ایده «رایگان‌سازی» به دیوار واقعیت خورد

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

پرونده رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی در تهران که طی هفته‌های اخیر به یکی از بحث‌برانگیزترین موضوعات مدیریت شهری تبدیل شده بود، در نهایت با عقب‌نشینی طراحان از دستور کار خارج شد و عملاً بسته به نظر می‌رسد. طرحی که با هدف کاهش هزینه شهروندان و تشویق استفاده از حمل‌ونقل عمومی مطرح شده بود، پس از چند دور بررسی و افزایش اختلاف‌نظرهای کارشناسی، متوقف شد.

این تصمیم در جلسه‌ای غیرعلنی و بدون حضور خبرنگاران بررسی شد؛ نشستی که به گفته منابع مطلع، با بحث‌ها و اختلاف‌نظرهای جدی میان اعضای شورا همراه بوده است. در نهایت این پرسش همچنان باقی ماند که چه شد این ایده از دستور کار خارج شد و چرا حمایت اولیه از آن به نتیجه نرسید.

در بخش بررسی‌های آماری، وضعیت سفرهای مترو به‌عنوان یکی از شاخص‌های اصلی حمل‌ونقل عمومی مورد توجه قرار گرفت. بر اساس داده‌ها، پیش از دوره‌های اخیر روزانه حدود یک میلیون و ۷۰۰ هزار سفر در مترو ثبت می‌شد، اما این رقم در حال حاضر به حدود یک میلیون و ۲۰۰ تا یک میلیون و ۳۰۰ هزار سفر کاهش یافته است.

این کاهش در شرایطی رخ داده که بخشی از آن به تغییر الگوی سفرهای شهری، به‌ویژه کاهش ترددهای آموزشی از جمله دانش‌آموزان، دانشجویان و کارکنان بخش آموزش نسبت داده می‌شود. به همین دلیل، از نگاه کارشناسی همچنان روشن نیست که چه میزان از تغییرات اخیر در تعداد مسافران مترو، ناشی از سیاست‌هایی مانند رایگان‌سازی بوده و تا چه حد به عوامل بیرونی و تغییرات طبیعی در الگوی رفت‌وآمد شهری مربوط می‌شود.

در واقع، در کنار پذیرش این نکته که سیاست‌های تشویقی می‌توانند بر افزایش تقاضای سفر در حمل‌ونقل عمومی اثرگذار باشند، میزان دقیق اثرگذاری طرح رایگان‌سازی در وضعیت فعلی همچنان محل تردید و نیازمند بررسی‌های دقیق‌تر ارزیابی می‌شود.

اما چه شد که طراحان مشتاق رایگان سازی حمل و نقل پیشنهاد خود را پس گرفتند؟

جعفر تشکری هاشمی در گفت‌وگو باشرق، جزئیات روند بررسی این طرح،  را تشریح می‌کند.

رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، از زمانی که بحث رایگان شدن حمل‌ونقل عمومی مطرح شد، ایرادهای متعددی به آن وارد بود؛ از نبود مبنای حقوقی و منطقی گرفته تا فقدان پیوست عدالت اجتماعی. او می‌گوید این طرح به گونه‌ای طراحی شده بود که امکان بهره‌مندی عادلانه همه شهروندان از آن وجود نداشت و از همین رو با ابهامات جدی روبه‌رو بود.

تشکری هاشمی در تشریح روند شکل‌گیری این پرونده می‌گوید در مقطعی به صورت هم‌زمان هم شهرداری لایحه‌ای را به شورا ارائه کرد و هم ۱۰ نفر از اعضای شورای شهر که از حامیان شهردار محسوب می‌شدند، طرحی را در این زمینه به جریان انداختند. در این طرح، گروه‌های مختلفی از شهروندان به عنوان مشمولان خدمات رایگان معرفی شده بودند و دامنه بهره‌مندان از آن به شکل قابل توجهی گسترش یافته بود و در عین حال مشمولان طرح به صورت کلی و مبهم بیان شده بودند.

با این حال، او معتقد است آنچه تحت عنوان «رایگان‌سازی» مطرح می‌شد، در عمل بیشتر به توسعه دامنه تخفیف‌ها شباهت داشت تا ارائه خدمات کاملاً رایگان. به گفته وی، بخش قابل توجهی از گروه‌های هدف این طرح پیش از آن نیز بر اساس سازوکار بلیت الکترونیک شهر تهران از تخفیف‌ها و حمایت‌های مشابه بهره‌مند بودند و از این رو، موضوع جدیدی در این زمینه شکل نگرفته بود.

او توضیح می‌دهد که پیش از ورود به بررسی طرح جدید، باید یک پرسش اساسی پاسخ داده می‌شد؛ اینکه آیا رایگان شدن کامل خدمات حمل‌ونقل عمومی برای شهروندان تهران پس از ۲۲ اردیبهشت تا کنون مصوبه شورای شهر را داشته است یا خیر. به اعتقاد او پاسخ این پرسش منفی بود و هیچ مصوبه‌ای برای اجرای چنین تصمیمی وجود نداشت.

پرسش دوم نیز به اختیارات شهردار بازمی‌گشت. تشکری هاشمی معتقد است اگر شهردار اختیار قانونی اجرای چنین تصمیمی را داشت( که حتما نداشت)، اساساً نیازی به ارائه طرح از سوی اعضای شورا وجود نداشت. از نگاه او، نفس ارائه طرح توسط حامیان شهردار نشان می‌داد که برای اجرای این اقدام، مجوز قانونی مشخصی وجود نداشته است و این کار به صورت غیر قانونی انجام شده بود.

رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران می‌گوید در جلسه تأکید کرده است که پیش از بررسی هر پیشنهاد تازه، شورا باید به اصل موضوع بپردازد و مشخص کند شهردار با چه مستند قانونی اقدام به اجرای رایگان‌سازی کرده است. به گفته او، وظیفه شورا صرفاً تصویب طرح‌ها و لوایح نیست، بلکه نظارت بر عملکرد شهرداری و مدیران شهری نیز از مهم‌ترین وظایف این نهاد به شمار می‌رود.

او حتی پیشنهاد کرده است که شهردار تهران برای ارائه توضیحات در صحن شورا حاضر شود تا پس از استماع دفاعیات وی، درباره تخلف احتمالی یا قانونی بودن اقدام انجام‌شده تصمیم‌گیری شود. با این حال، به گفته تشکری هاشمی، اکثریت اعضا ترجیح دادند ابتدا وارد بررسی طرح شوند و رسیدگی به این موضوع را به زمان دیگری موکول کنند.

در ادامه، طرح ارائه‌شده از سوی اعضای شورا طبق روال معمول برای بررسی به کمیسیون‌های تخصصی ارجاع شد. تشکری هاشمی می‌گوید کمیسیون عمران و حمل‌ونقل مجموعه‌ای از اصلاحات و پیشنهادها را برای آن آماده کرد و در جلسات مشترک با کمیسیون برنامه و بودجه تلاش شد تا متن نهایی با اجماع بیشتری برای طرح در صحن شورا آماده شود.

به گفته وی، در این جلسات بخشی از استدلال‌ها و ایرادهای مطرح‌شده از سوی منتقدان طرح نیز مورد توجه قرار گرفت و زمینه برای بازنگری در مفاد اولیه پیشنهاد فراهم شد؛ روندی که در نهایت به عقب‌نشینی طراحان از بخش مهمی از ایده اولیه رایگان‌سازی کامل انجامید.

پس از جلسات کارشناسی، رئیس کمیسیون برنامه و بودجه بخشی از استدلال‌ها و ایرادهای مطرح‌شده از سوی کمیسیون عمران را قابل تأمل دانست و وعده داد که موضوع با سایر اعضا نیز در میان گذاشته شود، اما در نهایت نتیجه مشخصی به کمیسیون اعلام نشد. به همین دلیل، در روز بررسی طرح در صحن شورا، دو دیدگاه  در برابر یکدیگر قرار گرفت؛ یک طرح از سوی حامیان شهردار و مجموعه‌ای از پیشنهادهای اصلاحی از سوی کمیسیون عمران و حمل‌ونقل.

یکی از مهم‌ترین محورهای اختلاف، تعیین تکلیف مدت رایگان شدن خارج از مصوبه شورا بود که در پیشنهاد کمیسیون باید تعیین تکلیف می شد.

جعفر تشکری هاشمی  در این رابطه می گوید بخش قابل توجهی از ایرادهای کمیسیون، نه مخالفت با حمایت از اقشار مختلف، بلکه نبود تعریف دقیق، نبود داده‌های آماری و فقدان سازوکار اجرایی روشن برای اجرای پیشنهادها بود.

نخستین بند طرح، به شهروندان خوش‌حساب اختصاص داشت؛ شهروندانی که بر اساس متن پیشنهاد، در صورت پرداخت منظم عوارض و با تأیید شهرداری می‌توانستند از خدمات رایگان حمل‌ونقل عمومی بهره‌مند شوند.

تشکری هاشمی می‌گوید کمیسیون عمران دو ایراد اساسی به این بند وارد کرد.

به گفته او، نخستین ابهام به خود مفهوم «شهروند خوش‌حساب» بازمی‌گشت. در متن طرح مشخص نشده بود که چه شاخصی برای خوش‌حساب بودن در نظر گرفته شده، میزان پرداخت‌ها باید چقدر باشد، جامعه هدف چه تعداد از شهروندان را شامل می‌شود و اساساً چه معیارهایی مبنای تشخیص قرار خواهد گرفت. همچنین عبارت «با تأیید شهرداری» نیز از نظر کمیسیون مبهم بود؛ زیرا هیچ‌گونه شاخص، ضابطه یا سازوکار مشخصی برای احراز این عنوان در متن پیشنهاد دیده نمی‌شد.

رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران در ادامه به مصوبه‌ای اشاره می‌کند که در ماه‌های پایانی دوره پنجم شورای شهر به تصویب رسیده بود. بر اساس آن مصوبه، برای شهروندانی که در قالب باشگاه شهروندی در برنامه‌هایی نظیر تفکیک پسماند و سایر فعالیت‌های مشارکتی حضور فعال داشتند، مجموعه‌ای از امتیازات و خدمات شهری پیش‌بینی شده بود. به گفته او، این خدمات تنها به حوزه حمل‌ونقل محدود نبود و طیف متنوعی از خدمات شهرداری را در بر می‌گرفت.

تشکری هاشمی می‌گوید به طراحان اعلام شد که اگر استناد آن‌ها به همان مصوبه است، ابتدا باید آیین‌نامه اجرایی آن به شورای شهر ارائه شود؛ زیرا تعیین مصادیق شهروندان خوش‌حساب، نحوه امتیازدهی و میزان برخورداری از خدمات، همگی باید در چارچوب همان آیین‌نامه مشخص شوند. با توجه به اینکه این آیین‌نامه تاکنون به شورا ارائه نشده بود، کمیسیون عمران نتیجه گرفت که این بند هنوز قابلیت تصمیم‌گیری و تصویب ندارد و باید تا زمان ارائه آیین‌نامه مسکوت بماند. البته این آئین نامه در طی ۵ سال گذشته از سوی شهرداری ارائه نشده.

دومین بند طرح، دامنه بسیار گسترده‌تری داشت. بر اساس متن پیشنهاد، تمامی شهروندان ساکن یا شاغل در تهران، جمعیتی نزدیک به ۱۳ میلیون نفر، در صورت کسب رتبه در باشگاه شهروندی شهرداری می‌توانستند مشمول این تسهیلات شوند.

تشکری هاشمی می‌گوید ایراد این بند نیز مشابه بند نخست بود. از نگاه کمیسیون، زمانی که بهره‌مندی از خدمات به کسب رتبه در باشگاه شهروندی گره خورده است، ابتدا باید آیین‌نامه مربوط به آن باشگاه، معیارهای رتبه‌بندی، نحوه ارزیابی شهروندان و سازوکار اجرایی آن به تصویب شورا برسد. به همین دلیل، کمیسیون نه این بند را رد کرد و نه با آن موافقت نمود، بلکه بررسی آن را تا زمان ارائه آیین‌نامه اجرایی به تعویق انداخت.

او تأکید می‌کند که تصمیم کمیسیون به معنای مخالفت قطعی با اصل موضوع نبود، بلکه اعضا معتقد بودند بدون دسترسی به جزئیات اجرایی، امکان قضاوت کارشناسی وجود ندارد. از این رو، پیشنهاد شد پس از ارائه آیین‌نامه و روشن شدن ابعاد اجرایی، موضوع دوباره در دستور بررسی قرار گیرد.

اما یکی ازمهم‌ترین و حساس‌ترین بخش‌های طرح به دهک‌های درآمدی اختصاص داشت. در این بند پیشنهاد شده بود که شهروندان قرارگرفته در دهک‌های اول تا پنجم درآمدی بتوانند به‌صورت کاملاً رایگان از خدمات حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند.

تشکری هاشمی می‌گوید کمیسیون عمران در بررسی این پیشنهاد نیز با مجموعه‌ای از پرسش‌های بی‌پاسخ مواجه شد. نخست اینکه باید مشخص می‌شد تعریف دقیق دهک‌های اول تا پنجم چیست و سطح درآمدی هر یک از این گروه‌ها چگونه تعیین شده است. به اعتقاد او، به‌ویژه درباره دهک‌های چهارم و پنجم این پرسش وجود داشت که آیا همه افراد قرارگرفته در این دهک‌ها واقعاً در زمره اقشار نیازمند قرار می‌گیرند یا خیر.

پرسش دوم به حجم جامعه هدف بازمی‌گشت. اعضای کمیسیون خواستار آن بودند که مشخص شود این تصمیم دقیقاً چه تعداد از شهروندان تهرانی را در بر خواهد گرفت و بار مالی آن برای شهرداری چه میزان خواهد بود. از نگاه آن‌ها، تصمیم‌گیری درباره طرحی با این گستردگی بدون اطلاع از تعداد مشمولان و آثار مالی آن امکان‌پذیر نیست.

نکته سوم نیز به همپوشانی گروه‌های هدف مربوط می‌شد. تشکری هاشمی توضیح می‌دهد که بسیاری از افراد حاضر در دهک‌های درآمدی پایین ممکن است هم‌زمان در گروه‌های دیگری قرار داشته باشند که پیش‌تر مشمول تخفیف‌ها و حمایت‌های مصوب شورا شده‌اند. به همین دلیل، کمیسیون خواستار ارائه آمارهای دقیق، اطلاعات تکمیلی و مستندات کارشناسی شد تا مشخص شود چه تعداد از افراد واقعاً مشمول حمایت جدید خواهند شد.

به گفته او، مجموعه این ابهام‌ها باعث شد کمیسیون عمران و حمل‌ونقل تأکید کند که پیش از هرگونه تصمیم‌گیری، باید اطلاعات دقیق آماری، مالی و اجرایی در اختیار شورا قرار گیرد؛ زیرا در غیاب چنین داده‌هایی، تصویب طرحی با این ابعاد می‌تواند پیامدهای مالی و اجرایی گسترده‌ای برای مدیریت شهری به همراه داشته باشد.

تشکری هاشمی در ادامه تشریح روند بررسی بندهای مختلف طرح، به یکی از اصلی‌ترین محورهای اختلاف میان موافقان و منتقدان اشاره می‌کند؛ موضوعی که به گفته او نه بر سر اصل حمایت از اقشار کم‌برخوردار، بلکه بر سر فقدان داده‌های قابل اتکا برای تصمیم‌گیری شکل گرفته بود.

او می‌گوید در بررسی بند مربوط به دهک‌های درآمدی، نخستین پرسش این بود که مبنای شناسایی دهک‌ها چیست و قرار است اطلاعات مربوط به وضعیت اقتصادی شهروندان از چه مرجعی دریافت شود. از نگاه کمیسیون عمران و حمل‌ونقل، پیش از هر تصمیمی باید مشخص می‌شد چه تعداد از شهروندان در هر دهک قرار دارند، جامعه هدف این طرح چه ابعادی دارد و بار مالی اجرای آن چه میزان خواهد بود.

به گفته وی، نه اعضای کمیسیون و نه حتی ارائه‌دهندگان طرح، در زمان بررسی موضوع به اطلاعات و آمارهای دقیق دسترسی نداشتند. حتی اگر چنین داده‌هایی وجود داشته، در جلسات بررسی ارائه نشد. این در حالی بود که اطلاعات مربوط به دهک‌های درآمدی معمولاً در زمره داده‌های طبقه‌بندی‌شده قرار می‌گیرد و دسترسی دستگاه‌های مختلف به آن با محدودیت‌های جدی همراه است همچنین این دهک ها ثابت نبوده و به اقتضای تغییر در شرایط افراد تغییر می کند و لذا نمی توان به آن نگاه دائمی داشت.رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران می‌گوید در همان جلسه این پرسش مطرح شد که آیا اساساً امکان دسترسی شهرداری به چنین اطلاعاتی وجود دارد یا خیر. به اعتقاد او، بدون دسترسی به آمارهای دقیق نمی‌توان درباره طرحی که میلیون‌ها نفر را در بر می‌گیرد تصمیم‌گیری کرد. از همین رو، اعضای کمیسیون خواستار ارائه اطلاعاتی نظیر تعداد دقیق مشمولان، سطح درآمد خانوارها، تعداد خانوارهای هدف و سایر شاخص‌های مرتبط شدند تا تصمیم‌گیری بر پایه داده‌های واقعی صورت گیرد.تشکری هاشمی تأکید می‌کند که به دلیل نبود این اطلاعات، بند مربوط به دهک‌های درآمدی در شکل اولیه خود برای کمیسیون قابل پذیرش نبود. با این حال، برای جلوگیری از متوقف شدن کامل فرآیند، راهکاری میانی پیشنهاد شد. بر اساس این پیشنهاد، سه دهک نخست درآمدی که معمولاً در زمره اقشار تحت حمایت قرار دارند، به عنوان گروه هدف اولیه در نظر گرفته شوند و درباره دهک‌های چهارم و پنجم پس از ارائه آمار و اطلاعات دقیق تصمیم‌گیری شود.

او می‌گوید این پیشنهاد حتی با استقبال منتقدان و مخالفان طرح نیز روبه‌رو شد، اما در نهایت مورد موافقت طراحان قرار نگرفت.  در نتیجه، پیشنهاد میانی کمیسیون عمران و حمل و نقل نیز به نتیجه نرسید و بند مربوط به دهک‌های درآمدی بدون پشتوانه آماری و اطلاعاتی کافی از دستور کار خارج شد.

به این ترتیب، از نگاه تشکری هاشمی، سه بند نخست طرح با چالش‌های اساسی مواجه بودند؛ دو بند نخست به دلیل فقدان آیین‌نامه اجرایی و ابهام در سازوکار اجرا و بند سوم نیز به دلیل نبود اطلاعات آماری و اقتصادی لازم برای تصمیم‌گیری. البته که تاکید بر ارائه آمار و سپس تصویب در شورا بود.

اما فضای بررسی از بند چهارم به بعد تغییر کرد. تشکری هاشمی می‌گوید بند چهارم به حمایت از خانواده شهدا، جانبازان، معلولان و سایر گروه‌های ایثارگری اختصاص داشت و در این بخش اختلاف‌نظر جدی میان اعضا وجود نداشت. به اعتقاد او، این دسته از حمایت‌ها پیش از این نیز در ساختار حمل‌ونقل عمومی وجود داشته و استمرار آن قابل دفاع بوده است.

در جریان بررسی این بند، پیشنهادهایی برای گسترش دامنه مشمولان مطرح شد؛ از جمله اضافه شدن آزادگان و جانبازان با درصدهای مختلف جانبازی. تشکری هاشمی می‌گوید برای جلوگیری از تعدد عناوین و ایجاد ابهام‌های احتمالی، پیشنهاد کرد به جای ذکر مصادیق متعدد، از عنوان کلی «مشمولان قانون جامع خدمات‌رسانی به ایثارگران» استفاده شود؛ عنوانی که همه گروه‌های دارای حق قانونی را در بر می‌گیرد.

او توضیح می‌دهد که در نهایت برخی اعضا ترجیح دادند از عنوان کوتاه‌تر «ایثارگران» استفاده شود. کمیسیون عمران نیز برای جلوگیری از طولانی شدن روند بررسی و با هدف حفظ حمایت‌های موجود، با این جمع‌بندی موافقت کرد. به این ترتیب، بند چهارم بدون اختلاف جدی به تصویب رسید.

بند پنجم نیز به سالمندان اختصاص داشت؛ گروهی که پیش از این نیز از طریق کارت منزلت از تخفیف‌های گسترده در حمل‌ونقل عمومی برخوردار بودند. تشکری هاشمی می‌گوید پیشنهاد اولیه کمیسیون این بود که همان تخفیف ۹۰ درصدی سابق حفظ شود و سازوکار موجود ادامه پیدا کند.

او در توضیح این پیشنهاد استدلال می‌کند که رایگان شدن کامل خدمات، صرف‌نظر از آثار مالی، می‌تواند پیامدهای اجتماعی خاص خود را نیز به همراه داشته باشد. از نگاه او، مشارکت هرچند اندک شهروندان در پرداخت هزینه خدمات عمومی، به حفظ حس تعلق، مسئولیت‌پذیری و مشارکت اجتماعی کمک می‌کند و حذف کامل این سهم می‌تواند آثار نامطلوبی به همراه داشته باشد.

تشکری هاشمی تأکید می‌کند که سهم ۱۰ درصدی سالمندان در پرداخت هزینه حمل‌ونقل رقم بسیار ناچیزی بود و فشار مالی قابل توجهی برای آنان ایجاد نمی‌کرد. با این حال، در جریان مذاکرات صحن، بخشی از اعضا بر اجرای رایگان کامل این خدمات تأکید داشتند. او می‌گوید در نهایت کمیسیون نیز برای رسیدن به توافق جمعی مخالفتی با این پیشنهاد نکرد و مقرر شد دارندگان کارت منزلت بتوانند همانند گذشته، اما این بار به صورت کاملاً رایگان، از خدمات حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند.

به این ترتیب، بندهای چهارم و پنجم بدون تنش خاصی به تصویب رسیدند؛ موضوعی که از نگاه تشکری هاشمی نشان می‌دهد دست‌کم در این دو بخش، اجماع کارشناسی و توافق نسبی میان اعضای شورا وجود داشته است. او بر همین اساس این پرسش را مطرح می‌کند که وقتی از تصمیمات غیرکارشناسی سخن گفته می‌شود، دقیقاً کدام بخش از مصوبات مورد اشاره است؛ زیرا به گفته وی، در مورد حمایت از ایثارگران و سالمندان، اختلاف جدی وجود نداشت و تصمیم‌ها با توافق اعضا اتخاذ شد.

تشکری هاشمی در ادامه روایت خود تأکید می‌کند که اختلاف اصلی در صحن شورا نه بر سر اصل حمایت از اقشار مختلف، بلکه بر سر نحوه تصمیم‌گیری و فقدان زیرساخت‌های اجرایی و اطلاعاتی بود. به گفته او، درباره بند سوم که به دهک‌های درآمدی اختصاص داشت، بارها اعلام شد که بدون دسترسی به داده‌های دقیق امکان تصمیم‌گیری وجود ندارد. حتی کمیسیون عمران و حمل‌ونقل برای جلوگیری از متوقف شدن کامل طرح، پیشنهاد کرده بود حداقل سه دهک نخست که جامعه هدف آن‌ها مشخص‌تر است، مشمول حمایت قرار گیرند، اما این پیشنهاد نیز از سوی طراحان این طرح مورد پذیرش قرار نگرفت.

او می‌گوید درباره بندهای اول و دوم نیز موضع کمیسیون روشن بود. اعضای کمیسیون معتقد بودند شورا نمی‌تواند بدون وجود آیین‌نامه‌های اجرایی و سازوکارهای مشخص، صرفاً بر اساس عناوین کلی تصمیم‌گیری کند. از نگاه آنان، مصوبات پایه پیش‌تر وجود داشت و اکنون نوبت آن بود که شهرداری آیین‌نامه‌های اجرایی لازم را تدوین و برای تصویب به شورا ارائه کند تا امکان ارزیابی آثار و پیامدهای اجرایی آن فراهم شود.

به گفته تشکری هاشمی، پس از عبور از این بخش‌ها، نوبت به بند ششم رسید؛ بندی که به طلاب، دانشجویان، دانش‌آموزان و سربازان اختصاص داشت. این گروه‌ها در سال‌های گذشته از تخفیف ۵۰ درصدی در استفاده از حمل‌ونقل عمومی برخوردار بودند و در طرح جدید پیشنهاد شده بود این تخفیف به استفاده کاملاً رایگان تبدیل شود.

او می‌گوید در جریان بررسی این بند، گفت‌وگوها بیشتر بر سر میزان تخفیف متمرکز بود. برخی اعضا بر حفظ تخفیف ۵۰ درصدی تأکید داشتند، برخی دیگر از افزایش آن به ۱۰۰ درصد حمایت می‌کردند و حتی پیشنهادهایی برای تعیین درصدهای میانی نیز مطرح شد. به گفته وی، بحث در حال طی کردن مسیر طبیعی خود بود و امکان رسیدن به جمع‌بندی کارشناسی وجود داشت.

اما در میانه همین گفت‌وگوها، فضای جلسه ناگهان تغییر کرد.

به گفته او، در حالی که اعضای کمیسیون عمران تلاش داشتند بحث در چارچوب کارشناسی و با حفظ آرامش ادامه پیدا کند، سرانجام طراحان اعلام کردند آنچه مدنظرشان بوده از مسیر بررسی شورا حاصل نخواهد شد و در نتیجه تصمیم به استرداد طرح گرفتند.

او می‌گوید پس از این تصمیم، رئیس شورا نیز اعلام کرد که امضاکنندگان باید به طور رسمی درخواست پس گرفتن طرح را ارائه کنند و در نهایت پرونده به همین شکل بسته شد؛ اتفاقی که به گفته تشکری هاشمی موجب شد بخش مهمی از بندهای باقی‌مانده هرگز به مرحله بررسی نهایی نرسند.

با این حال، پرسشی که از نگاه او همچنان بی‌پاسخ باقی مانده، این است که چرا برخی بندهای ابتدایی طرح تا این اندازه برای طراحان اهمیت داشت. او به‌ویژه به موضوع دهک‌های درآمدی اشاره می‌کند و می‌گوید وقتی سخن از پنج دهک نخست به میان می‌آید، در واقع درباره حدود نیمی از جمعیت شهر تهران صحبت می‌شود؛ جمعیتی چندمیلیونی که هرگونه تصمیم درباره آن‌ها نیازمند دسترسی به اطلاعات دقیق اقتصادی و اجتماعی است.

به نظر می‌رسید موضوع دهک‌های درآمدی و دسترسی به اطلاعات مربوط به آن‌ها، در کنار توسعه سازوکار باشگاه شهروندی، از مهم‌ترین بخش‌های مورد نظر طراحان طرح بوده است.

تشکری هاشمی در ادامه به سایر بندهایی اشاره می‌کند که فرصت بررسی کامل آن‌ها به دلیل استرداد طرح فراهم نشد. یکی از این بندها مربوط به طلاب، دانشجویان، دانش‌آموزان و سربازان بود؛ گروه‌هایی که به گفته او امکان بررسی کارشناسی درباره آن‌ها وجود داشت، زیرا جامعه آماری مشخص و قابل برآوردی داشتند.

به گفته وی، درباره سربازان حتی برخی اعضا معتقد بودند باید نگاه حمایتی‌تری وجود داشته باشد؛ زیرا بسیاری از سربازان از شهرهای دیگر به تهران می‌آیند، درآمد مستقلی ندارند و شرایط اقتصادی دشوارتری را تجربه می‌کنند. همین موضوع در دوره‌های گذشته نیز باعث شده بود پیشنهادهایی برای افزایش میزان حمایت از این گروه مطرح شود.

درباره دانش‌آموزان نیز این استدلال مطرح بود که میزان استفاده آن‌ها از شبکه حمل‌ونقل عمومی نسبت به برخی گروه‌های دیگر محدودتر است و بنابراین امکان برآورد دقیق آثار مالی طرح وجود دارد. در مورد دانشجویان نیز به دلیل مشخص بودن جامعه هدف، امکان انجام محاسبات کارشناسی و تصمیم‌گیری مبتنی بر داده وجود داشت.

بند بعدی به افراد تحت پوشش کمیته امداد امام خمینی(ره)، سازمان بهزیستی و بیماران خاص اختصاص داشت. تشکری هاشمی می‌گوید این گروه‌ها پیش از آن نیز از خدمات رایگان بهره‌مند بودند و در کمیسیون نیز مخالفتی با تداوم این حمایت‌ها وجود نداشت. با این حال، به دلیل درخواست توقف روند بررسی طرح از سوی طراحان آن، فرصت بررسی این بخش فراهم نشد.

در ادامه، موضوع پیشکسوتان ورزشی معرفی‌شده از سوی وزارت ورزش و جوانان، اعضای صندوق حمایت از قهرمانان ورزشی و همچنین اصحاب فرهنگ و هنر معرفی‌شده از سوی وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی مطرح بود. این گروه‌ها بر اساس مصوبات دوره پنجم شورای شهر از تخفیف ۵۰ درصدی برخوردار بودند و به گفته تشکری هاشمی، نظر کمیسیون نیز حفظ همین رویه بود. از نگاه او، اختلافات موجود در این بخش عمدتاً بر سر میزان تخفیف بود و پیچیدگی خاصی نداشت.

مدال‌آوران ورزشی و برگزیدگان المپیادهای علمی نیز از دیگر گروه‌های مشمول طرح بودند. رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران تأکید می‌کند که درباره این گروه نیز اختلاف جدی وجود نداشت؛ چرا که تعداد افراد مشمول محدود بود و بار مالی سنگینی به شهرداری تحمیل نمی‌کرد.

یکی دیگر از ردیف‌های مورد بحث به کارکنان شهرداری تهران اختصاص داشت. تشکری هاشمی می‌گوید برخلاف برخی روایت‌هایی که بعدها مطرح شد، کمیسیون هیچ مخالفتی با بهره‌مندی کارکنان شهرداری از تسهیلات حمل‌ونقل عمومی نداشت. حتی در بودجه سال ۱۴۰۵ نیز پیش‌تر مصوب شده بود که شهرداری از محل اعتبارات رفاهی خود نسبت به تأمین کارت بلیت رایگان برای کارکنان اقدام کند.

او می‌افزاید بعدها این‌گونه القا شد که برخی اعضای شورا قصد حذف این امتیاز را داشته‌اند، در حالی که واقعیت کاملاً متفاوت بود. به گفته وی، کمیسیون نه‌تنها مخالف این موضوع نبود، بلکه از ابتدا نیز با برخورداری کارکنان شهرداری از این مزایا موافقت کرده بود و اختلافی در این زمینه وجود نداشت.

تشکری هاشمی تأکید می‌کند که از نگاه کمیسیون، پیش از هر تصمیمی باید روشن شود چه کسانی مشمول این حمایت‌ها خواهند بود، چه مرجعی مسئول احراز شرایط آن‌هاست، چه شاخص‌هایی برای تشخیص افراد واجد شرایط در نظر گرفته می‌شود و دامنه شمول این امتیازات تا چه اندازه گسترده خواهد بود.

در ادامه روند بررسی‌ها، نام معلمان آموزش و پرورش نیز به عنوان یکی دیگر از گروه‌های مشمول در فهرست مطرح شد، اما با توجه به شرایط جلسه و توقف بررسی طرح، فرصت ورود تفصیلی به این بخش نیز فراهم نشد.

تشکری هاشمی  تأکید می‌کند که برخلاف برخی روایت‌های بعدی، بخش قابل توجهی از مباحث شورا نه بر سر مخالفت با حمایت از گروه‌های مختلف، بلکه بر سر چگونگی اجرای این حمایتها، منابع مالی آن،سازوکارهای اجرایی و دسترسی به اطلاعات مورد نیاز برای تصمیم‌گیری متمرکز بود. به گفته او، بسیاری از بندهای طرح یا نیازمند آیین‌نامه‌های اجرایی بودند، یا به اطلاعات آماری و اقتصادی متکی بودند که در اختیار شورا قرار نگرفته بود و یا به تعریف دقیق گروه‌های هدف نیاز داشتند.

در نهایت، با استرداد طرح از سوی طراحان آن، بررسی بسیاری از این موارد نیمه‌تمام ماند و فرصت تصمیم‌گیری درباره بخش‌های پایانی آن فراهم نشد. از همین رو، پرونده‌ای که با عنوان «رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی» مطرح شده بود، پیش از رسیدن به مراحل نهایی بررسی، از دستور کار شورا خارج شد؛ پرونده‌ای که به گفته تشکری هاشمی، بیش از آنکه بر سر اصل حمایت از شهروندان محل اختلاف باشد، بر سر مبانی قانونی، سازوکارهای اجرایی، دسترسی به داده‌های لازم و نحوه هدفمند کردن حمایت‌ها محل مناقشه بود.

او می‌گوید کمیسیون عمران در برابر این رویکرد، پیشنهاد جایگزینی را مطرح کرده بود؛ پیشنهادی که به باور اعضای کمیسیون می‌توانست هم هدف توسعه استفاده از حمل‌ونقل عمومی را تأمین کند و هم از پیچیدگی‌های اجرایی بکاهد.

بر اساس این پیشنهاد، به جای آنکه شهرداری وارد فرآیند گسترده جمع‌آوری اطلاعات فردی، تشکیل بانک‌های اطلاعاتی متعدد و احراز هویت گروه‌های مختلف شود، دستگاه‌های اجرایی، وزارتخانه‌ها و سازمان‌های دولتی می‌توانستند به صورت مستقیم و گروهی نسبت به خرید کارت‌های حمل‌ونقل عمومی برای کارکنان خود اقدام کنند. در چنین مدلی، شهرداری نیز می‌توانست برای خریدهای عمده و سازمانی تخفیف‌های مشخصی در نظر بگیرد.

تشکری هاشمی معتقد است این شیوه هم از نظر اجرایی ساده‌تر بود، هم شفافیت بیشتری داشت و هم بدون ورود به اطلاعات شخصی و سازمانی افراد قابل اجرا بود. با این حال، به گفته او، روند بررسی طرح به گونه‌ای پیش رفت که این پیشنهادها فرصت طرح و بررسی پیدا نکردند و پیش از ورود به بخش‌های بعدی، طراحان تصمیم به استرداد طرح گرفتند.

او می‌گوید همین مسئله یکی از ابهام‌های اصلی باقی‌مانده در ذهن مخالفان طرح است؛ اینکه چرا با وجود امکان اصلاح، تکمیل و بازنگری در مفاد مختلف، صرفاً با مطرح شدن ایرادهای حقوقی، اجرایی و آماری درباره سه بند نخست، طراحان ترجیح دادند کل طرح را از دستور کار خارج کنند.

در بخش دیگری از مباحث، موضوع طرح دو‌فوریتی که روز سه شنبه مصوب شد مطرح شد.این که آیا با این  مصوبه می تواند تخلف شهرداری را در خصوص رایگان سازی بدون مجوز شورا  را نادیده گرفت . این پرسش را مطرح است  که آیا تصویب یک طرح دو‌فوریتی می‌تواند به نوعی پوشش‌دهنده اقداماتی باشد که پیش از تصویب رسمی انجام شده‌اند یا خیر. از نگاه او، پیش از هر تصمیمی باید ماهیت حقوقی و قانونی این موضوع روشن می‌شد.

تشکری هاشمی توضیح می‌دهد که در طرح دو‌فوریتی، بازه زمانی مشخصی برای اجرای رایگان خدمات حمل‌ونقل عمومی تا پایان دهه نخست محرم در نظر گرفته شده بود.

رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران همچنین تأکید می‌کند که بخشی از موارد مطرح‌شده در طرح، پیش از این نیز دارای مصوبات معتبر شورا بودند و نیازی به تصویب مجدد نداشتند. در مقابل، آن دسته از مواردی که فاقد مصوبه بودند، یعنی از ۲۲ اردیبهشت تا ۱۹ خرداد  که شهردار بدون مجوز رایگان اعلام کرده بود محل بحث شد. دقیقاً همان بخش‌هایی محسوب می‌شدند که درباره حدود اختیارات قانونی و نحوه اجرای آن‌ها اختلاف‌نظر وجود داشت.

او بر همین اساس معتقد بود اگر اقدامی خارج از چارچوب مصوبات موجود انجام شده باشد، شورا نباید صرفاً با تصویب یک طرح جدید برای آن پوشش حقوقی ایجاد کند. به گفته وی، ابتدا باید اصل موضوع، نحوه تصمیم‌گیری و مبانی قانونی اقدامات انجام‌شده مورد بررسی قرار گیرد و سپس درباره ادامه مسیر تصمیم‌گیری شود.

تشکری هاشمی می‌گوید در همان جلسه پیشنهاد کرده بود که شورا در صورت تمایل، از زمان تصویب مصوبه به بعد برای اجرای آن مجوز قانونی صادر کند، اما درباره دوره خارج از مصوبه شورا ، شهردار در صحن شورا حاضر شده و توضیحات خود را ارائه دهد. به اعتقاد او، این توضیحات می‌توانست بسیاری از ابهام‌ها را برطرف کند و زمینه تصمیم‌گیری دقیق‌تر اعضا را فراهم آورد.

او تأکید می‌کند که مسئله اصلی برای وی نه تقابل سیاسی و نه مخالفت شخصی با مدیریت شهری بوده است، بلکه حفظ چارچوب‌های قانونی و جلوگیری از شکل‌گیری رویه‌ای بوده که براساس آن، اقدامات انجام‌شده ابتدا اجرا شوند و سپس شورا برای آن‌ها پوشش قانونی پسینی ایجاد کند.

به گفته وی، رئیس شورای شهر تلاش داشت با مدیریت جلسه، راهی برای جمع‌بندی موضوع و رفع ابهام‌های موجود پیدا شود، اما در نهایت اختلاف‌ نظرها درباره ابعاد حقوقی و اجرایی موضوع باقی ماند.

تشکری هاشمی می گوید: با وجود احترام به ریاست شورا، او و یکی دیگر از اعضای شورا به طرح دو‌فوریتی رأی موافق ندادند. از نگاه او، این طرح همچنان با پرسش‌های حقوقی و قانونی مواجه بود و این نگرانی وجود داشت که تصویب آن به معنای ایجاد پوشش قانونی برای اقداماتی باشد که پیش‌تر و بدون مصوبه صریح شورا انجام شده‌اند.

بر همین اساس، وی معتقد است آنچه در نهایت به توقف پرونده رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی انجامید، صرفاً یک اختلاف بر سر میزان تخفیف یا تعداد گروه‌های مشمول نبود؛ بلکه مجموعه‌ای از ابهام‌های حقوقی، ایرادهای اجرایی، نبود اطلاعات آماری و اختلاف نظر درباره حدود اختیارات قانونی مدیریت شهری بود؛ مجموعه عواملی که در نهایت طراحان را به پس گرفتن طرح واداشت و پرونده‌ای پرحاشیه را پیش از رسیدن به رأی نهایی، از دستور کار شورا خارج کرد.

رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران توضیح می‌دهد که در همان جلسه نیز تأکید کرده بود اگر اعضای شورا مایل به ادامه این سیاست هستند، می‌توانند از زمان تصویب مصوبه به بعد درباره آن تصمیم‌گیری کنند. اما درباره دوره‌ای که پیش از تصویب شورا و به صورت غیر قانونی سپری شده است، باید مشخص شود اقدام صورت‌گرفته بر چه اساسی انجام شده و چه مستندات قانونی برای آن وجود داشته است.

به گفته او، شهردار می‌توانست در صحن شورا حاضر شود و توضیحات خود را ارائه دهد و شورا نیز پس از استماع این توضیحات درباره موضوع تصمیم بگیرد. ممکن بود این توضیحات اعضا را قانع کند یا برعکس، موجب طرح پرسش‌های جدید شود، اما در هر صورت مسیر صحیح، بررسی موضوع و سپس تصمیم‌گیری بود.

تشکری هاشمی معتقد است آنچه در عمل رخ داد با این رویکرد فاصله داشت. از نگاه او، شورا نمی‌تواند مصوبه‌ای را به گذشته تسری دهد و برای دوره‌ای که مصوبه‌ای وجود نداشته، پس از وقوع موضوع، مجوز قانونی صادر کند. وی این اقدام را مغایر با اصول حقوقی و رویه‌های متعارف قانون‌گذاری می‌داند.

در ادامه   تشکری در پاسخ به پرسشی در خصوص سخنان معاون اول رئیس‌جمهور و حمایت‌های مطرح‌شده از ایده رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی  می‌گوید برداشت برخی از اعضا این بود که دولت از ادامه این سیاست حمایت می‌کند و آن را دارای آثار مثبت می‌داند.

اما او در همان جلسه تذکر داده که از اظهارات مطرح‌شده نمی‌توان چنین نتیجه قطعی‌ای گرفت. به گفته وی، هر سیاست عمومی در این سطح نیازمند مطالعات کارشناسی، ارزیابی آثار اقتصادی و اجتماعی و بررسی در مراکز پژوهشی و تخصصی است و صرف طرح یک ایده یا اعلام نظر، به معنای اتخاذ تصمیم نهایی نیست.

وی در ادامه بر نکته‌ای تأکید می‌کند که از نگاه او اهمیت حقوقی بیشتری دارد؛ اینکه حتی اگر دولت به این جمع‌بندی برسد که رایگان شدن حمل‌ونقل عمومی سیاست مطلوبی است، باز هم دولت به تنهایی اختیار قانونی برای تعیین نرخ خدمات حمل‌ونقل شهری یا رایگان اعلام کردن آن را ندارد.

تشکری هاشمی توضیح می‌دهد که براساس قوانین موجود، تعیین نرخ کرایه حمل‌ونقل عمومی در حوزه اختیارات شوراهای اسلامی شهر قرار دارد و این اختیار به صراحت در قوانین مرتبط پیش‌بینی شده است. از این رو، دولت نمی‌تواند صرفاً با یک دستور اداری یا اعلام نظر، اختیاراتی را که قانون به شوراها واگذار کرده نادیده بگیرد.

او معتقد است اگر دولت واقعاً به این نتیجه برسد که باید سازوکار تعیین نرخ خدمات حمل‌ونقل تغییر کند یا اختیارات شوراها در این زمینه بازتعریف شود، مسیر قانونی آن مشخص است. در چنین شرایطی دولت باید از طریق هیئت وزیران لایحه‌ای را تهیه و برای اصلاح قانون به مجلس شورای اسلامی ارائه کند و تنها پس از تصویب قانون جدید است که امکان تغییر در حدود اختیارات شوراها فراهم خواهد شد.

به گفته تشکری هاشمی، حمایت سیاسی یا اجرایی دولت از یک سیاست، به تنهایی جایگزین مبانی قانونی نمی‌شود و تا زمانی که قوانین موجود تغییر نکرده‌اند، تصمیم‌گیری درباره نرخ خدمات حمل‌ونقل عمومی همچنان در چارچوب اختیارات شوراهای شهر انجام خواهد شد. وی می افزاید البته دولت می تواند نظرات خود را به شورا پیشنهاد دهد.

او  تأکید می‌کند که چه در موضوع عطف به ماسبق کردن مصوبات و چه در بحث حدود اختیارات دولت و شوراها، باید چارچوب‌هایقانونی به طور کامل رعایت شود. از نگاه وی، نادیده گرفتن این مرزها می‌تواند به ایجاد رویه‌هایی منجر شود که در آینده مرز اختیارات نهادهای مختلف را با ابهام مواجه کند؛ موضوعی که به اعتقاد او یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های مطرح‌شده در جریان بررسی پرونده رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی در شورای شهر تهران بوده است.