تعارض منافع؛ پشت پرده رسوب کالا در بنادر

مهدی باقری: بازدید رئیس‌جمهور از بندر شهید رجایی در پی انفجار اخیر، فقط یک حضور میدانی نبود؛ این حضور، با یک جمله کلیدی همراه شد که توجه ناظران اقتصادی و رسانه‌ای را جلب کرد: «آیا واقعا لازم است ۱۴۰ هزار کانتینر در بندر بماند؟». این پرسش، بیش از آنکه جنبه امنیتی یا لجستیکی داشته باشد، یک نقد صریح به مدل درآمدزایی سازمان بنادر بود؛ مدلی که به‌جای ارتقای گردش کالا، به نوعی به حفظ آن در وضعیت تعلیق و رسوب متکی است.

سودآوری رسوب کالا در ایران برای سازمان بنادر و دریانوردی

در اغلب بنادر توسعه‌یافته دنیا، تأخیر در ترخیص کالا نوعی ناکارآمدی تلقی می‌شود؛ اما در ایران، بندری مانند شهید رجایی عملا از تأخیر در خروج کالاها درآمد کسب می‌کند. محوطه‌های بندری و در پشت آنها سازمان بنادر، بر اساس مصوبات موجود، از انبارداری هر کانتینر در محوطه‌های بندری، به‌صورت روزانه وجه دریافت می‌کنند. همین ساختار درآمدی باعث شده است که بخش قابل توجهی از زیست مالی سازمان به‌جای چابک‌سازی فرایندها، عملا با رسوب کالا امتداد یابد. وقتی تأخیر منبع درآمد شود، تعارض منافع شکل می‌گیرد. سازمانی که باید راهبر سرعت‌بخشی به تجارت باشد، در عمل از کندشدن آن بهره می‌برد. این همان نقطه‌ای است که رئیس‌جمهور نیز متوجه آن شد و در قالب یک اعتراض علنی بیان کرد.

بنادر؛ محل جریان و نه رسوب کالا

در یک زنجیره لجستیکی سالم، بنادر صرفا نقطه ورود نیستند، بلکه حلقه‌ای در زنجیره توزیع‌اند. اما در ساختار فعلی، چون سازمان بنادر درآمد خود را از محل توقف کالا در بندر کسب می‌کند، هیچ فشاری برای خروج سریع کالا به سمت بنادر خشک یا مراکز مصرف داخلی وجود ندارد. حتی در برخی موارد، پیشنهادات مشخص برای فعال‌سازی حمل یکسره یا انتقال گمرک به مناطق پس‌کرانه‌ای، از سوی سازمان بنادر با بی‌توجهی یا مقاومت مواجه شده‌اند. دلیل این رفتار روشن است: کاهش توقف کالا، یعنی کاهش درآمد. این در حالی است که جریمه‌های عدم ترخیص کالا در برخی بنادر برتر جهان به نحوی است که تجار را مجبور به ترخیص هرچه سریع‌تر کالا از محوطه‌های بندری می‌کند.

فشار بر چرخه تجاری کشور، بازایی سود برای سازمان بنادر

بیشترین فشار این ساختار معیوب، متوجه بخش خصوصی است. بازرگانانی که کالای خود را از طریق بندر وارد کشور می‌کنند، به‌ دلیل ماندن چندروزه یا حتی چندهفته‌ای کالا در بندر، باید مبالغی قابل توجه به ‌عنوان حق انبارداری بپردازند. این هزینه‌ها در کنار دموراژ، هزینه حمل، هزینه خدمات بندری و گمرکی، باعث می‌شود قیمت تمام‌شده کالای وارداتی افزایش یابد. در بسیاری از موارد، این هزینه‌ها به قدری بالاست که برخی واردکنندگان کوچک‌تر قید ترخیص را می‌زنند یا کالا را رها می‌کنند. کالاهایی که در نهایت، یا فاسد می‌شوند یا با تأخیر بسیار زیاد ترخیص شده و روانه بازار می‌شوند؛ آن‌هم در شرایطی که کشور به مواد اولیه و کالاهای اساسی نیاز فوری دارد. برخی نیز در حوادثی مشابه انفجار 6 اردیبهشت تحت تأثیر اتفاقات متمرکزترین مرکز لجستیک دریایی ایران قرار می‌گیرند. بخش قابل توجه دیگر این شیوه مدیریت، معطلی محموله‌های ترانزیتی است که زمان و چالاکی عملیات حمل بالاترین اولویت را برای آنها دارد. نتیجه آنکه ضعف امروز کریدورهای ترانزیتی کشور تا حد زیادی منشعب از همین ساختار غیربهینه است.

آیا راه‌حلی وجود دارد؟

پاسخ مثبت است، اما نیازمند یک تصمیم سیاسی جدی است. تا زمانی که ساختار درآمدی سازمان بنادر تغییر نکند، انتظار تحول واقعی در سرعت ترخیص و کاهش رسوب کالا بیهوده خواهد بود. بنادر باید از مدل «درآمد از توقف»، به سمت «درآمد از جریان» تغییر کنند. این یعنی تمرکز سازمان باید بر جذب کشتی‌های بیشتر، افزایش گردش کالا، توسعه اتصال ریلی و پشتیبانی از بنادر خشک باشد. در مدل جایگزین، هر روز ماندن کالا در بندر، باید برای سازمان زیان تلقی شود، نه سود. فقط در این صورت است که سیستم‌ به ‌طور درونی، انگیزه لازم برای تسریع و بهبود فرایندها را پیدا خواهد کرد. همچنین‌ با شفاف‌سازی کامل داده‌های مربوط به مدت توقف کالا، میزان انبارداری و سهم درآمد حاصل از آن، امکان نظارت عمومی و رسانه‌ای بر عملکرد سازمان بنادر افزایش می‌یابد.

یک نظام لجستیکی بیمار، آینده ندارد

آنچه امروز در بندر شهید رجایی می‌گذرد، فقط یک اختلال اجرائی نیست؛ نمونه‌ای است از یک نظام لجستیکی بیمار است که به‌جای کاهش هزینه مبادله، خودش به منبع هزینه تبدیل شده است. با ادامه این روند، نه‌تنها تجار داخلی دلسرد می‌شوند، بلکه بنادر رقیب در منطقه مانند جبل‌علی، مسقط و مرسین، به‌راحتی جایگاه ایران را در ترانزیت و تجارت منطقه‌ای تصاحب خواهند کرد. ایران نمی‌تواند با چنین ساختاری در مسیر کریدور شمال – جنوب یا اتصال به راه ابریشم جدید رقابت کند. مسیر آینده، فقط از دل اصلاحات ریشه‌ای عبور می‌کند؛ اصلاحاتی که از بندر آغاز می‌شود و تا آخرین انبار داخلیادامه می‌یابد.