تراکم فروخته می‌شود پولش به مترو نمی‌رسد

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

شرق: فروش تراکم در اطراف ایستگاه‌های مترو قرار بود یکی از راه‌های تأمین هزینه ساخت خطوط جدید باشد. شهرداری از ظرفیت ساخت‌وساز در این محدوده‌ها درآمد کسب می‌کرد و مترو با همین منابع توسعه پیدا می‌کرد. محسن هاشمی، مدیرعامل اسبق شرکت متروی تهران، می‌گوید این رابطه مالی در ساختار کنونی شهرداری تغییر کرده است. به گفته او، درآمد حاصل از مجتمع‌های ایستگاهی به‌جای آنکه مستقیم در اختیار شرکت مترو قرار بگیرد، به خزانه شهرداری می‌رود و مترو فقط بر اساس بودجه مصوب خود اعتبار دریافت می‌کند. هاشمی در دومین نشست توسعه شهری مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی در اندیشکده شهر، با اشاره به تجربه تأمین مالی مترو در سال‌های گذشته، نسبت به تکرار این وضعیت در خطوط جدید هشدار داد؛ خط‌هایی که هنوز ساخته نشده‌اند، اما امکان تعریف پروژه‌های ساختمانی در اطراف ایستگاه‌هایشان وجود دارد.

هاشمی که سخنان خود را با اشاره به گزارش نشست قبلی در روزنامه شرق با تیتر «اول تراکم، بعد مترو» آغاز کرد، گفت پس از خواندن این گزارش در جریان مباحث مطرح‌شده قرار و تصمیم گرفته است درباره شیوه تأمین مالی مترو و استفاده از ظرفیت اراضی پیرامون ایستگاه‌ها توضیح دهد. او اصل احداث مجتمع‌های ایستگاهی و استفاده از درآمد ساخت‌وساز در اطراف مترو را رد نکرد و گفت: «این کار صحیح است، ولی باید روشی را اجرا کنیم که پول برای ساخت خط استفاده شود».

به اعتقاد هاشمی، زمانی می‌توان از توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی سخن گفت که ساخت‌وساز در اطراف ایستگاه‌ها و احداث خطوط مترو هم‌زمان پیش برود. او توضیح داد: «وقتی خط طراحی شده و دور آن مجتمع دیده می‌شود، هر درآمدی که از این خط به دست می‌آید باید مستقیم در همان خط هزینه شود تا مترو ساخته شود. یعنی تراکم به‌تدریج بالا می‌رود و مترو هم به‌تدریج ساخته می‌شود». مدیرعامل اسبق متروی تهران با انتقاد از تغییر ساختار مالی مجتمع‌های ایستگاهی گفت در گذشته اجازه داده نمی‌شد درآمد این مجتمع‌ها از اختیار شرکت مترو خارج شود، اما اکنون شرایط متفاوت شده است.

او افزود: «شنیده‌ام الان این‌طور نیست؛ یعنی به بهانه مجتمع ایستگاهی گاهی تراکم‌هایی می‌دهند که شاید حتی خصوصیات مجتمع ایستگاهی را هم نداشته باشد. از این عنوان استفاده می‌کنند، تراکم می‌دهند و پول آن به خزانه واحد شهرداری می‌رود». هاشمی توضیح داد در این شیوه، درآمد فروش پروانه‌های ساختمانی به حساب شهرداری واریز می‌شود و خزانه نیز بر اساس بودجه مصوب به شرکت مترو اعتبار اختصاص می‌دهد، بدون آنکه میزان درآمد حاصل از ساخت‌وسازهای اطراف ایستگاه‌ها مبنای پرداخت قرار بگیرد. به گفته او، نه شورای شهر، نه شهرداری و نه وزارت کشور نباید اجازه دهند این درآمدها از حوزه فعالیت مترو خارج شود. هاشمی برای توضیح تفاوت شیوه فعلی با گذشته، به تجربه سال‌های مدیریت خود در شرکت مترو اشاره کرد. او گفت پس از توقف ساخت مترو و مخالفت دولت با تأمین هزینه‌های آن در سال‌های جنگ، استفاده از ظرفیت اقتصادی اراضی اطراف ایستگاه‌ها به‌ عنوان یکی از روش‌های تأمین منابع مالی مطرح شد. به گفته او، در آن دوره اکبر هاشمی رفسنجانی بر ضرورت ادامه ساخت مترو تأکید کرد و در نهایت احداث مترو از سال ۱۳۶۵ دوباره آغاز شد. در همان زمان قرار بود درآمد حاصل از پذیره‌نویسی و ساخت‌وسازهای اطراف خطوط مترو در اختیار این شرکت قرار بگیرد، اما این اتفاق برای سال‌ها به‌طور کامل رخ نداد.

هاشمی گفت در دوره شهرداری محمدباقر قالیباف، با ایجاد سازوکاری به نام «بودجه غیرنقدی»، امکان استفاده مستقیم شرکت مترو از درآمد مجتمع‌های ایستگاهی فراهم شد. او درباره این روش توضیح داد پس از تصویب یک مجتمع ایستگاهی، پرونده به شهرداری منطقه ارسال می‌شد تا پروانه ساختمانی صادر شود. عوارض صدور پروانه از محل بودجه غیرنقدی پیش‌بینی‌شده در شهرداری تأمین می‌شد، اما پروانه به نام شرکت مترو صادر می‌شد. در نتیجه شرکت مترو می‌توانست پروانه را بفروشد و درآمد حاصل از آن مستقیم به حساب این شرکت واریز شود. هاشمی گفت: «این باعث می‌شد به‌هیچ‌وجه پولی که از مجتمع ایستگاهی برای مترو ایجاد می‌شد، از دست مترو خارج نشود».

به گفته او، در فاصله سال‌های ۱۳۸۵ تا ۱۳۸۹ حدود دو هزار میلیارد تومان از این طریق منابع مالی فراهم شد؛ رقمی که در آن دوره در توسعه شبکه مترو نقش داشت. او برای نشان‌دادن ارزش این منابع توضیح داد‌ در آن سال‌ها هزینه ساخت هر ایستگاه مترو حدود ۱۰ میلیون دلار، معادل تقریبی ۱۰ میلیارد تومان با نرخ ارز آن زمان بود، درحالی‌که اکنون هزینه ساخت یک ایستگاه به حدود ۵۰۰ میلیارد تومان رسیده است. هاشمی همچنین گفت مجتمع‌های ایستگاهی از طریق مزایده واگذار می‌شدند و برندگان مزایده می‌توانستند مبلغ قرارداد را به‌صورت اقساطی بپردازند یا در صورت فعالیت به‌ عنوان پیمانکار مترو، بدهی خود را با اجرای پروژه‌های مترو تهاتر کنند. او از مجتمع‌های ایستگاهی ساخته‌شده در کنار ایستگاه شهید مدنی در خط دو و محدوده دروازه شمیران و خیابان فخرآباد نام برد و گفت این پروژه‌ها از نمونه‌های استفاده از ظرفیت اراضی اطراف ایستگاه‌ها برای تأمین منابع مالی مترو بوده‌اند. به گفته هاشمی، شرکت مجتمع‌های ایستگاهی در گذشته یکی از شرکت‌های اقماری مترو بود، اما اکنون از این مجموعه جدا شده و به ساختار شهرداری منتقل شده است. در نتیجه پروانه‌های ساختمانی در اختیار اداره املاک شهرداری قرار می‌گیرد و درآمد فروش آنها به خزانه واریز می‌شود. او معتقد است در چنین ساختاری ممکن است در اطراف یک خط مترو ساخت‌وساز انجام شود، اما درآمد حاصل به توسعه همان خط نرسد.

هاشمی با اشاره به خط ۱۱ مترو هشدار داد: «اگر این سیاست در تهران اجرا شود، خیانت بزرگی به مترو خواهد شد؛ چراکه برای خط ۱۱ تراکم داده می‌شود، ساخت‌وساز انجام می‌شود، پولش به مترو داده و خط مترو ساخته نمی‌شود و دوباره معضل جدیدی در شهر تهران ایجاد خواهد شد». او تأکید کرد برای جلوگیری از این وضعیت باید سازوکار تأمین مالی مجتمع‌های ایستگاهی اصلاح و شرکت مترو مستقیم از درآمد توسعه پیرامون ایستگاه‌ها بهره‌مند شود. به گفته او، نباید پروانه‌ای به نام مجتمع ایستگاهی صادر شود، بدون آنکه شرکت مترو در جریان باشد و سهم درآمدی آن مشخص شود. هاشمی برای توضیح امکان اجرای چنین روشی به تجربه هنگ‌کنگ اشاره کرد. او گفت شرکت متروی هنگ‌کنگ یا MTR علاوه بر توسعه و بهره‌برداری از خطوط ریلی، در فعالیت‌های ملکی و ساختمانی نیز حضور دارد و از درآمد مجتمع‌های اطراف ایستگاه‌ها برای توسعه شبکه مترو استفاده می‌کند.

به گفته او، در امتداد خط متروی فرودگاه هنگ‌کنگ مجموعه‌های بزرگ مسکونی، اداری، تجاری و هتل ساخته شده و درآمد این فعالیت‌ها در توسعه شبکه ریلی به کار گرفته می‌شود. هاشمی همچنین به تجربه کپنهاگ اشاره کرد؛ شهری که در بخشی از توسعه جدید آن، احداث خط مترو و ساخت‌وساز شهری در قالب یک برنامه مشترک پیش رفته است. او توضیح داد در این پروژه، توسعه یک محدوده حدود ۳۰۰هکتاری با ساخت نزدیک به سه میلیون مترمربع زیربنا در کنار احداث خط مترو پیش‌بینی شده بود تا از درآمد توسعه شهری برای تأمین هزینه‌های شبکه ریلی استفاده شود. هاشمی این تجربه را با توسعه منطقه ۲۲ تهران مقایسه کرد و گفت اگر در زمان شکل‌گیری این منطقه، خط مترو و ساخت‌وسازهای اطراف ایستگاه‌ها در یک برنامه مشترک دیده می‌شد، امکان تأمین بخش قابل‌توجهی از هزینه توسعه مترو وجود داشت. او تأکید کرد شرط اجرای چنین الگویی، اختصاص درآمد ساخت‌وسازها به خود مترو است.

مدیرعامل اسبق متروی تهران در بخش دیگری از سخنانش به مبانی قانونی تأمین مالی شبکه ریلی پرداخت. او گفت در قانون تأسیس شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه که در سال ۱۳۵۴ تصویب شد، تأمین سرمایه مترو بر عهده دولت قرار گرفته بود، اما این قانون به‌درستی اجرا نشده است. به گفته هاشمی، در قانون حمایت از سامانه‌های حمل‌ونقل ریلی شهری مصوب سال ۱۳۸۵، سهم دولت از تأمین هزینه‌ها به حداکثر ۵۰ درصد کاهش یافت و تأمین باقی منابع بر عهده شهرداری گذاشته شد.

او همچنین به قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت اشاره کرد که بر اساس آن قرار بود تا سال ۱۳۹۰ سهم حمل‌ونقل عمومی در تهران به ۷۵ درصد برسد و اعتبارات مشخصی برای توسعه این بخش اختصاص پیدا کند. هاشمی گفت این اعتبارات نیز به‌طور کامل تأمین نشد و شهرداری‌ها در تأمین منابع مورد نیاز توسعه حمل‌ونقل عمومی با مشکل روبه‌رو شدند.

او با اشاره به مصوبه ۱۹۷ شورای شهر تهران درباره تلفیق کاربری زمین و حمل‌ونقل عمومی توضیح داد امکان استفاده از ظرفیت اراضی پیرامون ایستگاه‌ها در قوانین و مصوبات پیش‌بینی شده است، اما اجرای آن باید با رعایت ضوابط شهرسازی و دریافت مجوزهای قانونی انجام شود. به گفته او، دریافت مصوبات شورای عالی شهرسازی و معماری و کمیسیون ماده پنج ضروری است و درآمد حاصل نیز باید به مترو اختصاص پیدا کند.

هاشمی در بخش دیگری از سخنانش به مفهوم توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی پرداخت و گفت بهتر است به‌جای TOD از اصطلاح PTOD استفاده شود تا تفاوت توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی با توسعه خودرومحور روشن باشد. او با اشاره به تجربه یکی از نشست‌های اتحادیه بین‌المللی حمل‌ونقل عمومی توضیح داد واژه Transit در معنای گسترده خود می‌تواند انواع جابه‌جایی را در بر بگیرد و حتی توسعه در اطراف بزرگراه‌ها نیز با تفسیری نادرست زیر همین عنوان معرفی شود.

به گفته او، اضافه‌کردن حرف P به این اصطلاح بر عمومی‌بودن حمل‌ونقل تأکید می‌کند و مانع از آن می‌شود که احداث بزرگراه‌ها، خیابان‌ها و تونل‌های خودرویی به نام توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی معرفی شود. هاشمی کاهش وابستگی به خودرو، مصرف سوخت، هزینه و زمان سفر و آلودگی هوا را از اهداف این رویکرد دانست و گفت استقرار فعالیت‌های آموزشی، تجاری، تفریحی و ورزشی در اطراف ایستگاه‌ها، همراه با دسترسی مناسب پیاده و دوچرخه، می‌تواند به رونق اقتصادی، افزایش تعاملات اجتماعی و بهبود کیفیت زندگی کمک کند.

او همچنین با اشاره به وضعیت شبکه ریلی تهران گفت از حدود ۴۰۰ کیلومتر متروی موجود در شش شهر کشور، نزدیک به ۳۱۰ کیلومتر به تهران اختصاص دارد، اما در مقایسه با آمار جهانی باید میان خطوط درون‌شهری و حومه‌ای تفاوت قائل شد. به گفته او، بخشی از مسیرهای منتهی به هشتگرد و پرند در آمار متروی تهران محاسبه می‌شوند، درحالی‌که با جداکردن خطوط حومه‌ای، طول شبکه درون‌شهری تهران حدود ۲۰۰ کیلومتر خواهد بود.

هاشمی در پایان بار دیگر بر لزوم بازگشت درآمد مجتمع‌های ایستگاهی به شرکت مترو تأکید کرد و گفت شهرداری باید بودجه و سازوکار مالی این فعالیت‌ها را به‌گونه‌ای تنظیم کند که شرکت مترو از درآمد توسعه پیرامون ایستگاه‌ها برای ساخت خطوط استفاده کند. او معتقد است فروش تراکم زمانی می‌تواند به توسعه حمل‌ونقل عمومی کمک کند که درآمد آن در همان شبکه هزینه شود؛ در غیر این صورت ممکن است ساخت‌وساز در اطراف خطوط پیشنهادی پیش برود، اما مسافران همچنان منتظر ساخت مترو بمانند.