متروی رایگان و راز موفقیت آن

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

محمدکریم آسایش- کنشگر و پژوهشگر شهری: ‌در دوره جنگ 40روزه و پس از آن، حمل‌ونقل عمومی شهر تهران رایگان شد (گرچه در حوزه اتوبوسرانی، در بخش‌هایی گفته شد به دلیل خصوصی‌سازی خطوط و اتوبوس‌ها این امر محقق نشد). اکنون طرحی در شورای شهر تهران مطرح شده است که رایگان‌شدن مترو را به مجموعه‌ای از تخفیف‌ها که از گذشته نیز وجود داشته است بازمی‌گرداند و برخی نیز منتقد طرح رایگان‌شدن مترو و نگران تأمین منابع مالی آن هستند (رجوع شود به انتقادهای مهرداد تقی‌زاده، معاون اسبق حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی و مجتبی شفیعی، دبیر شورای عالی ترافیک کشور در گزارش «فرمول شکست‌خورده جهانی؛ چرا بلیت رایگان مترو ترافیک تهران را درمان نمی‌کند؟» در سایت آتیه‌آنلاین). اما چرا این طرح موفق است و چگونه می‌تواند اثربخش باشد؟

ابتدا باید گفت همان‌طور که حتی منتقدان این طرح (متروی رایگان) گفته‌اند سهم هزینه بلیت از هزینه مترو ناچیز است و برای همین جریان فکری پشت این منتقدان که در شورای پنجم نمایندگانی چون محمود میرلوحی و مرتضی الویری داشته است، از افزایش چندبرابری قیمت بلیت حمایت می‌کنند و مدافع ایده «گران‌سازی تهران» هستند و در سال 1397 از بلیت 10 هزار تومانی و حتی بعد از بلیت 20 هزار تومانی هم برای مترو صحبت شد. علی پیرحسینلو، مشاور اسبق فرهنگی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران (در دوره معاونت حمل‌ونقل محسن پورسیدآقایی) در مقاله «تهران؛ نیازمند حمل‌ونقل عمومی رایگان» (روزنامه شرق، 4 اردیبهشت 1400) نشان می‌دهد سهم مبلغ بلیت توسط مردم معادل یک‌هشتم هزینه است و این هزینه در مقابل هزینه به تهیدستان شهری، نارضایتی، هزینه‌های بلیت‌فروشی و کنترل بلیت، عملا اهمیتی ندارد و حذف آن دارای توجیه اقتصادی است. تجارب جهانی متعددی نیز از رایگان‌کردن حمل‌ونقل عمومی در جهان وجود دارد و این یک راه‌حل خلق‌الساعه نیست.

‌ورای اینها جدا از آنکه از لحاظ قیمتی صرف هم توجیه اقتصادی برای هزینه بلیت مترو نیست و مسئله اصلی نه در سهم مردم که در سهم برعهده دولت است که باید تأمین شود، مسئله متروی رایگان را ورای اقتصادسنجی ساده و آشکار قیمتی باید درک کرد. اول آنکه در اقتصادسنجی مدرن، هزینه‌های زیست‌محیطی و اجتماعی هم محاسبه می‌شود که با محاسبه آنها در کنار چرتکه حسابی-قیمتی، ارزش اقتصادی رایگان‌سازی مترو مشخص می‌شود. دوم آنکه رایگان‌سازی مترو یک سیگنال سیاستی در سیاست حمل‌ونقل و ترافیک است که می‌تواند شهروندان را به سمت استفاده بیشتر از مترو سوق دهد. با این حال این سیاست زمانی موفق است که از سیگنال فراتر رود و شامل اقدامات مکمل تنبیهی و تشویقی برای هدایت رفتار حمل‌ونقلی شهروندان و کاربران شهر شود. این اقدامات را می‌توان بدین شرح برشمرد:

- سیاست انجماد پارکینگی: این سیاست از طریق پولی‌سازی پارکینگ حاشیه‌ای و تصاعدی‌سازی هزینه آن برحسب مدت زمان پارکینگ، قطع هزینه‌کرد مستقیم شهرداری در تأمین انواع پارکینگ عمومی و به‌جای آن تشویق و تسهیل سرمایه‌گذاران خصوصی برای تأمین پارکینگ میسر است. در این سیاست با محدودسازی پارکینگ رایگان، میزان استفاده از خودروی شخصی کاهش خواهد یافت و شهروندان و کاربران شهر به سمت حمل‌ونقل عمومی سوق خواهند یافت.

- سیاست رژیم خیابان: این سیاست از طریق «خیابان کامل» و کاهش سهم لاین سواره از خیابان عملی خواهد بود. به‌جای تعریض خیابان، باید به دنبال تحدید آن بود تا محدودیت لاین، بار شبکه را به حمل‌ونقل عمومی منتقل کند.

- سیاست عوارض تردد: دریافت عوارض تردد از بزرگراه‌ها و تونل‌های شهری هدایتگر ترجیح استفاده از حمل‌ونقل عمومی به خودروی شخصی از نظر هزینه‌ای خواهد بود و فشار مالی را به‌جای تهیدستان بر برخورداران خواهد آورد.

- سیاست هاب حمل‌ونقلی و اتصال مدهای حمل‌ونقلی: یک مشکل در کمبود استفاده از حمل‌ونقل عمومی، انقطاع مدهای حمل‌ونقلی از یکدیگر است. با اتصال مدهای حمل‌ونقلی به ایستگاه‌های مترو (تاکسی، اتوبوس، دوچرخه اشتراکی، اسکوتر برقی اشتراکی) این نقیصه رفع خواهد شد و دسترسی به ایستگاه افزایش خواهد یافت. اتخاذ سیاست‌های انجماد پارکینگی و عوارض تردد در این بسته سیاستی هم بسیار بیش از هزینه بلیت مترو را جبران خواهد کرد و مسئله تأمین منابع مالی و نگرانی از اثر آن بر کیفیت حمل‌ونقل عمومی هم برطرف خواهد شد، مضاف بر آنکه علاوه بر آن، انواع زمینه‌های درآمدی غیربلیتی در ایستگاه‌های مترو و درون واگن‌ها و پوسته بیرونی واگن‌ها وجود دارد که استفاده بهینه از آنها بیش از بلیت درآمد حاصل می‌کند. اما مسئله این است که رویکرد حامیان «گران‌سازی تهران» نگرانی برای منابع مالی نیست، بلکه آنها در پس این برنامه به دنبال «اخراج فقرا از شهر تهران» هستند و حتی صریح نیز آن را بیان می‌کنند، چنانچه علی سرزعیم از اقتصاددانان مدافع این سیاست در نشستی از «گفت‌وگوهای اجتماعی تهران امید دارد» در سال 1396 که درباره اقتصاد شهری تهران بود، با صراحت این هدف را اعلام و از آن دفاع کرد. در پایان هم درباره طرح اخیر شورای شهر تهران باید گفت تقسیم‌بندی نحوه استفاده از تخفیف بلیت مترو بر اساس اقشار و دهک و... دارای آورده‌ای نیست و فقط موجب بوروکراسی، فسادزایی و تحمیل هزینه‌های بلیت‌فروشی و کنترل خواهد شد و به‌جای آن تداوم سیاست متروی رایگان و تثبیت آن و تکمیلش با بسته سیاستی پیشنهادی راهگشا خواهد بود.