چرا تولید خودرو به هزاران قطعه و ماده اولیه وابسته است؟
خودرو در کارخانه متوقف نمیشود؛ گاهی توقف آن از جایی بسیار دورتر شروع میشود؛ از ماده اولیهای که نرسیده، قطعهای که تولید نشده یا سفارشی که بهموقع تحویل نشده است.
در صنعت خودرو، نگاه عمومی معمولاً متوجه سالن تولید و خط مونتاژ است؛ جایی که خودرو از کنار کارگران و رباتها عبور میکند و در نهایت از کارخانه خارج میشود.
اما پشت این تصویر، شبکهای قرار دارد که اگر یکی از حلقههای آن درست کار نکند، خط مونتاژ هم ممکن است کاری از پیش نبرد.
دادههای عملکرد کروز در سال ۱۴۰۳، ابعاد این شبکه را تا حدی نشان میدهد: ۸ هزار و ۱۰ نوع ماده اولیه، ۲۰ هزار و ۶۸۸ کالای نیمهساخته، یکهزار و ۳۶۵ نوع محصول نهایی و ۸۷ هزار و ۳۰۳ سفارش.اینها فقط آمار یک قطعهساز نیستند؛ تصویری از پیچیدگی بخشی از زنجیره تأمین صنعت خودرو هستند.
خودروساز فقط آن چیزی نیست که در خط مونتاژ میبینیم
وقتی ایرانخودرو یا سایپا یک خودرو را از خط تولید خارج میکنند، بخش بزرگی از کار پیش از ورود خودرو به سالن مونتاژ انجام شده است.هزاران قطعه باید تولید، کنترل، بستهبندی و در زمان مناسب به کارخانه برسند.
در این میان، قطعهسازانی مانند کروز نقش واسطه ساده میان کارخانه و بازار را ندارند؛ آنها بخشی از زیرساخت تولید خودروساز شدهاند.کروز اعلام کرده در سال ۱۴۰۳ بیش از ۵۰۰ میلیون قلم کالا از تأمینکنندگان داخلی تهیه کرده است.
این عدد یک سؤال مهم ایجاد میکند،وقتی تولید خودرو به چنین شبکهای وابسته است، مسئله اصلی صنعت خودرو دیگر فقط ظرفیت کارخانه نیست؛ قابلیت اطمینان زنجیره تأمین است.
ریسک از جایی شروع میشود که دیده نمیشود
در یک زنجیره پیچیده، همه قطعات اهمیت یکسانی ندارند، اما نبود هر قطعه میتواند اثر متفاوتی ایجاد کند.ممکن است قطعهای ارزانقیمت و کوچک باشد، اما نبود آن خودرو را از خط خارج کند.به همین دلیل، سنجش عملکرد صنعت خودرو فقط با تعداد خودروهای تولیدشده کافی نیست. باید پرسید چند بار تولید به دلیل کسری قطعه متوقف شده، متوسط زمان تأمین چقدر بوده و کدام قطعات بیشترین ریسک را برای خطوط تولید ایجاد کردهاند.
کروز؛ یک نمونه از یک مسئله بزرگتر
کروز در سال ۱۴۰۳، ۴ هزار و ۸۶۶ خط تولید داشته و روزانه حدود ۴.۵ میلیون قطعه نهایی و نیمهنهایی تولید کرده است.
این اعداد نشان میدهد بخشی از ظرفیت تولید صنعت خودرو در خارج از کارخانه خودروساز قرار گرفته است.
بنابراین اگر ایرانخودرو بخواهد تولید را افزایش دهد، فقط افزایش ظرفیت خطوط مونتاژ تعیینکننده نیست. ظرفیت قطعهسازان، مواد اولیه، لجستیک و توان تأمین نیز باید همزمان افزایش پیدا کند.
در واقع، ظرفیت تولید خودرو برابر با ظرفیت خط مونتاژ نیست؛ ضعیفترین حلقه زنجیره میتواند سقف تولید را تعیین کند.
صنعت خودرو را باید از پشت خط مونتاژ دید
سالهاست عملکرد صنعت خودرو با تعداد خودروهای تولیدشده، قیمت خودرو و ظرفیت کارخانهها سنجیده میشود.اما خودرو فقط در خط مونتاژ ساخته نمیشود.بخشی از آن در شبکهای از قطعهسازان، تأمینکنندگان مواد اولیه، انبارها و مسیرهای حملونقل ساخته میشود؛ شبکهای که هرچه بزرگتر میشود، هم امکان افزایش تولید را فراهم میکند و هم پیچیدگی و ریسک بیشتری به همراه میآورد.دادههای کروز یک نمونه روشن از این پیچیدگی است، اما مسئله به کروز محدود نمیشود.
برای فهم اینکه ایرانخودرو و سایپا واقعاً چه ظرفیتی برای افزایش تولید دارند، شاید باید یک قدم عقبتر رفت و به زنجیرهای نگاه کرد که خودرو پیش از رسیدن به خط مونتاژ از آن عبور میکند. چالش صنعت خودرو ممکن است دیگر فقط این نباشد که چند خودرو میتوانیم تولید کنیم؟
سؤال مهمتر این است: چند قطعه، چند تأمینکننده و چند حلقه باید همزمان درست کار کنند تا یک خودرو از خط خارج شود؟
برای اطلاع از آخرین اخبار و تحلیلها به کانال شرق در «تلگرام» بپیوندید.
