از جام جهانی تا خودروسازی؛ چرا میبازیم؟
فرناز علیزاده
استفاده از مثالهای فوتبالی برای تشریح مسائل جدی و پیچیده اقتصادی، سیاسی و صنعتی در ادبیات ژورنالیستی جهان، سکهای رایج و متداول است. زیرا فوتبال یک زنجیره علی و معلولی کامل و قابل مشاهده است که نشان میدهد یک اشتباه چگونه میتواند نتیجه نهایی را تغییر دهد. فوتبال همچنین قواعد سادهای دارد که مردم از آن اطلاع نسبی دارد و این سواد عمومی، بستری فراهم کرده تا مفاهیم پیچیده سیاسی، اقتصادی و صنعتی بدون نیاز به پیشزمینه تخصصی برای عموم شهروندان عینی، قابل درک و باورپذیر شود.
اهمیت عناصری چون سرمایهگذاری، لزوم تصمیمات کارشناسی، اهمیت انتخاب میان منابع و اولویتها همچنین فشار زمان، در قاب فوتبال به توضیح اضافهای نیاز ندارد و به همین دلیل غولهای رسانهای جهان بارها و بارها از قواعد این بازی محبوب برای توضیح بحرانهای مالی در بورس، نوسانات بازار نفت، نتیجه انتخاباتهای سیاسی و... بهره بردهاند.
حال سوال اینجاست چگونه میتوان از روزنه تجربه کوتاه ایران در جامجهانی ۲۰۲۶ به ژرفای صنعت خودروسازی کشور راه یافت؟ آیا فراتر از دنیای مثالها، رفتار و نتیجه تیم ملی فوتبال کشورمان و تیمهای صنعتی از یک الگوی مشترک پیروی میکنند؟ بر این اساس میتوان از قاب رویدادهایی که به حذف ایران در جام جهانی انجامید، صنعت خودروسازی کشور را بررسی و قضاوت کرد؟ در گزارش پیشرو دنبال پاسخ برای این سوال هستیم.
قضاوت از آخر؛ آفت مشترک فوتبال و خودروسازی
نخستین آفتی که هم فوتبال و هم خودروسازی کشور را گرفتار کرده، غفلت از ساختار چندلایهای است که تمام ناکامیها را به حلقه پایانی زنجیره نسبت میدهد. وقتی تیم ملی در جام جهانی یا دیگر تورنمنتهایی که برای مردم مهم است، نتیجه مطلوبی نمیگیرد، خشم عمومی روی سرمربی و حتی یکی دو بازیکن آوار میشود.
غافل از اینکه تیم ملی، آخرین حلقه زنجیره به هم پیوسته توسعه فوتبال در دنیای مدرن است. زنجیرهای که از مدارس فوتبال و شناسایی استعدادها آغاز میشود، در آکادمیهای تخصصی با تمرین، تغذیه، مهارتهای روانشناختی و انضباط فردی قوام مییابد؛ و در نهایت با ساختار لیگ، باشگاهها و فدراسیون بهعنوان ارکان بالایی هرم تکمیل میشود. برنامهریزی بلندمدت و سرمایهگذاری هدفمند روی زیرساختها، کادر فنی و بازیکنان، اکوسیستم فوتبالی یک کشور را میسازد که عصاره آن تیم ملی اعزامی به رقابتهای جهانی است.
نکته قابل تأمل این است حتی اگر تمامی این ارکان بهدرستی عمل کرده باشند، در رقابتهای جهانی پای متغیرهای دیگری به میان میآید که خارج از کنترل و برنامهریزی درون سیستمی است؛ مانند شرایط جوی و اقلیمی، سطح کیفی رقبا، قرعه نامساعد، تصمیمات داوری، جو روانی استادیوم و اتفاقهای غیر قابل پیشبینی در جریان بازی که از آن بهعنوان «شوکهای بیرونی» یاد میشود.
نعل به نعل این الگو را میتوان در صنعت خودروسازی کشور یافت؛ زمانی که خودرویی با قیمت و کیفیت مشخص به دست خریدار میرسد یا نمیرسد! برای مثال سالهاست میلیونها نفر بارها و بارها شانس خود را در قرعهکشی خودرویی موسوم به «بزرگترین بختآزمایی کشور» امتحان کردهاند؛ قرعهکشیای که خود مولود سیاست سرکوب قیمتی دو دههی پیش بود که با وعده دسترسی آسان و ارزان مصرفکنندگان بازار و صنعت خودرو را از ریل خارج کرد و در عمل خودرو نه فراوان شد و نه ارزان!
مصرفکننده بهدلیل صف چندمیلیونی تقاضای کاذب باز هم به بازار آزاد پناه برد و خودروساز، بهدلیل عرضه با قیمتی پایینتر از هزینهی تولید، زیان انباشتهای را متحمل شد که امکان رشد تولید، ارتقای کیفیت و توسعه محصولات را از او گرفت و او را در وضعیت بقا گرفتار کرد. اعتراضهای پیاپی و اخیر «ایرانخودرو» در همین چارچوب قابل درک و قاببندی است.
چرا ایران خودرو؟
ایرانخودرو، بزرگترین خودروساز کشور، بیش از چهار دهه توسط دولت اداره شد. بهمنماه ۱۴۰۳، در پی اجرای سیاستهای اصل ۴۴ قانون اساسی و پس از وقفهای ۱۶ ساله، مدیریت این مجموعه به بخش خصوصی سهامدار سپرده شد. این نقلوانتقال، پرده از عواملی برداشت که سالها در پس ساختار دولتی پنهان مانده بودند؛ عواملی که محصول دیروز و امروز نیستند، اما به دلیل انتخابیبودن مدیران و ساختار بسته حاکمیتی، هیچگاه مجال طرح و اصلاح نیافتند. در نتیجه، متقاضیان و مشتریان برای دههها، خودروسازان را مسئول اول و آخر سیاستگذاری قیمتی، نحوهی عرضه، میزان تولید و کیفیت دانستهاند.
این واقعیات قطعا به معنای نفی مسئولیت خودروسازان نیست؛ بلکه یادآوری این است که در خودروسازی نیز مانند فوتبال سالها جای علت و معلول عوض شد؛ نتیجه و فرآیند یکی انگاشته شد؛ یک سیستم پیچیده و چندلایه به جزء پایانی تقلیل یافت و از زمینهها و کل اکوسیستم غفلت شد.
شاهد مثال این وضعیت، آمار تولید در ایرانخودرو بعد از خصوصی سازی است. بر اساس گزارشی که وزارت صمت منتشر و تأیید کرده، این گروه صنعتی بعد از تغییر مدیریتی در یک سال و نیم گذشته، بیشتر از مجموع شش خودروساز بزرگ کشور و دو برابر سایپا - رقیب سنتیاش - تولید داشت و رکورد تولید از سال ۹۶ به بعد را شکست. ایرانخودرو در سال ۱۴۰۴ توانست مانع سقوط تولید خودرو در کشور شود. اما رشد ۴ درصدی تولید در این مجموعه، خنثیکننده اثرات کاهش ۲۰ درصدی تولید در کشور نبود. همچنین اعتراضهای این مجموعه به شیوه قیمتگذاری نتوانسته تا امروز این روند منسوخ را با یک فرآیند شفاف تعیین قیمت جایگزین کند یا شیوه عرضه را از توزیع بر اساس بخت و اقبال به روشهای مرسوم و رایج در جهان تغییر دهد. زیرا نه ایرانخودرو و نه هیچکدام از ارکان صنعت خودروسازی کشور بهتنهایی نمیتوانند این زنجیره پیچیده را بهتنهایی اصلاح کنند.
تکرار اشتباه؛ آفت دوم فوتبال و خودروسازی
سالها ناکامی تیم ملی فوتبال ایران در رقابتهای قارهای و جهانی، هیچ نقطهضعف پنهان و ناگفتهای باقی نگذاشته. از ضعف لیگ و فقدان آکادمیهای تخصصی گرفته تا رانتهایی که جای انتخاب کارشناسی سرمربی، اعضای تیم و امثالهم را میگیرد. با این حال هربار همان چرخه آشنا و معیوب، تکرار میشود: انتخاب شتابزده سرمربی، اردوهای بیکیفیت، دعوت از بازیکنان شناختهشده ولو میانسال و ناکارآمد همچنین محولکردن وظیفه جبران کاستیهای یک زنجیره به «شجاعت» و «غیرت» بازیکنان در زمین.
شکستها هم در نهایت دو نتیجه از پیش تعیینشده دارد: نخست اینکه سرمربی یا اعضای تیم تقصیر ناکامیهای سیاستی و سیستمی را به دوش میکشند و دوم، هر شکست با این استدلال که چیزی از ارزشهای ما کم نکرد، نقطه آغاز شکستی دیگر میشود.
الگویی که سالهاست صنعت خودروسازی را در چرخه افول گرفتار کرده و تکرار شده؛ همانند سیاست سرکوب قیمتی که دو دهه تجربه آن، نقطه ناپیدایی باقی نگذاشته و در هیچیک از بازارهای خودرو نمونه و توجیهی ندارد؛ با این حال، همچنان تکرار میشود.
شاهد مثال بعدی تحمیل طرحهای غیرمرتبط به خودروسازان است؛ مانند طرح «جوانی جمعیت» موسوم به «طرح مادران» که با کارکرد یک واحد تولیدکننده خودرو هیچ نسبت و تناسبی ندارد.
نکته قابل تامل اینجاست که نه تنها گزارشهای دقیقی از اثرگذاری طرح مادران روی نرخ موالید منتشر نشده، بلکه در عمل رقابت مصرفکننده واقعی با دلالان را نابرابرتر کرده است. برای روشنشدن نتایج این طرح، فقط کافی است به سایتهایی که کدملی مادران واجد شرایط یا حواله خودروهای سهمیهای در آن خریدوفروش میشود، سر بزنید.
نکته قابل تأمل اینجاست بسیاری از کارشناسان و تحلیلگران واگذاری مدیریت ایران خودرو به بخش خصوصی سهامدار از سوی دولت وقت را به معنای اراده دستگاه اجرایی بر اصلاح سیاستهای صنعتی و به زبان ساده درس گرفتن از اشتباهات گذشته ارزیابی کردند که در کوتاه مدت اثرات خود را نشان داده. برای مثال یکی از عارضههایی که سالها آرامش و نقدینگی خریداران خودرو را گروگان میگرفت، تعهدات معوق خودروسازان بود؛ به این معنا که موعد تحویل خودرو طبق قرارداد فرا میرسید اما خودروساز محصولی برای تحویل نداشت. نقطهای که هم برای خودروساز و هم خریدار، پرهزینه محسوب میشد؛ زیرا خودروساز باید علاوه بر تحویل خودرو با قیمتی پایینتر از هزینه تمامشده، سود و زیان ناشی از تاخیر را هم به خریدار میپرداخت. مشتری هم که برای خرید خودرو اقدام به دریافت وام، تبدیل دارایی یا فروش خودروی قدیمی خود کرده بود با چالشهایی نظیر نداشتن وسیله نقلیه، افزایش هزینه تردد و ... روبهرو بود. یکی از سیاستهای مدیران بخش خصوصی ایران خودرو بعد از به دست گرفتن سکان هدایت این مجموعه، کاهش تعهداتی بود که در دوره مدیریت دولتی ایجاد شده بود. همچنین ممنوعیت خالیفروشی و عرضه خودروهایی که ظرفیت تولید آن وجود نداشت.
بر اساس واپسین گزارشها تعهدات معوق ایران خودرو که در سال ۹۷ بالغ بر ۴۶۰ هزار دستگاه بود، در پایان سال ۱۴۰۴ به ۷۵ هزار دستگاه کاهش یافت. دادههای منتشرشده از عملکرد ایرانخودرو نشان میدهد تعداد تعهدات معوق این شرکت با کاهش ۹۵ درصدی از ۳۹,۰۱۰ دستگاه در ابتدای بهمن ۱۴۰۳ (آغاز مدیریت بخش خصوصی در ایرانخودرو) به ۱۹۶۹ دستگاه در پایان اردیبهشت امسال رسید و با توجه به اینکه هر روز حدود ۲۰۰۰ خودرو در این مجموعه تولید میشود، میتوان مدعی شد این غول صنعتی تعهدات خود را صفر کرده است. وضعیتی که نشان میدهد هم مدیران صنعتی دولت چهاردهم و هم مدیران جدید ایران خودرو دریافتهاند شکست حتما از ارزشها کم میکند و از همه مهمتر اینکه میتوان از شکستهای قبلی، آموخت و مانع تکرار آن شد!
آفت مشترک سوم فوتبال و خودروسازی؛ شعارزدگی بهجای واقعبینی
نتایجی که ایران در بازیهای اخیر جامجهانی ۲۰۲۶ گرفت، به اعتقاد ناظران فوتبالی از دور پیشین بهمراتب ارزشمندتر بود؛بهویژه وقتی شرایط تیم ملی فوتبال کشور در چند ماه اخیر و بهویژه ایام حضور در محل مسابقات را مرور کنیم؛ یعنی:
１.چهل روز حملات نظامی که علاوه بر استرس، جان ملیپوشان را مانند سایر شهروندان تهدید میکرد
２.آتشبس شکننده و محدودیت تیم ملی فوتبال برای اردو یا دیدارهای تدارکاتی
３.اخبار متناقض و ابهام درباره حضور یا انصراف تیم ملی در جام جهانی.
４.اقدامات محدودکننده میزبان(آمریکا) برای تیم ملی هنگام مسابقات.
５.فضای مسموم فضای مجازی و نگرانی از تسری تهدیدها به هتل محل اقامت، استادیوم و مسیرهای حرکتی تیم ملی.
به باور کارشناسان سه تساوی ایران در این بستر نتیجهای قابل دفاع و ارزشمند به شمار میآمد؛ ولو اینکه برای عبور تیم ملی ایران به مرحله بعدی کافی نباشد. اما تحمیل انتظاراتی شعاری و غیرواقعبینانه باعث این شکست، تلختر از ادوار قبل به نظر بیاید.
تشبیه دروازه تیم ملی به تنگه هرمز که بعد از فروریختن دروازه در دقیقه ۷ اولین بازی ایران مقابل نیوزلند واکنشبرانگیز شد؛ پیام ویدئویی یک مجری تلویزیونی به زبان عربی قبل از بازی الجزایر-اتریش که نتیجه آن میتوانست ایران را راهی مرحله بعد کند و بعد پررنگشدن احتمال تبانی میان این دو تیم برای حذف ایران و دستآخر شادی ابتر و ادبیات مجری صداوسیما بعد از گل سوم الجزایر که «یک کشور مسلمان، کاری کرد تا کشور مسلمان دیگری صعود کند» که یادآور جنگهای صلیبی شد، تنها نمونهای از فضای غیرواقعبینانهای بود بر اردوی تیم ملی سایه انداخت و اولا انتظار صعود ایران در شرایط نابرابر را ایجاد کرد و در ثانی آن را به مفاهیم ملی و مذهبی گره زد و در معرض آسیب قرار داد.
مشابه این وضعیت در صنعت خودروسازی بهویژه قضاوت درباره عملکرد بخش خصوصی ایران خودرو بعد از نقل و انتقال مدیریتی قابل مشاهده است؛ بیآنکه اولا به چالشهای موروثی نظیر بدهی و زیان انباشته توجهی شود یا اثرات سوء سیاستهای دستوری در حوزه قیمت، نحوه توزیع و فروش واقعنمایی شود یا ابربحرانهایی که سال گذشته کشور را درگیر کرد، مورد توجه قرار بگیرد.
این در حالی است که فقط کافی است به تقویم یکسال گذشته کشور از نیمه خرداد سال گذشته تا نیمه خرداد امسال نگاهی بیاندازیم. ۲۳ام خرداد سال گذشته، نخستین دور از حملات امریکا و رژیم صهیونیستی به کشور انجام شد که اگرچه فقط۱۴ روز طول کشید اما دستکم یک ماه بعد زمان برد تا بازارهای تعطیلشده با احتیاط بازگشایی شود؛ آن هم زیر سایه آتشبس شکنندهای که بارها و بارها در آن تاریخ حمله دوباره اعلام شد و درنهایت ۹ ام اسفند ماه سال گذشته به تجاوز مجدد انجامید.
جنگ دوم، به مراتب طولانیتر بود و به دلیل ابعاد منطقهای آن همچنین بمباران زیرساختهای کلیدی و تامینکننده مواد اولیه، اثرات پایدارتری روی صنعت خودروسازی داشت. بهویژه اینکه محاصره دریایی هفتهها بعد از آتشبس موقت ادامه یافت و تبادل آتش در هفتههای اخیر در جنوب کشور و عدم دستیابی به تفاهمنامهای قطعی، رسمی و مکتوب تا امروز مانع از این شده که بتوان روی حمله نظامی نقطه پایان گذاشت.
نکته قابل تامل اینکه خاموششدن صدای موتور جنگندهها بهمعنای توقف جنگ اقتصادی نبود که نمونه موخرش اختلال گسترده در شبکه بانکی کشور به دلیل حمله سایبری است.
این منهای انفجار در بندر شهید رجایی و اختلال در زنجیره تأمین، ناآرامیهای دیماه و تعطیلی بازارهای مالی، ناترازی انرژی و قطع برق، نوسانات ارزی و جهش قیمت دلار و صعود هزینه تولید است که هر کدام برای فلجکردن یک واحد صنعتی در شرایط سلامت مالی کفایت میکند.
بر همین اساس کارشناسان تاکید دارند هر قضاوتی درباره صنعت خودروسازی کشور از جمله ایران خودرو بعد از واگذاری به بخش خصوصی، بدون در نظر گرفتن اتمسفر کشور در سال گذشته هم غیرواقعبینانه و هم غیرمنصفانه است. به زبان ساده، حفظ میانگین تولید در سال پرآشوب ۱۴۰۴ و رشد ۴درصدی تولید، صفرشدن تعهدات، نصفشدن شکایات، افزایش گارانتی، استانداردهای سختگیرانه در ساخت و خرید قطعات در اقتصادی جنگزده حتما دستاورد قابل توجهی به شمار میآید.
اما به اعتقاد ناظران مهمترین رویداد بعد از خصوصیسازی ایران خودرو، تغییر ریل و اصلاح سیاستی است که اگرچه تا ایستگاه پایانی و نقطه مطلوب فاصله قابل تاملی دارد اما تا همینجا نشان داده تلاش دارد بر آفتهای مزمنی چون برنامههای شعاری، انتظارات غیر واقع بینانه، خالی فروشی و حراج آینده، تکرار اشتباهات و ... غلبه کند. واقعبینیای که امید است خیلی زود به مدیریت فوتبالی کشور نیز جاری و ساری شود و یکبار برای همیشه این ورزش محبوب را از گردونه تصمیمات اشتباه، تکراری و شعارزده خارج کند.
