بازی با دم شیر

 روزهای سختی را از سر می‌گذرانیم و دل‌نگران روزهای سخت‌تری هستیم که شاید پیش‌رو باشند. التهابات اقتصادی و بی‌قراری اجتماعی، همه را کلافه و ناآرام کرده است. این شرایط طبعا به حوزه‌های مختلف تسری پیدا می‌کند و ازاین‌رو به هرجا که می‌نگریم و با هر مسئله‌ای که روبه‌رو می‌شویم، به همین جزر و مدها برمی‌خوریم.

حوزه حمل‌و‌نقل و ترافیک تهران هم از این روند کلی برکنار نیست. فرسودگی‌های قدیمی ناوگان و ناکارآیی‌های ساختاری و مدیریتی در کنار ورشکستگی اقتصادی و نیز کاهش تقاضای ناشی از کرونا، درمجموع باعث شده‌اند که حمل‌ونقل عمومی در آستانه وضعیت بحرانی قرار گیرد. ترافیک شهر هم با افزایش مستمر تقاضای سفر، عادی‌شدن شرایط پس از کرونا، کاهش جذابیت اتوبوس و مترو و ناتوانی مدیران شهری از تدبیر بجا و به‌موقع، به‌ طور مداوم رو به افزایش است.

همانند دیگر حوزه‌های مشابه، اینجا هم با کلاف سردرگمی مواجهیم که دو سر آن را تحریم‌ها و بی‌عرضگی‌ها می‌کشند و تا هر آنچه داشته‌ایم و مانده را پاره نکنند، ول‌کن نیستند. تأمین واگن و اتوبوس و تعمیر و نگهداشت زیرساخت‌ها به دیوار تحریم می‌خورد و تدبیر امور جاری و مدیریت منابع مادی و غیر آن نیز در بن‌بست بی‌کفایتی‌ها قرار دارد. نتیجه بیش از یک دهه تحریم و سوءمدیریت به اینجا رسیده که آسانسور و پله‌برقی خراب می‌شود و می‌گویند قطعه نیست؛ سرفاصله اعزام‌ها افزایش می‌یابد و کسی پاسخ‌گو نیست؛ اتوبوس‌ها و واگن‌ها روز‌به‌روز بیشتر از دور خارج می‌شوند و مسئولان امر فقط می‌گویند چاره چیست. برای اینکه ببینیم چاره چیست، باید نیم‌نگاهی به اطراف خود بیندازیم و ببینیم چه داریم و چه نداریم.

حمل‌و‌نقل عمومی همیشه با اتکا به این سه ضلع پایدار بوده و برقرار مانده است: سرمایه‌های زیرساختی و سخت‌افزاری، سرمایه‌های اجتماعی و اعتباری، و سرمایه‌های انسانی و تخصصی. با توضیحاتی که عرض خواهم کرد، می‌خواهم ادعا کنم که دو مورد اول تا حد زیادی از دست رفته یا دچار فرسایش شده و دست‌کم در کوتاه‌مدت روی آنها نمی‌توان حساب باز کرد و تنها چیزی که عجالتا باید دودستی چسبید، سومی است.

ساختار اتوبوس‌رانی تهران تقریبا نابود شده است. با گذشت بیش از یک دهه، اکنون با جرئت می‌توان گفت که آنچه در نیمه دوم دهه 80 تحت عنوان خصوصی‌سازی در شرکت واحد اتفاق افتاد، یک تجربه پرنقص و لاجرم منجر به شکست بوده است. ریشه عمده مشکلات فعلی به همان الگوی معیوب واگذاری به بخش خصوصی برمی‌گردد و صد افسوس که مسببان آن سیاست مخرب بار دیگر در جایگاه سیاست‌گذاری برای حمل‌و‌نقل و ترافیک تهران قرار گرفته‌اند. حیف که کسی از ایشان نپرسیده و نخواهد پرسید مگر ناوگان فرسوده امروز همان ناوگان تازه‌نفس 10 سال قبل نیست که به بخش خصوصی تحویل شد و فقط مصرف شد و تمام شد. این چه نوع خصوصی‌سازی است که شرکت‌ها تا پایان عمر ناوگان تحویل‌شده هم نتوانستند ناوگان خود را جایگزین و تازه کنند؟ و چه نوع واگذاری است که هنوز هم بخش خصوصی برای گذران امور جاری خود محتاج شهرداری است تا برحسب پیمایش به آنها پرداخت داشته باشد؟ این قصه پرغصه سر دراز دارد.

مترو البته وضع نسبتا بهتری دارد و هنوز به مرحله انسداد نرسیده است؛ به‌خصوص به لحاظ زیرساخت‌های ریلی و بنیه مهندسی، اما کسری ناوگان و فرسودگی تجهیزات ازجمله گرفتاری‌هایی است که مترو از آن رنج می‌برد. نظام ناموجه اقتصادی و محدودیت‌های تحریمی هم مزید بر علت شده تا سخت‌افزار مترو در وضعیت تزلزل قرار بگیرد و حتی وقتی با حداکثر قابلیت کار می‌کند، کفاف نیاز سمت تقاضا و ظرفیت شبکه را ندهد.

اینها به لحاظ زیرساختی و سخت‌افزاری بود؛ به لحاظ سرمایه اجتماعی و اعتماد و اقبال مسافران هم حمل‌و‌نقل عمومی وضعیتی رو به افول داشته است. بیش از دو دهه سلطه سیاست‌های خودرومحور در توسعه شهر، به‌علاوه وجهه فقیرانه و حقیرانه‌ای که مسافرت با حمل‌ونقل عمومی (به‌خصوص اتوبوس) در فرهنگ عامه پیدا کرده، همچنین فراگیر‌شدن خدمات تاکسی‌های اینترنتی و نهایتا شوکی که کرونا در دو سال اخیر به میل به مسافرت با مترو و اتوبوس وارد کرد و باعث شد تعداد مسافران آنها نصف شود، مجموعا ضربه کاری و شاید جبران‌ناپذیری را به سرمایه اجتماعی حمل‌و‌نقل عمومی پایتخت زده است.

حالا که برای گره‌گشایی از معضلات حمل‌و‌نقل عمومی نه روی سخت‌افزار می‌توان حساب باز کرد و نه روی اعتبار؛ حالا که در هر دو سمت عرضه و تقاضا با تنگنا مواجهیم، یعنی نه ظرفیت بیشتر در شبکه و ناوگان وجود دارد و نه امیدی به افزایش مسافران می‌توان داشت، چه چیزی می‌تواند ساختار حمل‌ونقل عمومی را از فروپاشی نجات دهد؟ پاسخ یک چیز بیشتر نیست: نیروی انسانی!

دو شرکت واحد اتوبوس‌رانی و بهره‌برداری متروی تهران بزرگ‌ترین شرکت‌های شهرداری تهران (و بلکه تقریبا کل شهر تهران) به لحاظ نیروی انسانی هستند. علاوه بر گستره جغرافیایی فعالیت آنها، انباشت تجربه و دانش در این دو مجموعه به نحوی بوده که حتی تکانه‌های شدیدی مانند خصوصی‌سازی معیوب یا جذب نیروی غیرکارشناسی حامی‌پرورانه نتوانسته به شاکله پرمایه منابع انسانی ماهر و توانمند این دو شرکت آسیب جدی بزند. نه‌فقط راهبران و رانندگان، بلکه هم بدنه فنی و مهندسی و هم کادرهای اداری و ایستگاهی تا حد زیادی از آسیب‌های ناشی از فراز‌و‌نشیب‌های سیاسی مصون مانده‌اند یا توانسته‌اند دست‌کاری‌ها و مداخلات را در خود حل و هضم کنند. درنتیجه، برخلاف دو ضلع دیگر مثلث، در ضلع نیروی انسانی شاهد سرمایه‌ای هستیم که می‌تواند به‌مثابه یک لنگرگاه ثبات و طمأنینه عمل کند و نگذارد تغییرات مدیریتی و مضیقه‌های اقتصادی و زیرساختی باعث اختلال جدی در سرویس‌دهی و احیانا آزار و اذیت مسافران شود.

و چقدر تلخ است که این روزها شاهدیم سوءمدیریت‌ها و برخی اقدامات نسنجیده در شهرداری و شورا باعث شده همین سرمایه انسانی ارزشمند هم دستخوش اضطراب شود. مدیران و تصمیم‌گیرانی که در موضوع افزایش حقوق سالانه می‌خواهند عرف سال‌های دور و نزدیک را به هم بزنند و به خیال خود انقلابی عمل کنند، حتی اگر برای معیشت متصدیان اصلی حمل‌و‌نقل عمومی ارزش و اهمیت قائل نیستند، کاش دست‌کم بفهمند که این نیروهای انسانی آخرین امید برای سر پا نگه‌داشتن شبکه مترو و اتوبوس‌رانی هستند. اگر این امید هم دچار اصطکاک و فرسایش شود، چشم‌انداز تیره‌ای فراروی ترافیک شهر و شهروندان آن خواهد بود. کاش درک کنند که رفتارهای پلیسی و امنیتی یا وعده‌های سر خرمن مالی به پرسنلی که می‌فهمند این وعده‌ها صادقانه نیست، بازی‌کردن با آرامش و امنیت ذهنی کسانی است که آمدوشد روزمره مردم به چشم و بازوی آنها وابسته است. کاش توجه کنند که چنین رفتارهایی عاقلانه و به‌صلاح نیست... .