرد.
همچنین ۱۱۰ دستگاه اتوبوس برقی که در‌حال‌حاضر در بندرعباس هستند، به‌زودی وارد تهران خواهند شد و به خطوط برقی ما که هم‌اکنون شامل ۱۱ خط است، افزوده می‌شوند. بااین‌حال، برقی‌سازی از همان ابتدا که شهرداری تهران تأکید داشت انقلاب برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی را آغاز کند، منتقدانی جدی داشت. در همان ایام مرکز پژوهش‌های مجلس به بررسی تجربیات جهانی در برقی‌سازی ناوگان اتوبوس‌رانی شهری پرداخت و توصیه‌های سیاستی برای ایران ارائه داد؛ توصیه‌هایی که از سوی شهرداری تهران جدی گرفته نشد. سؤالاتی که در این پژوهش به آنها پاسخ داده شده، این بود که ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور آیا پذیرای اتوبوسهای برقی است؟ آیا زیرساخت برقی‌ها در کشور فراهم است؟
بررسی مرکز پژوهش‌های مجلس در سه کلان‌شهر کشور یعنی تهران، کرج و اصفهان نشان می‌داد استفاده از اتوبوسهای برقی برای حمل‌ونقل عمومی در این شهرها به‌هیچ‌عنوان مقرونبهصرفه نیست. به‌طوری که در این گزارش برای سناریوهای برقی‌سازی اتوبوسهای شهری در سه شهر تهران، اصفهان و کرج ارزیابی اقتصادی انجام شد و نتایج نشان داد میزان منافع این سناریوها بسیار کمتر از هزینه اجرای آنهاست؛
نسبت منافع به هزینه‌ها به ترتیب معادل ۱۱ به ۱۰۰ و ۱۸ به ۱۰۰ برآورد شده است. برای مثال در اصفهان به ازای هر ۱۰۰ واحدی که برای برقی‌سازی اتوبوس‌ها هزینه می‌شود، فقط ۱۱ واحد منفعت به دست می‌آید که قطعا این میزان زیان‌دهی برای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی می‌تواند اجرای این طرح‌ها در مراحل اولیه متوقف کند. از طرف دیگر، معضلات موجود در ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور سیاست‌گذار را بر سر یک دوراهی قرار می‌دهد. براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، تعداد ناوگان اتوبوس‌رانی فعال در شهرهای کشور در دهه ۹۰ حدودا به نصف کاهش یافته؛ به‌طور خاص در تهران، تعداد اتوبوس فعال در ناوگان عمومی شهر از حدود شش‌هزارو 500 دستگاه در ابتدای دهه ۹۰ به کمتر از سه هزار دستگاه در سال ۱۴۰۱ رسیده است.
در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس برای شهر تهران، دو سناریو شامل جایگزینی ناوگان فرسوده اتوبوس شهری با ناوگان نوی مشابه (دیزلی) و همچنین جایگزینی ناوگان فرسوده اتوبوس شهری با اتوبوسهای نوی گازسوز، بازدهی اقتصادی بسیار بالایی داشته و در رتبه‌های دوم و سوم در بین ۲۳ سناریوی مورد بررسی قرار گرفته بودند. در مورد جایگزینی موتورهای برقی نیز برای محاسبه منافع، تعداد مرگ‌ومیر و بیماری‌های کاهش‌یافته حاصل از اجرای هر سناریو محاسبه شده است. تحلیل فایده-هزینه سناریوی جایگزینی ناوگان فعلی موتورسیکلت با موتورسیکلت‌های برقی، بیانگر غیراقتصادی‌بودن و کارآیی بسیار کم آن نسبت به سایر سناریوها بوده است.
در مورد کرج نیز مطالعات نشان می‌داد استفاده از اتوبوسهای برقی مقرونبهصرفه نیست؛ چراکه به ازای هر ۱۰۰ واحد هزینه برای استفاده از ناوگان برقی، فقط ۱۸ واحد منفعت کسب می‌شود. اما به‌جای استفاده از برقی‌ها، سناریوهای تجهیز ناوگان اتوبوس شهری به فیلتر دوده به همراه نوسازی ناوگان قبل از یورو ۲ و افزایش ۱۰درصدی سهم اتوبوسهای واحد گازسوز دارای بازدهی اقتصادی بالاتری هستند. باید توجه کرد که طبق آمار و ارقام بیشترین فرسودگی ناوگان اتوبوس‌رانی داخل شهری مربوط به کرج با ۹۳ درصد فرسودگی است. بنابراین هرگونه نوسازی ناوگان اتوبوس‌رانی در این شهر حتی اگر برقی نباشد برای کاهش معضل آلودگی هوا الزامی است.
همین شرایط برای دیگر کلان‌شهرها نیز صدق می‌کرد، به‌طوری که تمامی کلان‌شهرهای کشور با بیش از ۵۰ درصد فرسودگی در ناوگان اتوبوس‌رانی مواجه هستند و نباید تنها راه‌حل این مشکل را در برقی‌سازی ناوگان دید، بلکه نوسازی آنها در اولویت اول است که از قضا بسیاری از سناریوهای نوسازی و حتی اضافه‌کردن یک فیلتر دوده به این اتوبوس‌ها بیشتر از برقی‌سازی آنها اقتصادی است.
در شرایطی سیاست‌گذار بر استفاده از خودروهای برقی متمرکز شده که هیچ‌یک از راه‌حل‌های جایگزین را امتحان نکرده است، به‌طوری که طبق گزارش بازوی پژوهشی مجلس بین سال‌های 1390 تا ۱۴۰۰ هیچ اتوبوس نویی وارد ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور نشده است. البته باید توجه کرد که غیراقتصادی‌بودن استفاده از ناوگان برقی فقط در مورد اتوبوس‌ها نیست، بلکه نسبت منفعت به هزینه جایگزینی تاکسی‌های موجود با تاکسی‌های برقی نیز طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس فقط ۰.۳۳ است. یعنی به ازای هر ۱۰۰ واحد، هزینه ۳۳ واحد منفعت در پی دارد. حتی این نسبت برای جایگزینی تاکسی‌های با عمر بیشتر از ۱۰ سال با ناوگان نو هیبریدی نیز فقط ۰.۴ است.
به هر صورت به نظر می‌رسد حتی زمانی که کاهش آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای دلیل مهمی برای پیگیری ایده حمل‌ونقل برقی است، این راهکار فقط یکی از راهکار‌ها برای کاهش آلودگی هواست و لزوما مقرون‌‌به‌‌صرفه‌ترین اقدام نیست و لذا باید در کنار سایر اقدامات از‌جمله مدیریت تقاضای سفر مد‌نظر قرار گیرد. تجربیات چین، ایالات متحده آمریکا و کشورهای اروپایی نشان می‌دهد راهبردهای مربوط به برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی لازم است با دقت و پس از مطالعات همه‌جانبه تدوین شده و در نهایت به صورت مرحله به مرحله و منطبق با هد‌ف‌های کوتاه‌مدت و میان‌مدت اجرائی شود.
بهعنوان نمونه، در اجرای طرح برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی در شنژن چین، در ابتدا یک مرحله آزمایشی با صد اتوبوس اجرائی شد. این کار ذیل یک برنامه ملی از سال ۲۰۰۹ آغاز شد و در نهایت در سال ۲۰۱۷ تمامی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شنژن کاملا برقی شد. علاوه بر این، هدف‌گذاری انجام‌شده برای برقی‌سازی کامل ناوگان تاکسی‌های این شهر شامل ۲۱هزار‌و ۶۰۹ تاکسی نیز تقریبا محقق شده است. برقی‌سازی ناوگان اتوبوس‌رانی در شنژن در سه مرحله به صورت گام‌به‌گام به انجام رسید.
پس از مرحله مقدماتی که با آغاز به فعالیت تعداد کمی اتوبوس هیبریدی در سیستم اتوبوس‌رانی همراه بود، از سال ۲۰۱۱ مرحله آزمایشی استفاده از اتوبوس برقی در حمل‌ونقل عمومی شنژن به انجام رسید. در این مرحله ابتدا صد اتوبوس برقی در خطوط اتوبوس‌رانی به کار گرفته شد. مطابق ارزیابی انجام‌شده، عملکرد این اتوبوس‌ها در این مرحله ضعیف بوده است. این اقدام به شرکت بهره‌بردار این فرصت را داد تا آشنایی کاملی با مشخصات فنی این اتوبوس‌ها و الزامات بهره‌برداری از آنها پیدا کند و مدل کسب‌و‌کار و لجستیک شرکت خود را با این اتوبوس‌ها سازگار کند. همچنین مرحله آزمایشی فرصت‌هایی را برای تعامل با ذی‌نفعان اصلی در زیست‌بوم خودروهای الکتریکی، از‌جمله سیاست‌گذاران دولتی و صنعتی، تولیدکنندگان و محققان ایجاد کرد.
این در شرایطی است که شهر شنژن دارای آب‌وهوای معتدل و گرم و توپوگرافی نسبتا مسطح است که در آن قابلیت بهره‌برداری از وسایل نقلیه برقی نسبت به مناطق سرد یا کوهستانی بیشتر است. بنابراین آب‌وهوا نیز از عوامل اصلی در استفاده از خودروهای برقی در ناوگان حمل‌ونقل عمومی است. به‌طوری که مطالعه انجام‌شده در کشور فرانسه نشان می‌داد مصرف انرژی اتوبوس برقی هنگامی که در مسیری با شیب چهار درصد تردد می‌کند، ۱.۶۶ برابر مصرف انرژی آن هنگام تردد در یک مسیر بدون شیب است. بنابراین توسعه اتوبوسهای برقی بدون توجه به شرایط جغرافیایی و آب‌وهوایی شهرها و مناطق مختلف شهری کشور، اشتباهی راهبردی است.
چالش هزینه‌های اولیه نیز در این پژوهش مورد توجه قرار گرفته بود. اگرچه قیمت وسایل نقلیه برقی در دنیا رو به کاهش است، اما قیمت خرید اتوبوس برقی با باتری بزرگ با کارکرد قابل قبول در چین، همچنان دو برابر قیمت اتوبوسهای دیزلی سنتی است و این عامل خصوصا در شرایط دشوار فعلی از نظر تأمین اعتبارات لازم برای رفع کمبود و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و کاهش آلودگی هوا، باید مورد توجه ویژه قرار گیرد. محاسبه هزینه‌های اتوبوسهای برقی و دیزلی در کشورهای چین و ایالات متحده با در نظر گرفتن هزینه‌های آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای نشان داد که در مجموع توسعه برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل کاملا وابسته به شرایط ناوگان و منطقه مورد بررسی است.
در ایالات متحده مجموع هزینه‌های استفاده از اتوبوس برقی (شامل هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای) بین ۱۰ تا ۲۰ درصد بیشتر از اتوبوسهای دیزلی و در چین ۱۳ درصد کمتر از اتوبوسهای دیزلی است. اما حتی در چین هم منافع حاصل از برقی‌سازی ناوگان اتوبوس‌رانی دیزلی به اندازه‌ای بزرگ و قابل توجه نیست که بهعنوان تنها راه‌حل کاهش آلودگی هوا در شهرهای آلوده در نظر گرفته شود. زیرساخت‌های لازم و مستندات علمی متعدد مبنی بر غیراقتصادی‌بودن این سیاست در شرایط فعلی، بیشتر جنبه تبلیغاتی و نمایشی دارد. در حالی که آمارها حکایت از ناکارآمدی اقتصادی این مسیر در بسیاری از کلان‌شهرهای کشور دارد، شهرداری تهران همچنان بدون پشتوانه مطالعات جامع و فازبندی منطقی، این مسیر را پی می‌گیرد.
چالش اصلی، نه در نفس برقی‌سازی بلکه در نحوه و زمان‌بندی آن است. تجربه‌های جهانی نظیر شنژن چین و شهرهای اروپایی نشان داده‌اند که برقی‌سازی موفق، مستلزم مرحله‌بندی دقیق، سازگاری با شرایط اقلیمی و زیرساختی و حمایت پایدار دولتی است. در غیاب این شروط، برقی‌سازی می‌تواند به‌جای راه‌حل، خود به معضل تازه‌ای بدل شود. در نهایت، راه برون‌رفت از بحران حمل‌ونقل و آلودگی هوای تهران، نه در تعجیل برقی‌سازی بلکه در تدوین برنامه‌ای جامع، اولویت‌بندی اقدامات اقتصادی و محیط‌زیستی، نوسازی ناوگان موجود و حرکت هم‌زمان به سمت ارتقای حمل‌ونقل عمومی پاک و توسعه فرهنگ استفاده از دوچرخه و پیاده‌روی است. بدون این نگاه واقع‌گرایانه، هر راهکاری ممکن است فقط سرپوشی موقت بر زخمی عمیق‌تر باشد.
