بی‌آرتی به حاشیه رفت

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

 با بازشدن خط ویژه اتوبوس‌های تندرو در بزرگراه شهید چمران به روی تاکسی‌های برقی و ون‌های مسافربری، شهرداری تهران از آغاز نخستین خط HOV پایتخت خبر داده؛ تصمیمی که به‌گفته منتقدان، نه‌تنها گره‌ای از ترافیک باز نمی‌کند، بلکه ضربه‌ای مستقیم به کارایی خطوط بی‌آرتی وارد کرده است.

طرحی که قرار بود نماد عبور تهران از خودرومحوری به حمل‌ونقل همگانی باشد، حالا پیش از آنکه کامل متولد شود، با موجی از تردیدها، انتقادهای کارشناسی و هشدارهای ایمنی روبه‌رو شده است. خط HOV در چمران، به‌جای آنکه مسیر را برای اتوبوس‌ها بازتر کند، حالا با ورود ون‌ها، تاکسی‌های برقی و در آینده سرویس ادارات، به مسیری چندمنظوره تبدیل شده که به‌زعم اعضای شورای شهر و متخصصان ترافیک، راندمان بی‌آرتی را کاهش داده و فلسفه وجودی خط ویژه را زیر سؤال برده است. از روز شنبه 15 آذر خط اتوبوس‌های تندرو در بزرگراه چمران به روی ون‌های مسافربری و تاکسی‌های برقی باز شد. مدیران ترافیکی شهرداری تهران می‌گویند تهران اولین خط ویژه حمل‌ونقل همگانی (HOV) را در تهران احداث کرده اما به نظر می‌رسد این خط جدید اثرگذاری اتوبوس‌های بی‌آرتی را تحت تأثیر قرار خواهد داد و کاستن از سهم اتوبوس به تاکسی است که در تعریف حمل‌ونقل عمومی قرار نمی‌گیرد. طرح خط ویژه حمل‌ونقل همگانی (HOV) در بزرگراه شهید چمران از 15 آذر در تهران آغاز شد. تاکنون فقط اتوبوس‌های تندرو در خط ویژه بزرگراه شهید چمران اجازه تردد داشتند ولی مدیران ترافیکی شهر تهران می‌گویند با توجه به مطالعات ترافیکی انجام‌شده و به استناد مصوبه شورای ترافیک تهران، این مسیر با حفظ کیفیت خدمت‌رسانی اتوبوس‌های تندرو و با تغییر ماهیت به خط حمل‌ونقل همگانی، در دو فاز مورداستفاده وسایل حمل‌ونقل همگانی قرار می‌گیرد. از روز شنبه فاز اول، علاوه بر اتوبوس‌های تندرو، ون‌های مسافربری، تاکسی‌های برقی و اتوبوس‌های ناوگان حمل‌ونقل همگانی در تمام ساعات شبانه‌روز اجازه تردد در خط ویژه بزرگراه شهید چمران را دارند و پس از آن نیز در فاز دوم، تردد برای سرویس ادارات که در سامانه شهرزاد ثبت‌نام کرده‌اند، میسر می‌شود. این طرح در بزرگراه شهید چمران، محدوده پل حکیم تا آتی‌ساز در دو جهت شمال به جنوب و جنوب به شمال اجرا شده است. به نظر می‌رسد شهرداری قصد دارد به هر قیمتی وعده تحقق خط HOV در تهران را اجرا کند. این در حالی است که مدیرعامل سازمان حمل‌ونقل شهرداری در آخرین نشست خبری گفته بود طرح اچ‌او‌وی یک وعده نیست؛ بلکه یک خدمت ترافیکی است و ما عجله‌ای برای این محدودیت بدون فراهم‌شدن مقدمات نداریم. او گفته بود: مطالبه اجرای زودهنگام طرح را نداشته باشید؛ چراکه هنوز شرایط آن آماده نیست و هر موقع که شرایط آماده باشد، آن را اجرا می‌کنیم.

با وجود این به نظر می‌رسد شهرداری قصد دارد به قیمت بی‌اثرکردن خطوط پرسرعت چمران این وعده را محقق کند. محمدحسین نوروزی، دبیر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، نسبت به تأثیر منفی اجرای برخی تغییرات در خطوط حمل‌ونقل عمومی پایتخت هشدار داد. او با اشاره به اینکه پیش از این قرار بود خطوط ویژه خودروی پرسرنشین در محور همت اجرائی شود، به «شرق» گفت اتفاقی که در حال رخ‌دادن است، این است که علاوه بر اتوبوس‌های بی‌آرتی، اتوبوس‌های معمولی، ون‌های مسافربری و تاکسی‌های برقی نیز وارد این مسیر شده‌اند. این موضوع تراکم ترافیک را در این مسیر خطوط بی‌آرتی افزایش داده و راندمان خطوط حمل‌ونقل عمومی را کاهش می‌دهد. نوروزی با تأکید بر اهمیت رعایت مصوبات شورای عالی ترافیک کشور افزود: در طرح جامعی که به وزارت کشور ارسال و تصویب شد، یک خط پرسرعت حمل‌ونقل همگانی پیش‌بینی شده بود، اما اجرای این خط در محور همت به شکل ناقص انجام شده و از مصوبات اصلی تبعیت نمی‌کند. او ادامه داد: به نظر می‌رسد برخی تصمیم‌گیری‌ها بر اساس مصوبه شورای ترافیک تهران صورت گرفته است، اما اگر مصوبه اصلی شورای عالی ترافیک مبنی بر خط پرسرعت اجرا می‌شد، وضعیت متفاوت بود.

نوروزی همچنین به مشکلات عملیاتی و ایمنی ناشی از این تصمیم اشاره کرد: با ورود خودروهای شخصی و عمومی به مسیر، دیگر خط متمایزی برای حمل‌ونقل همگانی وجود ندارد و عملکرد بی‌آرتی عملا کاهش می‌یابد. از سوی دیگر، ایستگاه‌هایی که قرار بوده اتوبوس‌های بی‌آرتی در آنها توقف کنند، اکنون محل تردد خودروهای دیگر نیز شده و می‌تواند برای مسافران خطرساز باشد. نوروزی در بخش دیگری از سخنانش درباره ضمانت اجرائی طرح گفت: اجرای چنین طرحی نیازمند تضمین قانونی و نظارت دقیق است. مشخص نیست این خط به دوربین‌های کنترل تردد مجهز شده باشد و اگر این تجهیزات نصب نشده باشد، از همان ابتدا نقض غرض صورت می‌گیرد و تردد غیرمجاز در خط ویژه، قبح‌شکنی ایجاد خواهد کرد. او تأکید کرد که مطالعات ترافیکی مرتبط با این تغییرات هنوز ارائه نشده و روشن نیست که چه سازوکارهایی برای اجرای درست و قانونی این خط پیش‌بینی شده است.

مرضیه باریکانی، مدیرعامل انجمن حمل‌ونقل پاک و پایدار هم معتقد است که مشکل ترافیک تهران ریشه‌ای‌تر از آن است که با اجرای برنامه‌های جزیره‌ای حل شود. او گفت که نمی‌دانیم چرا مسئله ترافیک ما از سال‌ها پیش باقی مانده و همچنان ادامه دارد. انگار هر کاری که در دنیا انجام شده، ما هم فقط می‌خواهیم اسمش را مطرح کنیم تا همه بگویند ما هم کاری کرده‌ایم. باریکانی در ادامه درباره ناکارآمدی ابزارهای کنترلی توضیح داد: یکی از ابزارها برای کنترل خودروهای تک‌سرنشین، خطوط ویژه خودروهای پرسرنشین است اما وقتی ابزار اجرائی وجود ندارد، این اقدامات فقط در حد حرف باقی می‌ماند.  او با اشاره به تجربه اجرای خطوط بی‌آرتی گفت: خطوط بی‌آرتی ظرفیت خوبی داشتند، اما مدیریت شهری به‌طور جدی به آن نپرداخته است. ما هیچ سیستم کنترلی برای حمل‌ونقل شخصی نداریم. به جای استفاده بهینه از خطوط موجود، هر روز یک طرح جدید ارائه می‌شود که نه تنها مشکلات گذشته را حل نمی‌کند، بلکه چالش‌های جدید ایجاد می‌کند.

مدیرعامل انجمن حمل‌ونقل پاک و پایدار به ظرفیت بالقوه خطوط بی‌آرتی چمران اشاره کرد و گفت: همین الان، خطوط بی‌آرتی می‌توانند بسیاری از مشکلات حمل‌ونقل را با خرید تعداد بیشتری اتوبوس حل کنند. اما متأسفانه، به جای تمرکز بر ظرفیت‌های موجود، هر روز یک برنامه جدید ارائه می‌شود که برنامه‌های مطلوب گذشته را با چالش روبه‌رو می‌کند. باریکانی همچنین درباره راهکارهای بلندمدت توضیح داد: به نظر من دیگر فرصت آزمون و خطا در تهران باقی نمانده است. باید به جای طرح‌های بلندپروازانه و بی‌پشتوانه، به سفرهای کوتاه درون محله‌ای با دوچرخه و توسعه حمل‌ونقل عمومی توجه کنیم تا مشکل خودمحوری و استفاده از موتورسیکلت‌ها کاهش یابد.

وحید علی‌قارداشی، مدرس و کارشناس حوزه ترافیک هم معتقد است حرکت به سمت حمل‌ونقل همگانی، حتی با خودروهای چند سرنشین، گامی مؤثر در کاهش ترافیک تهران است. او در توضیح این موضوع گفت: هر چه بتوانیم فضا را از حمل‌ونقل شخصی به سمت حمل‌ونقل همگانی سوق دهیم، بهتر است. علی‌قارداشی به اهمیت حفظ کارایی خطوط بی‌آرتی اشاره کرد و توضیح داد: حرمت خطوط بی‌آرتی بسیار مهم است. حتی دوربین‌های کنترل پلاک روی این خطوط نصب شده‌اند تا خودروهای غیرمجاز وارد نشوند. در موارد اضطراری مثل عبور آمبولانس یا خودرو آتش‌نشانی استثنا قائل می‌شوند، اما اگر کارایی بی‌آرتی کاهش یابد و تعداد مسافر کمتر شود، نتیجه مطلوب نخواهیم داشت. هدف اصلی این است که مردم به سمت استفاده از حمل‌ونقل عمومی ترغیب شوند. او ادامه داد: هرگونه بی‌نظمی در سیستم حمل‌ونقل عمومی باعث می‌شود مردم دوباره به سمت خودروی شخصی برگردند. اگر قطار یا بی‌آرتی دیر حرکت کند یا ایستگاه‌ها به‌موقع سرویس‌دهی نداشته باشند، جذابیت استفاده از حمل‌ونقل عمومی کاهش می‌یابد و مردم ترجیح می‌دهند خودرو شخصی روشن کنند. او نمونه‌ای از اجرای موفق حمل‌ونقل همگانی را در زوریخ تشریح کرد: در زوریخ، در خطی که مشابه بی‌آرتی است، تراموا و اتوبوس با هم ترکیب شده‌اند. تراموا مناطق هموار شهر را پوشش می‌دهد و اتوبوس‌ها مسیرهای شیب‌دار را طی می‌کنند. سازه‌ها و زمان‌بندی‌ها به گونه‌ای طراحی شده که مردم پشت سر هم هر ۳۰ ثانیه یا یک دقیقه، وسایل حمل‌ونقل عمومی را ببینند و دسترسی آسان داشته باشند. علی‌قارداشی تأکید کرد که «ایجاد هماهنگی میان وسایل حمل‌ونقل عمومی و ارائه گزینه‌های متنوع، می‌تواند مردم را به سمت استفاده از حمل‌ونقل همگانی هدایت کند و فشار خودروهای شخصی را کاهش دهد».

آنچه امروز در بزرگراه چمران اجرا شده، بیش از آنکه یک خط پرسرعت منسجم برای حمل‌ونقل عمومی باشد، ترکیبی از چند کاربری متفاوت در یک مسیر محدود است؛ مدلی که به‌گفته منتقدان، هم کارایی بی‌آرتی را کاهش می‌دهد و هم بدون ابزارهای نظارتی و زیرساختی کافی، ریسک بی‌نظمی و افت ایمنی را بالا می‌برد. حالا موفقیت یا شکست نخستین خط HOV تهران، بیش از هر چیز به نحوه اجرا، کنترل و پایبندی به اهداف اولیه آن بستگی دارد.

آخرین مطالب منتشر شده در روزنامه شرق را از طریق این لینک پیگیری کنید.