تضاد سیاست‌ها و استمرار انحصار در خودروسازی ایران
وزارت صمت میان وعده و واقعیت
در دفترچه‌های سیاست‌گذاری وزارت صنعت، معدن و تجارت در یک دهه و نیم گذشته، خودروسازی همواره در ردیف اول صنایع «ویژه» بوده است؛ نه به دلیل نوآوری، بلکه به‌سبب حجم پول و قدرتی که در این عرصه جریان دارد.
به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،
ایلیا پیرولی: در دفترچه‌های سیاست‌گذاری وزارت صنعت، معدن و تجارت در یک دهه و نیم گذشته، خودروسازی همواره در ردیف اول صنایع «ویژه» بوده است؛ نه به دلیل نوآوری، بلکه به‌سبب حجم پول و قدرتی که در این عرصه جریان دارد. مسیر خصوصی‌سازی دو غول سنتی بازار، ایران‌خودرو و سایپا، قرار بود پرده‌ای تازه بر این صحنه بیفکند، اما آنچه در عمل رخ داد، بیشتر شبیه تغییر دکور بود تا تغییر محتوا.
مالکیت خصوصی یا خصوصی‌سازی ظاهری؟
در فهرست سهامداران پس از «خصوصی‌سازی»، نام‌هایی ظاهر شد که با شیو‌ه‌های قدیمی قدرت آشنا هستند. قطعه‌سازان بزرگ، صندوق‌های بازنشستگی تحت نفوذ دولت و شرکت‌های شبه‌دولتی کم‌کم جای وزارتخانه و سازمان گسترش را گرفتند، اما بخت رقابت آزاد برای سرمایه‌گذاران مستقل همچنان بسته باقی ماند.
این تغییر بر کاغذ، با واگذاری کرسی‌های هیئت‌مدیره به بازیگران خاص تکمیل شد؛ بازیگرانی که بخش اعظم قراردادهای تأمین و حتی سیاست قیمت‌گذاری را در دست دارند. نتیجه آن شد که در ظاهر، دولت عقب‌نشینی کرده اما در عمل، خطوط فرمان همان مسیر قبلی را دنبال می‌کنند.
انحصار؛ از دولت به باندها
دهه ۱۳۹۰ را باید دوران تثبیت «باندهای صنعت خودرو» نام‌گذاری کرد. شبکه‌هایی که از سرنوشت خطوط تولید گرفته تا فهرست واردات را تعیین می‌کنند، امروز همان کاری را می‌کنند که پیش‌تر بخش‌های دولتی انجام می‌دادند، اما با پوشش خصوصی.
شواهد متعدد از حضور «قطعه‌سازان نفوذی»، معاملات غیرشفاف و جابه‌جایی سهام میان حلقه‌های بسته، نشان می‌دهد که تحرک رقابتی عملا بی‌معنا شده است. حتی واردات خودرو -که می‌توانست راهی برای شکستن انحصار باشد- در کشاکش تصمیمات دولت‌های دوازدهم و سیزدهم به بازی گروکشی تبدیل شد.
کاهش تولید و شکاف درآمدی
در سال‌های اخیر و به‌ویژه تا ۱۴۰۴، گزارش‌ها از افت تولید ۳۰ تا ۳۵درصدی در برخی خطوط خبر می‌دهند، در حالی که قیمت نهایی محصولات افزایش یافته است. تضاد میان حجم تولید و میزان درآمد شرکت‌ها، نشان می‌دهد که سیاست‌های وزارت صمت نه برای ارتقای بهره‌وری، بلکه برای حفظ تعادل ناپایدار موجود طراحی شده‌اند؛ تعادلی که بیشتر به نفع حلقه‌های وابسته است تا مصرف‌کننده یا بازار.
خام‌فروشی؛ تداوم یک بیماری
خام‌فروشی در خودروسازی شاید به‌وضوح صنایع معدنی نباشد، اما وقتی فولاد و آلومینیوم داخلی به صورت شمش صادر و به شکل قطعات پرداخته‌شده دوباره وارد می‌شود، نتیجه همان است: خروج ارزش‌افزوده از چرخه تولید ملی. مونتاژ خودروهای متعلق به سه یا چهار دهه پیش، آن هم بدون انتقال فناوری جدی، یعنی تأکید بر وابستگی خارجی و تخلیه ظرفیت‌های داخلی. وزارت صمت تا امروز برنامه‌ای قاطع برای توسعه زنجیره ارزش در خودرو ارائه نکرده، در حالی که در فولاد و پتروشیمی، دست‌کم شعار جلوگیری از خام‌فروشی به اقدامات عملی گره خورده است.
فولاد و پتروشیمی؛ سیاست‌های مقایسه‌ای
صنایع فولاد و پتروشیمی با همه چالش‌هایشان، در مسیر تکمیل زنجیره ارزش گام‌هایی برداشته‌اند: استفاده از اعتبار مالیاتی برای پروژه‌های پایین‌دستی، توسعه زیرساخت صادرات محصولات فرآوری‌شده و تلاش برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی. هرچند انحصار و شبه‌خصوصی‌سازی در این صنایع نیز وجود دارد، اما شفافیت نسبی در سیاست‌ها و تنوع بازیگران باعث شده سیاست ضدخام‌فروشی دست‌کم به عنوان راهبرد رسمی تثبیت شود. در مقابل، صنعت خودرو بیشتر اسیر چرخه تکرار محصولات و وابستگی به واردات فناوری آماده است.
نقش سیاست‌گذاری متناقض وزارت صمت
وزارت صمت در یک دهه و نیم اخیر، به‌جای تعیین مسیر توسعه بلندمدت خودرو، بیشتر به مدیریت بحران‌های کوتاه‌مدت و آتش‌نشانی سیاسی پرداخته است. از یک سو، از خصوصی‌سازی و واگذاری سهام به «بخش خصوصی» سخن گفته و از سوی دیگر، موانع ورود بازیگران جدید و برهم‌زدن معادله انحصار را حفظ کرده است.
سیاست واردات نیز بارها بین توقف کامل و آزادسازی محدود در نوسان بوده، نه بر اساس مطالعات بازار، بلکه بیشتر در سایه فشارهای گروه‌های ذی‌نفوذ و مجادلات دولتی.
پیامدها برای مصرف‌کننده و اقتصاد
نتیجه مستقیم این تناقض‌ها، استمرار قیمت‌های بالا، کیفیت پایین و محدودیت انتخاب برای مصرف‌کننده است. اقتصاد نیز از این ساختار زیان می‌بیند: منابع داخلی در چرخه‌ای کم‌بازده محبوس می‌شوند، فناوری جدید منتقل نمی‌شود و فرصت‌های صادراتی از دست می‌رود. حتی برنامه‌های به ظاهر اصلاحی -مانند عرضه خودرو در بورس یا تعیین فرمول قیمت‌گذاری- در عمل به ابزار دیگری برای تثبیت موقعیت همان ذی‌نفعان تبدیل شده‌اند. بیش از یک دهه بعد از شروع خصوصی‌سازی، صنعت خودرو ایران همچنان در باتلاق انحصار و خام‌فروشی دست و پا می‌زند. وزارت صمت نه توانسته این دو معضل را برطرف و نه مسیر سیاست‌گذاری را به سمت رقابت آزاد و نوآوری هدایت کند. مقایسه با فولاد و پتروشیمی نشان می‌دهد حتی در حضور مشکلات مشابه، سیاست‌های قاطع‌تر و ابزارهای عملی‌تر می‌تواند روند خام‌فروشی را کند یا متوقف کند؛ چیزی که در خودروسازی، همچنان به آینده نامعلوم حواله شده است.
آخرین مطالب منتشر شده در روزنامه شرق را از طریق این لینک پیگیری کنید.
