مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی از طرح پیشنهاد مدیریت یکپارچه سواحل مکران در کارگروه سواحل و بنادر شورای امنیت خبر داد
شورای امنیت ملی جانشین وزارت دفاع میشود
شکوفه حبیبزاده: مدیریت یکپارچه سواحل مکران بارها از سوی چند مقام ارشد کشوری از جمله اسحاق جهانگیری، معاوناول رئیسجمهور، در قالب کارگروهی خارج از وزارت دفاع که اکنون متولی توسعه این سواحل است، مطرح شده است. از آنجاکه این بخش یکی از مهمترین بخشهای توسعهای کشور مطابق با برنامه توسعه ششم شناخته شده و از سوی مقام معظم رهبری بارها بر توسعه آن تأکید شده است، شیوه اداره آن برای جذب سرمایه خارجی بسیار مورد توجه قرار میگیرد. بر همین اساس، محمد راستاد، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی ایران، در گفتوگو با «شرق»، بر این نکته تأکید میکند که «... در جلسات کارگروه مدیریت ساماندهی سواحل و بنادر و جزایر کارویژه مرز شورای امنیت که در سازمان بنادر برگزار میشود، تقریبا همه اعضا بر این مسئله اتفاق نظر دارند که باید قالبی ایجاد شود که بتواند این موضوع (توسعه سواحل مکران) را بهتر مدیریت کند. نظری که کارگروه داشت و پیشنهاد داد، این بود که کارگروهی که متولی سواحل کشور است، براساس وظایفی که دارد تولیت سواحل مکران را هم برعهده داشته باشد و کار در این قالب ادامه پیدا کند... پیشنهاد کارگروه این بوده که کارگروه سواحل و بنادر شورای امنیت ملی بتواند تولیت توسعه سواحل مکران را هم برعهده داشته باشد». موضوع دیگری که در این گفتوگو مورد چالش قرار گرفت، ابهامات مزایده فاز یک و دو بندر شهید رجایی بود. راستاد در این گفتوگو از تغییر مسیر مزایده به مذاکره خبر داد و اعلام کرد پیشتر این موضوع با شرکتکنندگان در مزایده در میان گذاشته شده بود. به گفته او، این تغییر مسیر براساس صلاحیت شرکتکنندگان برای اپراتوری بندر شهیدرجایی صورت گرفته و در این بین، دو شرکت بتا و سینا، دو شرکت وابسته به وزارت دفاع و بنیاد مستضعفان، توانستند حائز صلاحیت شوند.
مطلع هستید که مزایده اپراتوری بندر شهید رجایی پنج شرکتکننده داشته است. در صحبت با منابع آگاه متوجه شائبههایی شدم درباره اینکه چرا بتا و سینا انتخاب شدند. گفته میشد مزایده برگزار شده اما تشریفات انجام نشده است. منتقدان میگویند پاکات مزایده با وجود دریافت، باز نشده و مراحل گشایش پاکات یا اعلام نتایج طی نشده است. بهطور مشخص سؤالم از شما این است، برای شفافسازی بگویید آیا نامهای وجود دارد که نشان دهد جلسه بازگشایی چه زمانی بوده؟
سازمان بنادر و دریانوردی برای واگذاری پایانههای بندری در قالب قراردادهای اپراتوری یا سرمایهگذاری مخیر است که از طریق تشریفات مزایدهای یا مذاکره، کار را انجام دهد. ماده 31 آییننامه معاملات سازمان بنادر و دریانوردی ما را مخیر میکند که واگذاری اراضی بندری را در قالب قراردادهای اپراتوری یا سرمایهگذاری به صورت مذاکره با سرمایهگذاران و اپراتورها انجام دهیم منتها در رابطه با پایانههای شماره یک و دو بندر شهید رجایی، فرایند طولانیای برای واگذاری این پایانهها در قالب مزایده انجام شده و چند مرحله سالهای قبل هم منجر به ابطال مزایده شده بود.
چند مرحله؟
یک بار در سال ۸۸ یا ۸۹ خاطرم هست. عملا در این سالها این دو پایانه، مهمترین پایانه کانتینری کشور محسوب میشدند که واگذاری آنها بهصورت قراردادهای کوتاهمدت انجام میشد؛ یعنی چارچوب سرمایهگذاریاش مشخص نبود و قالب بلندمدت منسجمی برایش تعریف نشده بود تا اینکه تشریفات مزایده انجام شد. در مزایدهها، قبل از گشایش پاکات باید ارزیابی کیفی انجام شود. ارزیابی از این بابت که اپراتورها با توجه به حجم و نوع فعالیت، امتیازی که کسب میکنند منجر به احراز توانمندیهای لازم برای اپراتور پایانهها باشد. کمیسیونی که بررسیها را انجام داده بود قبل از گشایش پاکات و قیمت، به این نتیجه رسیده بود که از نظر کیفیت، فقط اپراتورهای بتا و سینا قابلیت واگذاری پایانه را دارند. در آن زمان، طبیعتا مفهومی نداشت که در قالب مزایده کار را ادامه دهیم. این موضوع در قانون هم پیشبینی شده است.
پس چرا فراخوان مزایده داده بودید؟
خب طبعا سازمان هدفش واگذاری به صورت مزایده بود ولی براساس مستندات جمعآوریشده و بهصورت مصداقی به این نتیجه رسیدیم که وضعیت از نظر کیفیت اپراتورهای بالقوه به چه صورت است. درنتیجه عملا دو اپراتور را داشتیم که قابلیت راهبری این دو پایانه را میتوانستند داشته باشند. در این مرحله، از آییننامه معاملات سازمان بنادر و دریانوردی استفاده و در قالب مذاکره با این دو اپراتور قرارداد پنجساله اپراتورشیپ منعقد شد.
پس پاکات باز نشد؟
خیر پاکات قیمت باز نشد. از طرف دیگر تغییراتی در قرارداد به وجود آوردیم که نمیتوانستیم مزایده را ادامه دهیم. مبنای مزایده براساس سرمایهگذاری بود. با توجه به اینکه عمده سرمایهگذاری پایانه را سازمان بنادر از زیربنا، روبنا و تجهیزات انجام داده بود، تصمیمی که در هیئت عامل جدید سازمان گرفتیم این بود که وقتی سرمایهگذاری را کاملا خودمان انجام دادهایم، فقط باید اپراتوری را واگذار کنیم. بنابراین فرمت قرارداد هم تغییر کرد. یعنی الگو و میزان سرمایهگذاری که در قرارداد و تشریفات مدنظر بود تبدیل به قرارداد پنجسالهای شد که عمدتا اپراتوری است و سرمایهگذاری محدودی دارد و چون سرمایهگذاری انجام دادیم قالب کار عوض شد و آن زمان پیشبینی شده بود که بهرهبرداری پایانه تا حدود 10 سال به اپراتور سپرده شود و با روش اپراتوری به زمانبندی پنجساله رسیدیم. بر این اساس مدل مالی جدیدی هم با توجه به اینکه میزان سرمایهگذاری بخش خصوصی کاهش پیدا کرد و ثقل کار اپراتوری شد، تنظیم شد. بنابراین همه اینها تغییراتی بود که در خطمشی واگذاری دو پایانه ایجاد شد. از آنجاکه سالها بود همه دنبال تعیینتکلیف نوع و نحوه واگذاری این دو پایانه
بودند، در ابتدای مسئولیتم هم این وعده را دادم. همان روز اول وعده دادم در مدت سه ماه این کار را تعیینتکلیف خواهیم کرد و خوشبختانه با همتی که در سازمان بنادر بود، توانستیم این کار را انجام دهیم. نکته مثبت واگذاری این است که زمینه را برای توسعه نحوه راهبری و سرمایهگذاری در قرارداد باز گذاشتیم؛ یعنی اگر احتیاج به سرمایهگذاریهای تکمیلی داشته باشیم، میتوانیم قرارداد را از نظر زمانی و مدل مالی بهروز کنیم. خوشبختانه در همین مدت کوتاه هم مشارکت خارجی توانمندی برای پایانه شماره 2 در حال جذب است که احتمالا منجر به سرمایهگذاری بیشتری در این پایانه خواهد شد.
مربوط به کدام کشور است؟
کشور آلمان.
در برنامهای که برای واگذاری فازهای 2 و 3 به بتا و سینا در بندر شهیدرجایی در نظر گرفته شده بود و آقای آخوندی هم حضور داشتند، همچنان بر عنوان برنده مناقصه تأکید میشد. اگر قرار بود روش واگذاری، مذاکره باشد، چرا اعلام نکردید؟
26 آذر در روز ملی حملونقل، تفاهمنامه اولیه را با همین دو اپراتور در این قالب امضا و اعلام کردیم در چه قالبی واگذاری را انجام میدهیم. فعالان دیگری که در حوزه اپراتوری و سرمایهگذاری هستند، نقدهایی به این اعلام اپراتورها و نحوه انتخابشان داشتند و من تا حدی که فضا فراهم بود، به منتقدان توضیح دادم که از چه ظرفیت قانونی و به چه روشی این کار را انجام دادیم. در فضاهای مجازی که گروههای مربوط به فعالان این حوزه حضور دارند هم، به صورت مبسوط و دقیق توضیح دادم که به چه روش و از چه ظرفیتی استفاده کرده و چرا به این جمعبندی رسیدهایم.
اعلام شد چرا دیگران انتخاب نشدند؟
بله. در همان مقطع اشاره کردیم این دو شرکت حائز حداقلهایی که برای این دو پایانه انتظار داشتیم، شدند و منجر به این شد که در قالب مذاکره و قرارداد اپراتورشیپ با این دو مجموعه به توافق برسیم.
این حداقلها چه بود؟
همه تجربیات، استانداردها و قابلیتها، سوابق و مواردی که انتظار میرود اپراتور پایانهای با این اهمیت داشته باشد، مدنظر بوده و بهنظرم نیت اولیه خوب بوده که سبب شده تمام قابلیتها و پتانسیلهای موجود در کشور فراخوان، ارزیابی و بررسی و متعاقبا جمعبندی حاصل شود. البته به این مفهوم نیست که سپردن پروژههای راهبری و سرمایهگذاری بنادر به سایر اپراتورهای داخلی منتفی است. ما کماکان ظرفیتهایی را موجود یا در آینده داریم که میتوانیم به سایر اپراتورها بسپاریم و انشاءالله در مراحل آتی از سایر قابلیتها در کشور استفاده خواهیم کرد.
به بحث سرمایهگذار خارجی اشاره کردید و اینکه زیربنای اصلی آماده بود، بنادر خرید تجهیزات را انجام داده و کار خاصی برای اپراتور نمانده بود. اگر اشتباه نکنم در ماده 8، بند 1 و 2 اسناد مزایده، شرکت ایرانی را به مشارکت با جوینت خارجی الزام کرده بود، چنانچه شرکتهای برنده، شریک خارجی خود را معرفی کرده و از آن امتیاز به دست آورده باشند، هیچ سندی وجود دارد که نشان دهد چنانچه شریک خارجی به قصد سرمایهگذاری آمده باشد دقیقا چه بخشی و در چه حجمی سرمایهگذاری خواهد کرد؟ و اگر این شریک خارجی، نقش مشاور را ایفا میکند، با توجه به محدودیت بازارهای محلی، دقیقا در وضعیت کنونی چه مشاورهای ارائه خواهد کرد؟
در قراردادی که با دو اپراتور منعقد کردهایم دو مدل مشارکت را با سرمایهگذاران خارجی یا اپراتورهای خارجی پیشبینی کردهایم. یک مدل که در بدو قرارداد، اجباری هم هست، این است که این دو اپراتور باید شریک خارجی برای مدیریت، بازاریابی و استفاده از فناوری اطلاعات و ارتباطات، مکانیزهکردن پایانههای بندری داشته باشند و برای اینکه استحکام لازم را داشته باشد، یک پیوست قرارداد را به مکانیسم مشارکت و همکاری طرف خارجی با اپراتور داخلی اختصاص دادهایم. در قرارداد هم پیشبینی کردهایم اگر به تشخیص ما، احتیاج به سرمایهگذاری تکمیلی در پایانه ایجاد شود، با توافق اپراتور، مشارکت خارجی با حداقل 30 و حداکثر 49 درصد سهم باید ایجاد و متعاقبا مدل قرارداد بازنگری شود. برای اینکه سرمایهگذاری تکمیلی در قالبی که اشاره کردم فراهم شود، احتیاج به تجهیزات استراتژیک در پایانه مازاد بر مواردی که خودمان فراهم کردهایم، خواهیم داشت و آنچه برای الگوی دوم مشارکت خارجی مدنظر است که وجود داشته باشد، برای همین مسئله است؛ یعنی سرمایهگذاریهای تکمیلی پایانهای مخصوصا در پایانه شماره 2.
شرکتهایی که در این دو پایانه بهعنوان اپراتور برگزیده شدند، با توجه به پشتوانهای که دارند، در سطح بینالمللی در همکاری با شرکای خارجی برایشان مشکل ایجاد نمیشود؟
شرکت سینا هیچوقت مشکلی برای تعاملات بینالمللی و خطوط کشتیرانی نداشته و ندارد. شرکتی است که در فضای بینالمللی صنعت کشتیرانی و اپراتوری بندری فعالیت میکند و محدودیتی هم متوجهش نبوده و نخواهد بود. شرکت بتا هم از بعد حقوقی کاملا مستقل است و تا به حال محدودیتی برای جذب خطوط و مشارکت و ارائه خدمات بندری نداشته. 21 لاینر بینالمللی در بندرعباس و بندر شهیدرجایی حضور دارند و در هر دو پایانه هم تردد میکنند و محدودیتی با این دو شرکت از بابت برقراری ارتباطات بینالمللی نداریم کمااینکه شرکای خارجی کاملا جزء اپراتورهای جهانی محسوب میشوند. HPH از هنگکنگ و یوروگیت هم از آلمان است.
این دو شرکت که از بزرگان این عرصه، البته از نوع خصولتی محسوب میشوند، سابقهای طولانی در حوزه بنادر و دریانوردی دارند. در کنار آن عقبماندگی در این حوزه محرز است و بارها از سوی کارشناسان بر آن تأکید شده است. اینکه این دو شرکت، این همه سال تجربه داشتند، اما ما همچنان عقب هستیم، باعث نمیشود متوجه شویم که ما مشکل داریم؟
باید تعریف و معیار و مصداقی برای عقبماندگی داشته باشیم.
مثلا در بندر شهیدرجایی مزایدهای بین قطر و عربستان بود و ما نتوانستیم بازار را از آنها بگیریم و قطر وقتی از بازار منطقه خارج شده بود، ما باز هم نتوانستیم جایگزین قطر شویم.
قطریها بندر حمد (بندر بزرگ کانتینری) را با حدود هفت میلیارددلار سرمایهگذاری به بهرهبرداری رسانده و عملا محدودیتی برای جذب کشتیهای لاینری نداشتند. تقریبا همزمان با محدودیتی که برای آنها رخ داد، این اتفاق افتاد. ما از سال 1381-1382 واگذاری پایانههای بندری را به بخش خصوصی و اپراتورهای بزرگ و کوچک شروع کردیم. کالای عمومی، فله، کانتینری همه در روند تکاملی پیشرفت قرار داشتند و مطمئنا دانش و تبحر و مدیریت پایانههای بندری و کانتینری، توانمندیای که الان در بخش داخلی خصوصی وجود دارد با 10، 15 سال قبل قابل مقایسه نیست. آنها توانستند عملکرد عملیاتی و نرمها را ارتقا دهند. از نظر نرمهای بندری در پایانههای کانتینری عملا هیچ محدودیتی نداریم، چون نرمافزارها و سختافزارهایمان شامل زیربناها، روبناها و تجهیزات و نرمافزارهای عملیات ترمینال با رقبای منطقهای تفاوتی ندارد.حتی اخیرا در بندر چابهار هم با وجود نواقص، توانستیم نرم خوبی را در رابطه با کشتیهای کانتینربر حامل کالای ترانزیتی هندوستان به افغانستان داشته باشیم. بنابراین باید اجازه دهیم سرمایهگذاران و اپراتورهای بندری روند تکاملی خودشان را مثل قبل طی کنند
کمااینکه اگر اینها را کنار بگذاریم و بگوییم بهواسطه روند رشدتان قابلپذیرش نیستید، یعنی ظرفیتی رو به رشد را عملا کنار گذاشتهایم که روش مطلوبی نیست. باید دید چنانچه درباره بازاریابی یا کشتی و کالا نقیصهای داریم چه میزانی سهم اپراتور است. در تجارت و حملونقل دریایی معادلات گستردهای وجود دارد. مطمئنا چیزی که از اپراتورهایمان انتظار داریم این است که با حداقل هزینه و بهترین عملکرد بتوانند به خطوط کشتیرانی سرویس بدهند.
منظور من نفی ظرفیتها نبود. در سالهای گذشته از تمام ظرفیتها در فازهای 1 و 2 استفاده نشده و الان در حال کلیدزدن فاز 3 هستیم.
در اسفندماه زیرساختهای پایانه شماره 3 کانتینری بندر شهیدرجایی را به پیمانکار داخلی واگذار کردیم؛ مشارکت کولهام و پارس تکنو. این دو شرکت داخلی کارهای اجرائی فاز 3 را انجام میدهند.
سؤال من این است که وقتی آن دو فاز تکمیل نشده، فاز 3 را کلید میزنید؟
در کنار شروع عملیات اجرائی فاز 3 در حال تجهیز فاز 2 هستیم. یعنی 12 جرثقیل دروازهای کشتی به ساحل را روی پایانه شماره 2 نصب میکنیم و 15 جرثقیل دروازهای محوطهای (RTG) را در مراحل مونتاژ و نصب میکنیم. یعنی پایانه تجهیزشده کامل را تا نیمه سال ۹۷ خواهیم داشت. بنابراین اول باید از نظر تجهیزاتی، قابلیت کامل برای جذب کشتی و کالا در بندر را داشته باشید تا ادعا کنید ظرفیتی وجود داشته و استفاده نشده است، در حالیکه الان جرثقیل در حال مونتاژ است. از طرف دیگر پیشبینی ما برای تکمیل مراحل فاز3، حداقل سه سال است. ضمن اینکه قراردادی که با حدود ۸۰۰ میلیارد تومان منعقد شد، فقط زیرساخت است، یعنی اسکله و محوطهها. روبناها و تجهیزات در قالب قرارداد اپراتوری و سرمایهگذاری به مشارکت داخلی- خارجی داده خواهد شد. در کنار آن برای پذیرش بالاترین نسل کشتیهای کانتینربر، به افزایش ظرفیت دسترسی دریایی احتیاج داریم. یعنی برای فاز 3 بستهای حدود دو هزار میلیارد تومان سرمایهگذاری نیاز است تا کاملا به بهرهبرداری برسد. مسئله مهم بعدی اینکه به دنبال بازارهای ترانشیپی و ترانزیتی برای بندر شهیدرجایی هستیم و یکی از راهبردهای افزایش
رقابتپذیری بندر این است که از نظر زیرساخت و ظرفیت قابلیت رقابت با بنادر همجوار را داشته باشید. بنابراین سازمان بنادر نمیتواند روند ایجاد ظرفیتش را به بهرهبرداری کامل از ظرفیتهای ایجادشده موکول کند. با همین رویکرد است که سرمایهگذاری زیرساختها در پایانه شماره 3 را شروع کرده و امیدواریم روند بهرهبرداری از پایانه 2 و استفاده از ظرفیتها به گونهای باشد که بتوانیم سرمایهگذاری موردنیاز در قالب مشارکت داخلی- خارجی را در زمان مناسب برای روبناها و تجهیزات فاز 3 جذب کنیم.
در آخرین همایش دریایی کشور، بحثی کلامی بین آقای آخوندی و سردار فدوی شکل گرفت که حول محور بخش خصوصی واقعی میچرخید. متأسفانه بیشتر اقتصاد ما متعلق به شبهدولتیهاست که در خیلی از بخشها به سبب قدرتی که دارند و عدم پاسخگویی، ایجاد مشکل کرده است. با توجه به این مسائل، چه برنامهای دارید برای اینکه بخش خصوصی واقعی را وارد میدان کنید؟ با توجه به اینکه سالها حوزه بندری و دریایی دست شبهدولتیها بوده، آیا این توان را در بخش خصوصی واقعی میبینید که به این بخش ورود کنند؟
اولا که ما تعریف حقوقی مشخصی از بابت این نوع نامگذاریها نداریم، میگوییم بخش خصوصی، دولتی، تعاونی.
اما چیزی که نوشته شده با چیزی که در واقعیت وجود دارد، متفاوت است.
من با دید حقوقی به شما پاسخ میدهم. ما در بنادر عملا با بخش خصوصی کار میکنیم. الان عمده شرکای تجاری و اپراتورهایمان صددرصد خصوصی هستند. شما دو نمونه را مثال زده و تأکید کردید. اما صدها اپراتور بندری و شرکتهای کارگزاری ترابری دریایی در کشور داریم که همهشان صد درصد متعلق به بخش خصوصی هستند و خوشبختانه روندشان هم رو به رشد است و رویکرد ما هم این است که فضا را بازتر کنیم تا شرکتهای خصوصی هرچه بیشتر در سرمایهگذاریهای بنادر حضور داشته باشند. در پسکرانههای بندر امیرآباد، شهیدرجایی، بندر امام، همه سرمایهگذاریها از سوی بخش خصوصی است. شرکتهای تخلیه و بارگیری همه بخش خصوصی هستند. حتی در حوزههای دریایی هم روشی را شروع کردهایم که بهمرور نقش بخش خصوصی را در فعالیتهای دریایی بیشتر میکنیم.
معمولا سهم بخش خصوصی در تخصیص پروژههای جنرال کارگوست که هم نیازمند نیروی انسانی زیاد و هم درآمد بسیار ناچیز است (چون براساس معادلات ریالی است). از سوی دیگر، فرصتهای کانتینری اغلب به شرکتهای شبهدولتی داده شده است که هم نیروی انسانی محدود و هم درآمد بسیار بالایی دارند (چون براساس معادلات دلاری است). با توجه به این معادله، اغلب شاکی هستند که فرصتهای ایجادشده به هیچ عنوان عادلانه نیست و ترازو بهنفع شبهدولتیها سنگینی میکند. آیا زمانی میتوانید متصور شوید که این فرصتها عادلانه تقسیم شود؟
شما با همان معیار سؤال اولتان بر تمام فعالیتهای بنادر قضاوت میکنید.
منظورتان این است که در چند بندر خاص این شرایط وجود دارد؟
بله. 58 درصد کل عملیات بندری کشور در بندر شهید رجایی اتفاق میافتد و طبیعتا حساسیتهای خاصی از نظر کیفیت و ارائه خدمات در آنجا داریم و مطمئنم میتوانیم در آینده شرکتهای خصوصی بیشتر و توانمندتری در حوزه خدمات بندری و دریایی داشته باشیم، اما بخش زیادی از امور کارگزاری ترابری دریایی در کشور توسط بخش خصوصی انجام میشود و الان بالغ بر 9 هزار میلیارد تومان سرمایهگذاری بخش خصوصی در بنادرمان در پسکرانهها داریم. بنابراین از نظر اینکه سازمان بنادر توانسته باشد تعامل بهتری با بخش خصوصی داشته باشد و در روال شفاف و با سرعت بالا سرمایهگذاریهای قراردادها را منعقد کند، میتوانم بگویم سازمان بنادر خوشبختانه در مقایسه با ساختارهای دولتی موفقیت بیشتری داشته است.
به اختلافی که بین کشتیرانی و سازمان بنادر وجود دارد اشاره میکنم و شائبههایی که بر سر کشتیرانی و ملغیکردن مزایدهها مطرح میشود. دو بار در بندر امام خمینی ابطال مزایده داشتیم. آیا این اختلاف را قبول دارید؟ گفته میشود بر جذب سرمایهگذاری هم اثر میگذارند و حتی با لابیها ورود کرده و کار را خراب میکنند.
ما با کشتیرانی جمهوری اسلامی اختلافی نداریم و تعامل خوبی با هم داریم. همکاریهای خوبی هم با هم داشتهایم. تکذیب میکنم که شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی هم اعمال نظر یا نفوذی کرده و تأثیری در تصمیمگیریهای ما داشته باشد. اخیرا پایانه خرمشهر را در قالب مزایدهای بر عهده گرفتند. برای بندر امام فراخوان اولیه را دادهایم؛ مزایدهای خواهد بود که به اپراتورهای مشارکت داخلی و خارجی سپرده خواهد شد و هنوز هم پایانه از نظر راهبری تعیین تکلیف نشده، اما این اطمینان را به شما میدهم که هیچ اختلافنظر و اعمال نفوذی در تصمیمگیریها در رابطه با پایانههای بندری و موارد مورد اشاره شما وجود ندارد. علاوه بر آنکه تکذیب میکنم دو مزایده در لحظه آخر ابطال شده است.
پرسش آخر را در مورد سازمان توسعه مکران میپرسم. با توجه به چنین وعدهای از سوی معاون اول رئیسجمهور، تشکیل این سازمان در چه مرحلهای است؟
اولا که توسعه سواحل مکران راهبرد کاملا اساسی و مهم کشور محسوب میشود و ما هم باید نقشآفرینی ویژهای در این زمینه داشته باشیم. شکلگیری سازمان توسعه مکران در چارچوب برنامه ششم توسعه اتفاق افتاده، اما آنچه مدنظر ما در زمینه رویکرد و روش توسعه در سواحل مکران است، باید بهگونهای باشد که منجر به طبقهبندی تصمیمگیری، برنامهریزی و اجرای پروژههای توسعهای شود. در جلسات کارگروه مدیریت ساماندهی سواحل و بنادر و جزایر کارویژه مرز شورای امنیت که در سازمان بنادر برگزار میشود، تقریبا همه اعضا بر این مسئله اتفاق نظر دارند که باید قالبی ایجاد شود که بتواند این موضوع را بهتر مدیریت کند. نظری که کارگروه داشت و پیشنهاد داد، این بود که کارگروهی که متولی سواحل کشور است، براساس وظایفی که دارد تولیت سواحل مکران را هم برعهده داشته باشد و کار در این قالب ادامه پیدا کند. کمااینکه مطالعات طرح یکپارچه مناطق ساحلی را ما برای کل کشور طراحی کردیم. تلفیقش را در سواحل مکران انجام میدهیم. پروژههایی هم در این چارچوب انجام دادهایم. فقط توسعه بندر چابهار را در سواحل مکران نداریم، چندین پروژه دیگر نیز در مراحل مطالعه است یا اجرا شده و
کارهای زیربنایی انجام میشود. پیشنهاد کارگروه این بوده که کارگروه سواحل و بنادر شورای امنیت ملی بتواند تولیت توسعه سواحل مکران را هم برعهده داشته باشد.
هنوز نظر قطعی نیامده؟
خیر.
از کجا باید تأیید شود؟
ما درخواستمان را با سلسله مراتب از وزارت کشور و معاون محترم اول رئیسجمهور خواستهایم. قاعدتا باید بعد از جمعبندی نتیجه به ما اعلام شود. هنوز چیزی به ما اعلام نشده، منتها سازمان بنادر فعالیتهایش را در سواحل مکران موکول به تصمیمگیریها نکرده و کار متوقف نیست. ما در چابهار کار توسعهای زیربنایی و روبنایی را انجام میدهیم. در سایر سواحل مکران هم برنامههایی در دستور کارمان هست.
در آمایش سرزمین بحثی مطرح است که سواحل ما نقاط بسیار مطلوبی برای سرمایهگذاری هستند و جمعیت میتواند به این مناطق منتقل شود. گاهي مطرح میشود جذب سرمایهگذاری در مکران و بهویژه چابهار از نظر امنیتی برای پربودن مرزها، اهمیت بیشتری دارد. در این زمینه چه برنامههایی دارید؟
در پیوستهایی که در طرح مدیریت یکپارچه مناطق ساحلی داریم، جنبههای مختلف را مدنظر قرار دادهایم. شخصا معتقدم پررونقترشدن سواحل و ایجاد شهرهای پرجمعیت در سواحل منجر به ارتقای کیفیت زندگی و رونق اقتصادی و طبیعتا ارتقای امنیت در سواحل کشور خواهد شد تا اینکه سواحل بدون سرمایهگذاری و رونق اقتصادی و به صورت راکد باقی بماند.
شکوفه حبیبزاده: مدیریت یکپارچه سواحل مکران بارها از سوی چند مقام ارشد کشوری از جمله اسحاق جهانگیری، معاوناول رئیسجمهور، در قالب کارگروهی خارج از وزارت دفاع که اکنون متولی توسعه این سواحل است، مطرح شده است. از آنجاکه این بخش یکی از مهمترین بخشهای توسعهای کشور مطابق با برنامه توسعه ششم شناخته شده و از سوی مقام معظم رهبری بارها بر توسعه آن تأکید شده است، شیوه اداره آن برای جذب سرمایه خارجی بسیار مورد توجه قرار میگیرد. بر همین اساس، محمد راستاد، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی ایران، در گفتوگو با «شرق»، بر این نکته تأکید میکند که «... در جلسات کارگروه مدیریت ساماندهی سواحل و بنادر و جزایر کارویژه مرز شورای امنیت که در سازمان بنادر برگزار میشود، تقریبا همه اعضا بر این مسئله اتفاق نظر دارند که باید قالبی ایجاد شود که بتواند این موضوع (توسعه سواحل مکران) را بهتر مدیریت کند. نظری که کارگروه داشت و پیشنهاد داد، این بود که کارگروهی که متولی سواحل کشور است، براساس وظایفی که دارد تولیت سواحل مکران را هم برعهده داشته باشد و کار در این قالب ادامه پیدا کند... پیشنهاد کارگروه این بوده که کارگروه سواحل و بنادر شورای امنیت ملی بتواند تولیت توسعه سواحل مکران را هم برعهده داشته باشد». موضوع دیگری که در این گفتوگو مورد چالش قرار گرفت، ابهامات مزایده فاز یک و دو بندر شهید رجایی بود. راستاد در این گفتوگو از تغییر مسیر مزایده به مذاکره خبر داد و اعلام کرد پیشتر این موضوع با شرکتکنندگان در مزایده در میان گذاشته شده بود. به گفته او، این تغییر مسیر براساس صلاحیت شرکتکنندگان برای اپراتوری بندر شهیدرجایی صورت گرفته و در این بین، دو شرکت بتا و سینا، دو شرکت وابسته به وزارت دفاع و بنیاد مستضعفان، توانستند حائز صلاحیت شوند.
مطلع هستید که مزایده اپراتوری بندر شهید رجایی پنج شرکتکننده داشته است. در صحبت با منابع آگاه متوجه شائبههایی شدم درباره اینکه چرا بتا و سینا انتخاب شدند. گفته میشد مزایده برگزار شده اما تشریفات انجام نشده است. منتقدان میگویند پاکات مزایده با وجود دریافت، باز نشده و مراحل گشایش پاکات یا اعلام نتایج طی نشده است. بهطور مشخص سؤالم از شما این است، برای شفافسازی بگویید آیا نامهای وجود دارد که نشان دهد جلسه بازگشایی چه زمانی بوده؟
سازمان بنادر و دریانوردی برای واگذاری پایانههای بندری در قالب قراردادهای اپراتوری یا سرمایهگذاری مخیر است که از طریق تشریفات مزایدهای یا مذاکره، کار را انجام دهد. ماده 31 آییننامه معاملات سازمان بنادر و دریانوردی ما را مخیر میکند که واگذاری اراضی بندری را در قالب قراردادهای اپراتوری یا سرمایهگذاری به صورت مذاکره با سرمایهگذاران و اپراتورها انجام دهیم منتها در رابطه با پایانههای شماره یک و دو بندر شهید رجایی، فرایند طولانیای برای واگذاری این پایانهها در قالب مزایده انجام شده و چند مرحله سالهای قبل هم منجر به ابطال مزایده شده بود.
چند مرحله؟
یک بار در سال ۸۸ یا ۸۹ خاطرم هست. عملا در این سالها این دو پایانه، مهمترین پایانه کانتینری کشور محسوب میشدند که واگذاری آنها بهصورت قراردادهای کوتاهمدت انجام میشد؛ یعنی چارچوب سرمایهگذاریاش مشخص نبود و قالب بلندمدت منسجمی برایش تعریف نشده بود تا اینکه تشریفات مزایده انجام شد. در مزایدهها، قبل از گشایش پاکات باید ارزیابی کیفی انجام شود. ارزیابی از این بابت که اپراتورها با توجه به حجم و نوع فعالیت، امتیازی که کسب میکنند منجر به احراز توانمندیهای لازم برای اپراتور پایانهها باشد. کمیسیونی که بررسیها را انجام داده بود قبل از گشایش پاکات و قیمت، به این نتیجه رسیده بود که از نظر کیفیت، فقط اپراتورهای بتا و سینا قابلیت واگذاری پایانه را دارند. در آن زمان، طبیعتا مفهومی نداشت که در قالب مزایده کار را ادامه دهیم. این موضوع در قانون هم پیشبینی شده است.
پس چرا فراخوان مزایده داده بودید؟
خب طبعا سازمان هدفش واگذاری به صورت مزایده بود ولی براساس مستندات جمعآوریشده و بهصورت مصداقی به این نتیجه رسیدیم که وضعیت از نظر کیفیت اپراتورهای بالقوه به چه صورت است. درنتیجه عملا دو اپراتور را داشتیم که قابلیت راهبری این دو پایانه را میتوانستند داشته باشند. در این مرحله، از آییننامه معاملات سازمان بنادر و دریانوردی استفاده و در قالب مذاکره با این دو اپراتور قرارداد پنجساله اپراتورشیپ منعقد شد.
پس پاکات باز نشد؟
خیر پاکات قیمت باز نشد. از طرف دیگر تغییراتی در قرارداد به وجود آوردیم که نمیتوانستیم مزایده را ادامه دهیم. مبنای مزایده براساس سرمایهگذاری بود. با توجه به اینکه عمده سرمایهگذاری پایانه را سازمان بنادر از زیربنا، روبنا و تجهیزات انجام داده بود، تصمیمی که در هیئت عامل جدید سازمان گرفتیم این بود که وقتی سرمایهگذاری را کاملا خودمان انجام دادهایم، فقط باید اپراتوری را واگذار کنیم. بنابراین فرمت قرارداد هم تغییر کرد. یعنی الگو و میزان سرمایهگذاری که در قرارداد و تشریفات مدنظر بود تبدیل به قرارداد پنجسالهای شد که عمدتا اپراتوری است و سرمایهگذاری محدودی دارد و چون سرمایهگذاری انجام دادیم قالب کار عوض شد و آن زمان پیشبینی شده بود که بهرهبرداری پایانه تا حدود 10 سال به اپراتور سپرده شود و با روش اپراتوری به زمانبندی پنجساله رسیدیم. بر این اساس مدل مالی جدیدی هم با توجه به اینکه میزان سرمایهگذاری بخش خصوصی کاهش پیدا کرد و ثقل کار اپراتوری شد، تنظیم شد. بنابراین همه اینها تغییراتی بود که در خطمشی واگذاری دو پایانه ایجاد شد. از آنجاکه سالها بود همه دنبال تعیینتکلیف نوع و نحوه واگذاری این دو پایانه
بودند، در ابتدای مسئولیتم هم این وعده را دادم. همان روز اول وعده دادم در مدت سه ماه این کار را تعیینتکلیف خواهیم کرد و خوشبختانه با همتی که در سازمان بنادر بود، توانستیم این کار را انجام دهیم. نکته مثبت واگذاری این است که زمینه را برای توسعه نحوه راهبری و سرمایهگذاری در قرارداد باز گذاشتیم؛ یعنی اگر احتیاج به سرمایهگذاریهای تکمیلی داشته باشیم، میتوانیم قرارداد را از نظر زمانی و مدل مالی بهروز کنیم. خوشبختانه در همین مدت کوتاه هم مشارکت خارجی توانمندی برای پایانه شماره 2 در حال جذب است که احتمالا منجر به سرمایهگذاری بیشتری در این پایانه خواهد شد.
مربوط به کدام کشور است؟
کشور آلمان.
در برنامهای که برای واگذاری فازهای 2 و 3 به بتا و سینا در بندر شهیدرجایی در نظر گرفته شده بود و آقای آخوندی هم حضور داشتند، همچنان بر عنوان برنده مناقصه تأکید میشد. اگر قرار بود روش واگذاری، مذاکره باشد، چرا اعلام نکردید؟
26 آذر در روز ملی حملونقل، تفاهمنامه اولیه را با همین دو اپراتور در این قالب امضا و اعلام کردیم در چه قالبی واگذاری را انجام میدهیم. فعالان دیگری که در حوزه اپراتوری و سرمایهگذاری هستند، نقدهایی به این اعلام اپراتورها و نحوه انتخابشان داشتند و من تا حدی که فضا فراهم بود، به منتقدان توضیح دادم که از چه ظرفیت قانونی و به چه روشی این کار را انجام دادیم. در فضاهای مجازی که گروههای مربوط به فعالان این حوزه حضور دارند هم، به صورت مبسوط و دقیق توضیح دادم که به چه روش و از چه ظرفیتی استفاده کرده و چرا به این جمعبندی رسیدهایم.
اعلام شد چرا دیگران انتخاب نشدند؟
بله. در همان مقطع اشاره کردیم این دو شرکت حائز حداقلهایی که برای این دو پایانه انتظار داشتیم، شدند و منجر به این شد که در قالب مذاکره و قرارداد اپراتورشیپ با این دو مجموعه به توافق برسیم.
این حداقلها چه بود؟
همه تجربیات، استانداردها و قابلیتها، سوابق و مواردی که انتظار میرود اپراتور پایانهای با این اهمیت داشته باشد، مدنظر بوده و بهنظرم نیت اولیه خوب بوده که سبب شده تمام قابلیتها و پتانسیلهای موجود در کشور فراخوان، ارزیابی و بررسی و متعاقبا جمعبندی حاصل شود. البته به این مفهوم نیست که سپردن پروژههای راهبری و سرمایهگذاری بنادر به سایر اپراتورهای داخلی منتفی است. ما کماکان ظرفیتهایی را موجود یا در آینده داریم که میتوانیم به سایر اپراتورها بسپاریم و انشاءالله در مراحل آتی از سایر قابلیتها در کشور استفاده خواهیم کرد.
به بحث سرمایهگذار خارجی اشاره کردید و اینکه زیربنای اصلی آماده بود، بنادر خرید تجهیزات را انجام داده و کار خاصی برای اپراتور نمانده بود. اگر اشتباه نکنم در ماده 8، بند 1 و 2 اسناد مزایده، شرکت ایرانی را به مشارکت با جوینت خارجی الزام کرده بود، چنانچه شرکتهای برنده، شریک خارجی خود را معرفی کرده و از آن امتیاز به دست آورده باشند، هیچ سندی وجود دارد که نشان دهد چنانچه شریک خارجی به قصد سرمایهگذاری آمده باشد دقیقا چه بخشی و در چه حجمی سرمایهگذاری خواهد کرد؟ و اگر این شریک خارجی، نقش مشاور را ایفا میکند، با توجه به محدودیت بازارهای محلی، دقیقا در وضعیت کنونی چه مشاورهای ارائه خواهد کرد؟
در قراردادی که با دو اپراتور منعقد کردهایم دو مدل مشارکت را با سرمایهگذاران خارجی یا اپراتورهای خارجی پیشبینی کردهایم. یک مدل که در بدو قرارداد، اجباری هم هست، این است که این دو اپراتور باید شریک خارجی برای مدیریت، بازاریابی و استفاده از فناوری اطلاعات و ارتباطات، مکانیزهکردن پایانههای بندری داشته باشند و برای اینکه استحکام لازم را داشته باشد، یک پیوست قرارداد را به مکانیسم مشارکت و همکاری طرف خارجی با اپراتور داخلی اختصاص دادهایم. در قرارداد هم پیشبینی کردهایم اگر به تشخیص ما، احتیاج به سرمایهگذاری تکمیلی در پایانه ایجاد شود، با توافق اپراتور، مشارکت خارجی با حداقل 30 و حداکثر 49 درصد سهم باید ایجاد و متعاقبا مدل قرارداد بازنگری شود. برای اینکه سرمایهگذاری تکمیلی در قالبی که اشاره کردم فراهم شود، احتیاج به تجهیزات استراتژیک در پایانه مازاد بر مواردی که خودمان فراهم کردهایم، خواهیم داشت و آنچه برای الگوی دوم مشارکت خارجی مدنظر است که وجود داشته باشد، برای همین مسئله است؛ یعنی سرمایهگذاریهای تکمیلی پایانهای مخصوصا در پایانه شماره 2.
شرکتهایی که در این دو پایانه بهعنوان اپراتور برگزیده شدند، با توجه به پشتوانهای که دارند، در سطح بینالمللی در همکاری با شرکای خارجی برایشان مشکل ایجاد نمیشود؟
شرکت سینا هیچوقت مشکلی برای تعاملات بینالمللی و خطوط کشتیرانی نداشته و ندارد. شرکتی است که در فضای بینالمللی صنعت کشتیرانی و اپراتوری بندری فعالیت میکند و محدودیتی هم متوجهش نبوده و نخواهد بود. شرکت بتا هم از بعد حقوقی کاملا مستقل است و تا به حال محدودیتی برای جذب خطوط و مشارکت و ارائه خدمات بندری نداشته. 21 لاینر بینالمللی در بندرعباس و بندر شهیدرجایی حضور دارند و در هر دو پایانه هم تردد میکنند و محدودیتی با این دو شرکت از بابت برقراری ارتباطات بینالمللی نداریم کمااینکه شرکای خارجی کاملا جزء اپراتورهای جهانی محسوب میشوند. HPH از هنگکنگ و یوروگیت هم از آلمان است.
این دو شرکت که از بزرگان این عرصه، البته از نوع خصولتی محسوب میشوند، سابقهای طولانی در حوزه بنادر و دریانوردی دارند. در کنار آن عقبماندگی در این حوزه محرز است و بارها از سوی کارشناسان بر آن تأکید شده است. اینکه این دو شرکت، این همه سال تجربه داشتند، اما ما همچنان عقب هستیم، باعث نمیشود متوجه شویم که ما مشکل داریم؟
باید تعریف و معیار و مصداقی برای عقبماندگی داشته باشیم.
مثلا در بندر شهیدرجایی مزایدهای بین قطر و عربستان بود و ما نتوانستیم بازار را از آنها بگیریم و قطر وقتی از بازار منطقه خارج شده بود، ما باز هم نتوانستیم جایگزین قطر شویم.
قطریها بندر حمد (بندر بزرگ کانتینری) را با حدود هفت میلیارددلار سرمایهگذاری به بهرهبرداری رسانده و عملا محدودیتی برای جذب کشتیهای لاینری نداشتند. تقریبا همزمان با محدودیتی که برای آنها رخ داد، این اتفاق افتاد. ما از سال 1381-1382 واگذاری پایانههای بندری را به بخش خصوصی و اپراتورهای بزرگ و کوچک شروع کردیم. کالای عمومی، فله، کانتینری همه در روند تکاملی پیشرفت قرار داشتند و مطمئنا دانش و تبحر و مدیریت پایانههای بندری و کانتینری، توانمندیای که الان در بخش داخلی خصوصی وجود دارد با 10، 15 سال قبل قابل مقایسه نیست. آنها توانستند عملکرد عملیاتی و نرمها را ارتقا دهند. از نظر نرمهای بندری در پایانههای کانتینری عملا هیچ محدودیتی نداریم، چون نرمافزارها و سختافزارهایمان شامل زیربناها، روبناها و تجهیزات و نرمافزارهای عملیات ترمینال با رقبای منطقهای تفاوتی ندارد.حتی اخیرا در بندر چابهار هم با وجود نواقص، توانستیم نرم خوبی را در رابطه با کشتیهای کانتینربر حامل کالای ترانزیتی هندوستان به افغانستان داشته باشیم. بنابراین باید اجازه دهیم سرمایهگذاران و اپراتورهای بندری روند تکاملی خودشان را مثل قبل طی کنند
کمااینکه اگر اینها را کنار بگذاریم و بگوییم بهواسطه روند رشدتان قابلپذیرش نیستید، یعنی ظرفیتی رو به رشد را عملا کنار گذاشتهایم که روش مطلوبی نیست. باید دید چنانچه درباره بازاریابی یا کشتی و کالا نقیصهای داریم چه میزانی سهم اپراتور است. در تجارت و حملونقل دریایی معادلات گستردهای وجود دارد. مطمئنا چیزی که از اپراتورهایمان انتظار داریم این است که با حداقل هزینه و بهترین عملکرد بتوانند به خطوط کشتیرانی سرویس بدهند.
منظور من نفی ظرفیتها نبود. در سالهای گذشته از تمام ظرفیتها در فازهای 1 و 2 استفاده نشده و الان در حال کلیدزدن فاز 3 هستیم.
در اسفندماه زیرساختهای پایانه شماره 3 کانتینری بندر شهیدرجایی را به پیمانکار داخلی واگذار کردیم؛ مشارکت کولهام و پارس تکنو. این دو شرکت داخلی کارهای اجرائی فاز 3 را انجام میدهند.
سؤال من این است که وقتی آن دو فاز تکمیل نشده، فاز 3 را کلید میزنید؟
در کنار شروع عملیات اجرائی فاز 3 در حال تجهیز فاز 2 هستیم. یعنی 12 جرثقیل دروازهای کشتی به ساحل را روی پایانه شماره 2 نصب میکنیم و 15 جرثقیل دروازهای محوطهای (RTG) را در مراحل مونتاژ و نصب میکنیم. یعنی پایانه تجهیزشده کامل را تا نیمه سال ۹۷ خواهیم داشت. بنابراین اول باید از نظر تجهیزاتی، قابلیت کامل برای جذب کشتی و کالا در بندر را داشته باشید تا ادعا کنید ظرفیتی وجود داشته و استفاده نشده است، در حالیکه الان جرثقیل در حال مونتاژ است. از طرف دیگر پیشبینی ما برای تکمیل مراحل فاز3، حداقل سه سال است. ضمن اینکه قراردادی که با حدود ۸۰۰ میلیارد تومان منعقد شد، فقط زیرساخت است، یعنی اسکله و محوطهها. روبناها و تجهیزات در قالب قرارداد اپراتوری و سرمایهگذاری به مشارکت داخلی- خارجی داده خواهد شد. در کنار آن برای پذیرش بالاترین نسل کشتیهای کانتینربر، به افزایش ظرفیت دسترسی دریایی احتیاج داریم. یعنی برای فاز 3 بستهای حدود دو هزار میلیارد تومان سرمایهگذاری نیاز است تا کاملا به بهرهبرداری برسد. مسئله مهم بعدی اینکه به دنبال بازارهای ترانشیپی و ترانزیتی برای بندر شهیدرجایی هستیم و یکی از راهبردهای افزایش
رقابتپذیری بندر این است که از نظر زیرساخت و ظرفیت قابلیت رقابت با بنادر همجوار را داشته باشید. بنابراین سازمان بنادر نمیتواند روند ایجاد ظرفیتش را به بهرهبرداری کامل از ظرفیتهای ایجادشده موکول کند. با همین رویکرد است که سرمایهگذاری زیرساختها در پایانه شماره 3 را شروع کرده و امیدواریم روند بهرهبرداری از پایانه 2 و استفاده از ظرفیتها به گونهای باشد که بتوانیم سرمایهگذاری موردنیاز در قالب مشارکت داخلی- خارجی را در زمان مناسب برای روبناها و تجهیزات فاز 3 جذب کنیم.
در آخرین همایش دریایی کشور، بحثی کلامی بین آقای آخوندی و سردار فدوی شکل گرفت که حول محور بخش خصوصی واقعی میچرخید. متأسفانه بیشتر اقتصاد ما متعلق به شبهدولتیهاست که در خیلی از بخشها به سبب قدرتی که دارند و عدم پاسخگویی، ایجاد مشکل کرده است. با توجه به این مسائل، چه برنامهای دارید برای اینکه بخش خصوصی واقعی را وارد میدان کنید؟ با توجه به اینکه سالها حوزه بندری و دریایی دست شبهدولتیها بوده، آیا این توان را در بخش خصوصی واقعی میبینید که به این بخش ورود کنند؟
اولا که ما تعریف حقوقی مشخصی از بابت این نوع نامگذاریها نداریم، میگوییم بخش خصوصی، دولتی، تعاونی.
اما چیزی که نوشته شده با چیزی که در واقعیت وجود دارد، متفاوت است.
من با دید حقوقی به شما پاسخ میدهم. ما در بنادر عملا با بخش خصوصی کار میکنیم. الان عمده شرکای تجاری و اپراتورهایمان صددرصد خصوصی هستند. شما دو نمونه را مثال زده و تأکید کردید. اما صدها اپراتور بندری و شرکتهای کارگزاری ترابری دریایی در کشور داریم که همهشان صد درصد متعلق به بخش خصوصی هستند و خوشبختانه روندشان هم رو به رشد است و رویکرد ما هم این است که فضا را بازتر کنیم تا شرکتهای خصوصی هرچه بیشتر در سرمایهگذاریهای بنادر حضور داشته باشند. در پسکرانههای بندر امیرآباد، شهیدرجایی، بندر امام، همه سرمایهگذاریها از سوی بخش خصوصی است. شرکتهای تخلیه و بارگیری همه بخش خصوصی هستند. حتی در حوزههای دریایی هم روشی را شروع کردهایم که بهمرور نقش بخش خصوصی را در فعالیتهای دریایی بیشتر میکنیم.
معمولا سهم بخش خصوصی در تخصیص پروژههای جنرال کارگوست که هم نیازمند نیروی انسانی زیاد و هم درآمد بسیار ناچیز است (چون براساس معادلات ریالی است). از سوی دیگر، فرصتهای کانتینری اغلب به شرکتهای شبهدولتی داده شده است که هم نیروی انسانی محدود و هم درآمد بسیار بالایی دارند (چون براساس معادلات دلاری است). با توجه به این معادله، اغلب شاکی هستند که فرصتهای ایجادشده به هیچ عنوان عادلانه نیست و ترازو بهنفع شبهدولتیها سنگینی میکند. آیا زمانی میتوانید متصور شوید که این فرصتها عادلانه تقسیم شود؟
شما با همان معیار سؤال اولتان بر تمام فعالیتهای بنادر قضاوت میکنید.
منظورتان این است که در چند بندر خاص این شرایط وجود دارد؟
بله. 58 درصد کل عملیات بندری کشور در بندر شهید رجایی اتفاق میافتد و طبیعتا حساسیتهای خاصی از نظر کیفیت و ارائه خدمات در آنجا داریم و مطمئنم میتوانیم در آینده شرکتهای خصوصی بیشتر و توانمندتری در حوزه خدمات بندری و دریایی داشته باشیم، اما بخش زیادی از امور کارگزاری ترابری دریایی در کشور توسط بخش خصوصی انجام میشود و الان بالغ بر 9 هزار میلیارد تومان سرمایهگذاری بخش خصوصی در بنادرمان در پسکرانهها داریم. بنابراین از نظر اینکه سازمان بنادر توانسته باشد تعامل بهتری با بخش خصوصی داشته باشد و در روال شفاف و با سرعت بالا سرمایهگذاریهای قراردادها را منعقد کند، میتوانم بگویم سازمان بنادر خوشبختانه در مقایسه با ساختارهای دولتی موفقیت بیشتری داشته است.
به اختلافی که بین کشتیرانی و سازمان بنادر وجود دارد اشاره میکنم و شائبههایی که بر سر کشتیرانی و ملغیکردن مزایدهها مطرح میشود. دو بار در بندر امام خمینی ابطال مزایده داشتیم. آیا این اختلاف را قبول دارید؟ گفته میشود بر جذب سرمایهگذاری هم اثر میگذارند و حتی با لابیها ورود کرده و کار را خراب میکنند.
ما با کشتیرانی جمهوری اسلامی اختلافی نداریم و تعامل خوبی با هم داریم. همکاریهای خوبی هم با هم داشتهایم. تکذیب میکنم که شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی هم اعمال نظر یا نفوذی کرده و تأثیری در تصمیمگیریهای ما داشته باشد. اخیرا پایانه خرمشهر را در قالب مزایدهای بر عهده گرفتند. برای بندر امام فراخوان اولیه را دادهایم؛ مزایدهای خواهد بود که به اپراتورهای مشارکت داخلی و خارجی سپرده خواهد شد و هنوز هم پایانه از نظر راهبری تعیین تکلیف نشده، اما این اطمینان را به شما میدهم که هیچ اختلافنظر و اعمال نفوذی در تصمیمگیریها در رابطه با پایانههای بندری و موارد مورد اشاره شما وجود ندارد. علاوه بر آنکه تکذیب میکنم دو مزایده در لحظه آخر ابطال شده است.
پرسش آخر را در مورد سازمان توسعه مکران میپرسم. با توجه به چنین وعدهای از سوی معاون اول رئیسجمهور، تشکیل این سازمان در چه مرحلهای است؟
اولا که توسعه سواحل مکران راهبرد کاملا اساسی و مهم کشور محسوب میشود و ما هم باید نقشآفرینی ویژهای در این زمینه داشته باشیم. شکلگیری سازمان توسعه مکران در چارچوب برنامه ششم توسعه اتفاق افتاده، اما آنچه مدنظر ما در زمینه رویکرد و روش توسعه در سواحل مکران است، باید بهگونهای باشد که منجر به طبقهبندی تصمیمگیری، برنامهریزی و اجرای پروژههای توسعهای شود. در جلسات کارگروه مدیریت ساماندهی سواحل و بنادر و جزایر کارویژه مرز شورای امنیت که در سازمان بنادر برگزار میشود، تقریبا همه اعضا بر این مسئله اتفاق نظر دارند که باید قالبی ایجاد شود که بتواند این موضوع را بهتر مدیریت کند. نظری که کارگروه داشت و پیشنهاد داد، این بود که کارگروهی که متولی سواحل کشور است، براساس وظایفی که دارد تولیت سواحل مکران را هم برعهده داشته باشد و کار در این قالب ادامه پیدا کند. کمااینکه مطالعات طرح یکپارچه مناطق ساحلی را ما برای کل کشور طراحی کردیم. تلفیقش را در سواحل مکران انجام میدهیم. پروژههایی هم در این چارچوب انجام دادهایم. فقط توسعه بندر چابهار را در سواحل مکران نداریم، چندین پروژه دیگر نیز در مراحل مطالعه است یا اجرا شده و
کارهای زیربنایی انجام میشود. پیشنهاد کارگروه این بوده که کارگروه سواحل و بنادر شورای امنیت ملی بتواند تولیت توسعه سواحل مکران را هم برعهده داشته باشد.
هنوز نظر قطعی نیامده؟
خیر.
از کجا باید تأیید شود؟
ما درخواستمان را با سلسله مراتب از وزارت کشور و معاون محترم اول رئیسجمهور خواستهایم. قاعدتا باید بعد از جمعبندی نتیجه به ما اعلام شود. هنوز چیزی به ما اعلام نشده، منتها سازمان بنادر فعالیتهایش را در سواحل مکران موکول به تصمیمگیریها نکرده و کار متوقف نیست. ما در چابهار کار توسعهای زیربنایی و روبنایی را انجام میدهیم. در سایر سواحل مکران هم برنامههایی در دستور کارمان هست.
در آمایش سرزمین بحثی مطرح است که سواحل ما نقاط بسیار مطلوبی برای سرمایهگذاری هستند و جمعیت میتواند به این مناطق منتقل شود. گاهي مطرح میشود جذب سرمایهگذاری در مکران و بهویژه چابهار از نظر امنیتی برای پربودن مرزها، اهمیت بیشتری دارد. در این زمینه چه برنامههایی دارید؟
در پیوستهایی که در طرح مدیریت یکپارچه مناطق ساحلی داریم، جنبههای مختلف را مدنظر قرار دادهایم. شخصا معتقدم پررونقترشدن سواحل و ایجاد شهرهای پرجمعیت در سواحل منجر به ارتقای کیفیت زندگی و رونق اقتصادی و طبیعتا ارتقای امنیت در سواحل کشور خواهد شد تا اینکه سواحل بدون سرمایهگذاری و رونق اقتصادی و به صورت راکد باقی بماند.