چالشهای توسعه دوچرخه اشتراکی در تهران و ضرورت اصلاح شیوههای فعلی مدیریت شهری
چرا دوچرخههای اشتراکی در تهران به مقصد نمیرسند؟
سامانههای دوچرخه اشتراکی بهعنوان نوعی از شیوه جابهجایی فعال، کمهزینه و پاک، جایگاه ویژهای در توسعه حملونقل پایدار و انسانمحور پیدا کردهاند و در بیش از ۵۰ کشور فعال هستند و سالانه میلیونها سفر شهری را تسهیل میکنند. این سامانهها میتوانند بخشی از سفرهای کوتاه درونشهری را بر عهده بگیرند و در ترکیب با شبکه حملونقل همگانی، پشتیبان سفرهای بلند باشند و وابستگی به خودروی شخصی را کاهش دهند.
به گزارش گروه رسانهای شرق،
محمد نظرپور-پژوهشگر مطالعات جابهجایی و کنشگر حوزه دوچرخهسواری شهری: سامانههای دوچرخه اشتراکی بهعنوان نوعی از شیوه جابهجایی فعال، کمهزینه و پاک، جایگاه ویژهای در توسعه حملونقل پایدار و انسانمحور پیدا کردهاند و در بیش از ۵۰ کشور فعال هستند و سالانه میلیونها سفر شهری را تسهیل میکنند. این سامانهها میتوانند بخشی از سفرهای کوتاه درونشهری را بر عهده بگیرند و در ترکیب با شبکه حملونقل همگانی، پشتیبان سفرهای بلند باشند و وابستگی به خودروی شخصی را کاهش دهند. از سوی دیگر، این سامانهها امکان دسترسی طیف متنوعی از افراد به دوچرخه را فراهم میکنند و مزایای متنوعی در حوزههای اقتصادی، اجتماعی، محیطی و سلامتمحور برای فرد و جامعه به ارمغان میآورند. با این حال، فرایند توسعه سامانههای دوچرخه اشتراکی در جهان تحت تأثیر عوامل مختلف جغرافیایی، فرهنگی، اقتصادی، سیاسی و نهادی، با چالشهای گوناگونی همراه بوده است. در حالی که توسعه تکنولوژی به معرفی نسلهای مختلف دوچرخه اشتراکی کمک کرده و استفاده از آن را تسهیل و کارایی آن را افزایش داده، اما چگونگی و میزان پیشرفت فرایند توسعه این سامانهها در زمینههای شهری مختلف به عواملی فراتر از حوزه تکنولوژی نیز وابسته است؛ عواملی که ریشه در ساختارها و ویژگیهای زمینهمندی دارند که بدون فهم آنها و تبیین رویکردهای مناسب در مواجهه با آنها، به چالشها و موانعی برای موفقیت این سامانهها تبدیل خواهند شد.
در شهر تهران نخستین سامانه هوشمند با نام «بیدود» در اواخر دهه 90 آغاز به کار کرد، اما در پی تحولات مدیریتی و سیاسی، مشکلات مالی و شیوع کرونا متوقف شد. از اواسط سال ۱۴۰۲، شرکت دانشبنیان «زیرو» با ظرفیتی پایین در بخش مرکزی شهر آغاز به کار کرد، اما به دلیل عدم حمایت از سمت مدیریت شهری، هنوز نتوانسته خدماتش را در مقیاس شهر تهران گسترش دهد. مدیریت شهری جدید تصمیم گرفت بهجای حمایت از گسترش چنین شرکتهایی، به متولی اصلی برای راهاندازی چنین سامانههایی تبدیل شود؛ تصمیمی که موجب قرارداد مستقیم با شرکت «دناروپاک» شد و پس از گذشت بیش از سه سال، با وجود هزینههای بسیار، هنوز موفق به راهاندازی آن نشده است. پروژهای که صرفا محدود به یک دوره آزمایشی یکماهه در آذرماه 1404 شد که فقط حدود صد عدد دوچرخه معمولی که از نظر فنی بههیجوجه مناسب نبودند، در بخش مرکزی تهران رها و بعد از این دوره جمعآوری شد.
در فقدان تحلیلی جامع از عوامل مؤثر بر موفقیت و شکست این تجربهها، تکرار تجربههای ناموفق تداوم یافته است؛ تداومی که علاوه بر تثبیت گفتمان عمومی مبنی بر شکست پروژههای توسعه دوچرخه در تهران، بستری غیرجذاب و پرریسک برای ورود بخش خصوصی فراهم میکند. در پژوهشی که بهتازگی با هدف تبیین چالشهای توسعه سامانههای دوچرخه اشتراکی در تهران انجام شد، با تعدادی از مدیران، متولیان، سرمایهگذاران شرکتی و کنشگرانی که بهطور مستقیم درگیر در این پروژهها بودند، مصاحبه کرده و پاسخها را تحلیل کردیم. در ادامه، خلاصهای از نتایج این تحقیق ارائه شده است.
اول، چالش اقتصادی و مالی: هزینه بالای سرمایهگذاری اولیه، وابستگی شدید به نوسانات ارزی و نبود حمایتهای مالی پایدار از سوی مدیریت شهری، استمرار فعالیت این سامانهها را تهدید میکند. تصور مدیریت شهری از این مجموعهها مشابه پیمانکاران خدماتی و مبتنی بر رابطه سود و زیان است؛ در حالی که این شرکتها به اقتضای مأموریتشان، مستلزم حمایت جدی و پایدار هستند. سامانهها با مقیاس کوچک و تعداد محدود ایستگاه آغاز میشوند، پوشش محدود تقاضا را پایین نگه میدارند و درآمد کاربران کفاف هزینههای نگهداری و توسعه شبکه را نمیدهد؛ حاصل، گرفتارماندن سامانه در تله مقیاس است. در حالی که در بسیاری از سامانههای موفق دوچرخه اشتراکی در جهان، دولتها و مدیریتهای شهری از طریق یارانه، معافیتهای مالیاتی، قراردادهای مشارکتی و حمایتهای غیرمستقیم (مانند تبلیغات شهری یا تضمین حداقلی درآمد)، نقش فعالی در تأمین منابع مالی و کاهش ریسک برای سرمایهگذاران ایفا میکنند و کسری میان پرداختی کاربران و هزینههای کل از طریق درآمدهای عمومی، تبلیغات، درآمد پارکینگ، کمکهای دولتی و اسپانسرها جبران میشود.
دوم، چالش نهادی و مدیریتی: از سوی دیگر، سازوکار قانونی مشخصی برای تعامل میان مدیریت شهری و اپراتورهای بخش خصوصی وجود ندارد و فقدان رویکردی روشن در حکمرانی، اجرای پروژهها را وابسته به تصمیمهای مقطعی و سلیقهای کرده است. مدیرعامل یکی از این سامانهها این موضوع را چنین مطرح کرد: «شهرداری با مجموعهای مواجه شده که نه کارش شبیه مشاوره است و نه شبیه پیمانکاری؛ نمیداند این چیست، در ازای چه چیزی باید به آن پول بدهد». ابهام در نوع رابطه حقوقی و همکاری بین مدیریت شهری و شرکتهای ارائهدهنده خدمات دوچرخه اشتراکی، در تجارب قبلی و فعلی مشهود بوده است. برخی مشارکتکنندگان معتقدند شهرداری در برخورد با این سامانهها فاقد الگوهای استاندارد قراردادهای مشارکتی حمایتی بوده و همین موضوع موجب انعقاد قراردادهایی مبهم و ناپایدار شده که در مراحل بعدی باعث بروز مشکلات مختلفی شده است. ناهماهنگی نهادهای گوناگون درون و بیرون شهرداری و غلبه رویکرد خودرومحور در سیاستگذاری نیز به این بیثباتی دامن میزند.
سوم، چالش فرهنگی و اجتماعی: تصویر اجتماعی دوچرخه در استفاده افراد از آن بهعنوان وسیله جابهجایی بسیار تأثیرگذار است. دوچرخهسواری در تهران هنوز بهعنوان یک رفتار معمول جابهجایی پذیرفته نشده و همچنان با نوعی نگاه سنتی، طبقاتی یا جنسیتی مواجه است. این نگرشها نهتنها تقاضا را محدود میکنند، بلکه گاهی مانع حضور اقشار مختلفی ازجمله زنان میشوند. این موضوع نهفقط در ارتباط با جنسیت و سن، بلکه در ارتباط با جایگاه شغلی افراد نیز مطرح است. حتی در میان مسئولان و مدیران شهری و حملونقلی که از دوچرخه برای جابهجایی بین خانه و محل کار استفاده میکنند، تجربههایی از سرزنش همکاران و مدیران بالادستی وجود دارد. از سوی دیگر، نبود برنامههای فرهنگی و آموزشی گسترده از سوی نهادهای متولی حملونقل و رسانههای شهری، سبب شده آگاهی عمومی درباره مزایا و کارکرد دوچرخهسواری بهعنوان شیوهای از جابهجایی، بسیار محدود بماند. در نتیجه، تغییر رفتار شهروندان در این زمینه به کندی صورت میگیرد. امری که ضرورت توجه ویژه به آن با طرح مفهوم «زیرساخت انسانی» در حوزه دوچرخهسواری شهری در ادبیات این حوزه مطرح شده است؛ مفهومی که ناظر بر مجموعهای از ظرفیتهای اجتماعی، فرهنگی، ادراکی و آموزشی است و در کنار توسعه زیرساختهای کالبدی (سخت) بسترساز پذیرش و گسترش دوچرخهسواری شهری میشود.
چهارم، فنی و زیرساختی: کمبود مسیرهای ایمن و پیوسته، جانمایی نامناسب ایستگاهها، انتخاب نادرست نوع دوچرخه اشتراکی با توجه به توپوگرافی تهران، مشکلات لجستیکی و اختلال در دسترسی به اینترنت پایدار، موانع اصلی این حوزه هستند. به گفته یکی از مدیران فعال در این حوزه، وابستگی سامانههای دوچرخه اشتراکی به فناوریهای اینترنت اشیا، جیپیاس و اپلیکیشنهای تلفن همراه از یک سو امکان کنترل و بهینهسازی دادهمحور را فراهم میکند، اما از سوی دیگر، سامانه را در برابر ضعفهای زیرساخت دیجیتال شهری آسیبپذیر میکند. مشکلات اتصال اینترنت، اختلال در قفلهای هوشمند و خاموشی ناگهانی دستگاهها، نمونههایی از مسائلی هستند که به تجربه منفی کاربران منجر میشود. در مسیر توسعه سامانههای دوچرخه اشتراکی در تهران، چالشهای اقتصادی و مالی، نارساییهای نهادی و مدیریتی، چالشهای فرهنگی و اجتماعی و در نهایت ضعفهای فنی و زیرساختی بهصورت همزمان و درهمتنیده عمل و شکلگیری تقاضا، پایداری خدمات، پذیرش عمومی و مقیاسپذیری سامانه را محدود میکنند. در بُعد اقتصادی، هزینههای بالای راهاندازی و نگهداشت، همراه با نبود چارچوبهای حمایتی راهبردی و نگاه پروژهای به این حوزه، زمینه شکلگیری چرخهای را فراهم میکند که به واسطه آن، چنین سامانههایی در مقیاسی محدود باقی میمانند. این وضعیت، در کنار ابهام در نوع رابطه حقوقی با مدیریت شهری، بیثباتیهای نهادی و تصمیمهای مقطعی، به فرسایش اعتماد عمومی میانجامد. از منظر نهادی، بزرگترین خلأ شناساییشده، غلبه رویکرد «خودرومحور» در سیاستگذاری و نگاه «پیمانکاری» مدیریت شهری به شرکتهای دانشبنیان است. تا زمانی که شهرداری نقش خود را از یک متولی مستقیم یا ناظر صرف، به یک تسهیلگر و حامی راهبردی تغییر ندهد، در کنار عدم بازنگری در مدلهای قراردادی این حوزه با شرکتهای دانشبنیان که علیالصول باید واجد انعطاف و راهبردهای حمایتی باشند و همچنین دیدگاههای کوتاهمدت و بیثباتیهای مدیریتی، مانع از ورود پایدار شرکتها به این حوزه خواهند بود.
برای اطلاع از آخرین اخبار و تحلیلها به کانال شرق در «تلگرام» بپیوندید.
