وقتی خط عابر پیاده بیمعنا میشود
یکی از معیارهای مهم کیفیت زندگی در شهرهای معاصر، میزان امنیت، سهولت و برابری شهروندان در دسترسی به فضاهای شهری است. پیادهرو و گذرگاه عابر صرفا اجزایی از کالبد خیابان نیستند؛ بخشی از زیرساخت عمومی شهرند و کیفیت آنها مستقیما با ایمنی، استقلال و حق حضور برابر شهروندان در فضای عمومی ارتباط دارد.
به گزارش گروه رسانهای شرق،
فاطمه خدادادی آققلعه-معمار و پژوهشگر: یکی از معیارهای مهم کیفیت زندگی در شهرهای معاصر، میزان امنیت، سهولت و برابری شهروندان در دسترسی به فضاهای شهری است. پیادهرو و گذرگاه عابر صرفا اجزایی از کالبد خیابان نیستند؛ بخشی از زیرساخت عمومی شهرند و کیفیت آنها مستقیما با ایمنی، استقلال و حق حضور برابر شهروندان در فضای عمومی ارتباط دارد. با این حال، آنچه در مقابل بسیاری از ایستگاههای مترو تهران، از جمله ایستگاه شریعتی مشاهده میشود، با این اصل فاصله دارد. خودروهای شخصی برای سوار و پیاده کردن مسافر در حاشیه خیابان و گاه روی یا مقابل مسیرهای عابر توقف میکنند و شهروند برای عبور ناچار میشود مسیر خود را تغییر دهد، از کنار خودروها عبور کند یا حتی وارد محدوده سوارهرو شود. در ظاهر ممکن است این اتفاق صرفا یک تخلف رانندگی تلقی شود، اما مسئله فراتر از رفتار یک راننده است. خیابان یک فضای عمومی محدود است و نحوه تخصیص آن میان خودرو، حملونقل عمومی و عابر پیاده، بازتابی از اولویتهای مدیریت شهری است. هنگامی که خودرو میتواند مسیر پیاده را اشغال کند و عابر مجبور شود خود را با موقعیت خودرو تطبیق دهد، بخشی از فضای عمومی به نفع وسیله نقلیه و به زیان کاربر آسیبپذیرتر تخصیص یافته است. پرسش این است که چرا شهروندی که قصد استفاده از یک مسیر رسمی برای عبور دارد، باید به دلیل توقف خودرو مسیر خود را تغییر دهد؟ این مسئله در مورد افراد دارای معلولیت، سالمندان، کودکان، افراد کمتوان حرکتی و والدینی که با کالسکه تردد میکنند، اهمیت بیشتری پیدا میکند. یک خودروی متوقفشده ممکن است برای یک فرد جوان و سالم فقط چند ثانیه مزاحمت ایجاد کند، اما برای فردی که از ویلچر استفاده میکند یا محدودیت حرکتی دارد، میتواند مسیر را عملا غیرقابل استفاده کند. بنابراین دسترسپذیری را نمیتوان صرفا با وجود رمپ، خط عابر یا پیادهرو سنجید؛ معیار واقعی این است که آیا شهروندان مختلف میتوانند بدون مانع، با امنیت و استقلال از این زیرساختها استفاده کنند یا خیر. از همین منظر، مشکل توقف خودرو مقابل ایستگاههای مترو را باید در چارچوب گستردهتری دید. مسئله فقط رانندگانی نیستند که روی خط عابر توقف میکنند، بلکه نشانهای از مسئلهای ساختاریتر در نحوه نگاه به حق پیاده در مدیریت شهری است. در بسیاری از نقاط تهران، پیادهروها با موانع متعدد مواجهاند: ناهمسطحی، سطوح نامناسب و فرسوده، تابلوها و تجهیزات شهری و گاه حتی موانعی مانند نیوجرسی که توسط نهادهای شهری برای مسدود یا پلمب کردن واحدهای صنفی در پیادهرو قرار میگیرند. در کنار این موارد، بولاردها و موانع فیزیکی نیز که معمولا با هدف جلوگیری از ورود یا توقف موتورسیکلتها در پیادهرو نصب میشوند، خود به مانعی جدی برای تردد ویلچر، کالسکه کودکان و چرخدستیهای خرید تبدیل شدهاند. در چنین شرایطی، حتی اگر خودرو و موتورسیکلت از مسیر عابر کنار گذاشته شوند، شهروند لزوما با یک مسیر پیاده پیوسته، ایمن و قابل دسترس مواجه نخواهد بود. این مجموعه مسائل نشان میدهد موضوع را نمیتوان صرفا به «فرهنگ رانندگی» یا تخلف شهروندان تقلیل داد. وقتی خودروی شخصی، تجهیزات شهری، موانع اجرایی و مداخلات دستگاههای مسئول مسیر حرکت پیاده را محدود میکنند، با مسئلهای فراتر از رفتار فردی روبهرو هستیم: حق پیاده در ساختار مدیریت و طراحی فضای شهری به اندازه کافی به رسمیت شناخته نشده است.
ایستگاه مترو نمونه روشنی از این تناقض است. از یک سو، توسعه مترو با هدف کاهش وابستگی به خودرو شخصی، کاهش ترافیک و آلودگی و تقویت حملونقل عمومی انجام میشود؛ اما از سوی دیگر، شهروندی که از مترو خارج میشود ممکن است در نخستین قدم با خودروی متوقفشده، پیادهروی نامناسب، اختلاف سطح یا مسیر مسدود مواجه شود. سفر شهروند با خروج از واگن پایان نمییابد؛ مسیر میان ایستگاه و مقصد نهایی نیز بخشی از زنجیره حملونقل عمومی است. اگر این مسیر ایمن و قابل دسترس نباشد، بخشی از کارآمدی سرمایهگذاری در حملونقل عمومی نیز از بین میرود. البته سوار و پیادهکردن مسافر یک نیاز واقعی است و نمیتوان آن را نادیده گرفت. مسئله، ممنوعیت مطلق توقف نیست؛ مسئله جانمایی و مدیریت آن است. میتوان برای هر ایستگاه، با توجه به شرایط کالبدی و حجم تردد، محل مشخصی برای توقف کوتاهمدت خودروها تعیین کرد؛ بهگونهای که با خط عابر، رمپ افراد دارای معلولیت، ورودی ایستگاه و مسیر اصلی حرکت پیاده تداخل نداشته باشد. نظارت مؤثر بر توقفهایی که مستقیما ایمنی عابر را تهدید میکنند نیز ضروری است. اما اصلاح این وضعیت نباید به چند نقطه خاص محدود شود. لازم است مدیریت شهری، کیفیت پیادهروی را به عنوان یک شاخص مستقل در ارزیابی عملکرد معابر و ایستگاههای مترو در نظر بگیرد؛ شاخصی که در آن پیوستگی مسیر، عرض مفید پیادهرو، نبود مانع، مناسببودن سطوح، دسترسپذیری برای افراد دارای معلولیت، امکان عبور ایمن از تقاطعها و میزان اشغال مسیر توسط خودرو یا تجهیزات شهری سنجیده شود.
شهروند نباید برای استفاده از حق ابتدایی خود برای راهرفتن، هر روز مجبور باشد از میان موانعی عبور کند که بخشی از آنها ناشی از تخلف افراد و بخشی دیگر ناشی از طراحی یا تصمیمات مدیریت شهری است. اگر خط عابر وجود دارد اما خودرو آن را مسدود میکند، اگر رمپ ساخته شده اما مانعی مقابل آن قرار گرفته، یا اگر پیادهرو وجود دارد اما ناهموار و غیرقابل دسترس است، نتیجه نهایی برای عابر یکی است: مسیر او در عمل به رسمیت شناخته نشده است.
از این رو، مسئله اصلی را باید تغییر نگاه به فضای شهری دانست؛ گذار از «مدیریت خودرو در خیابان» به «مدیریت عادلانه فضای عمومی». خیابان نباید صرفا مسیری برای عبور خودرو تلقی شود و پیادهرو نیز نباید فضای باقیماندهای باشد که هرگاه نیاز دیگری پیش آمد، بتوان بخشی از آن را اشغال کرد.
ایستگاه مترو شریعتی و نمونههای مشابه میتوانند نقطه آغاز بازنگری در این رویکرد باشند. خط عابر باید واقعا برای عابر قابل استفاده باشد، پیادهرو باید مسیر پیوسته و ایمن حرکت انسان باشد و هیچ تصمیم مدیریتی یا تخلف فردی نباید به قیمت حذف دسترسی شهروندان تمام شود. در نهایت، پرسش فقط این نیست که «چه کسی روی خط عابر توقف کرده است؟»؛ پرسش مهمتر این است که در نظام مدیریت شهری تهران، حق حرکت ایمن و برابر پیاده تا چه اندازه در اولویت قرار دارد؟ اگر قرار است تهران شهری انسانمحور و قابل زندگی باشد، پاسخ این پرسش باید در طراحی خیابان، اجرای قانون و تمام تصمیمات مدیریت شهری دیده شود. پیاده نباید برای عبور از شهر، مدام خود را با موانع خودرو، خیابان و مدیریت شهری تطبیق دهد؛ این شهر و مدیریت آن هستند که باید با نیازهای انسان تطبیق پیدا کنند.
برای اطلاع از آخرین اخبار و تحلیلها به کانال شرق در «تلگرام» بپیوندید.
