معمای حقوقی تنگه هرمز

امیراحمد شیشه‌گر

 

 

 

 

تنگه هرمز به‌عنوان یکی از حیاتی‌ترین گلوگاه‌های ژئواستراتژیک و ژئواکونومیک جهان، شریان اصلی انتقال انرژی بین‌المللی است، به طوری که روزانه بین ۱۷ تا ۲۱ میلیون بشکه نفت خام (معادل تقریبی ۲۰ تا ۲۵ درصد از کل تجارت دریایی نفت جهان) و حجم عظیمی از گاز طبیعی مایع (LNG) از این باریکه عبور می‌کند. از منظر حقوق بین‌الملل دریاها، این آبراه طبیعی به دلیل عرض باریک خود که در باریک‌ترین نقطه بین جزیره لارک ایران و شمال جزیره قوین عمان تنها به ۲۰.۷۵ مایل دریایی (حدود ۳۹ کیلومتر) می‌رسد، به طور کامل در محدوده دریای سرزمینی دو کشور ساحلی قرار گرفته است. از‌این‌رو تلاقی حاکمیت ملی ایران و عمان با حقوق کشتی‌رانی بین‌المللی، زمینه‌ساز تفاسیر و تقابل‌های حقوقی عمیقی شده است، به‌ویژه در شرایط بحرانی سال ۲۰۲۶ که این آبراه را به یک کانون فعال «جنگ حقوقی» (Lawfare) میان قدرت‌های منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای تبدیل کرده است.

 

1. بستر ژئواستراتژیک و مشخصات جغرافیایی-حقوقی آبراه

محیط جغرافیایی تنگه هرمز تحمیل‌کننده محدودیت‌های شدیدی بر ناوبری بین‌المللی است. به دلیل هم‌پوشانی آب‌های سرزمینی ۱۲ مایل دریایی دو کشور ساحلی، هیچ کریدور دریای آزادی (High Seas) در داخل تنگه وجود ندارد و همه شناورهای عبوری ناگزیرند از دریای سرزمینی ایران، عمان یا هر دو عبور کنند. برای مدیریت ترافیک سنگین و کاهش ریسک تصادم شناورها، یک طرح تفکیک ترافیک دریایی (TSS) تحت نظارت سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) مستقر شده است. این مسیر عبوری که شامل باندهای مجزای ورود و خروج دو مایلی است، به دلیل عمق مناسب‌تر آب برای عبور سوپرتانکرها، عمدتا در بخش جنوبی تنگه و در محدوده دریای سرزمینی پادشاهی عمان قرار دارد.

پارامترهای جغرافیایی و عملیاتی تنگه هرمز	مقادیر و موقعیت‌های حقوقی
طول جغرافیایی تنگه	بین ۱۶۷ تا ۲۰۰ کیلومتر (بسته به نقاط مبدأ)
عرض در باریک‌ترین نقطه	۲۰.۷۵ مایل دریایی (۳۸.۴ کیلومتر) بین جزیره لارک و جزیره قوین
سهم دریای سرزمینی دول ساحلی	۱۲ مایل دریایی برای ایران (مصوب ۱۳۷۲) و ۱۲ مایل دریایی برای عمان (مصوب ۱۹۷۲)
موقعیت طرح تفکیک ترافیک (TSS)	دریای سرزمینی پادشاهی عمان
وابستگی اقتصادی جهانی	انتقال حدود ۲۰٪ از نفت خام و ۲۰٪ از گاز طبیعی مایع (LNG) جهان

 

2. خلأهای معاهداتی و وضعیت عضویت‌نداشتن ایران در اسناد بین‌المللی

موضع حقوقی جمهوری اسلامی ایران در قبال نظام‌های معاهداتی حقوق دریاها، رویکردی گزینشی و مبتنی بر حفظ حداکثری حاکمیت سرزمینی است. در این راستا، بررسی وضعیت عضویت ایران در دو معاهده بنیادین، یعنی کنوانسیون‌های چهارگانه ۱۹۵۸ ژنو و کنوانسیون ۱۹۸۲ ملل متحد درباره حقوق دریاها (UNCLOS)، ابعاد این رویکرد را روشن می‌کند.

وضعیت عضویت در کنوانسیون ۱۹۵۸ ژنو

ایران در زمان برگزاری کنفرانس اول حقوق دریاها، کنوانسیون مربوط به دریای سرزمینی و منطقه مجاور را در ۲۸ می‌۱۹۵۸ امضا کرد. با این حال، ایران هرگز سند تصویب نهایی خود را نزد دبیرکل سازمان ملل متحد تودیع نکرد و در نتیجه، به‌عنوان یک عضو رسمی این کنوانسیون شناخته نمی‌شود. این خلأ معاهداتی به آن معناست که مقررات قراردادی ۱۹۵۸ به خودی خود برای ایران الزام‌آور نیستند، مگر در بخش‌هایی که به‌عنوان قواعد عرفی بین‌المللی تثبیت شده باشند.

وضعیت عضویت در کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها (UNCLOS)

ایران در ۱۰ دسامبر ۱۹۸۲ کنوانسیون حقوق دریاها را امضا کرد اما فرایند تصویب داخلی آن در مجلس شورای اسلامی هرگز طی نشد. بر‌اساس حقوق معاهدات (ماده ۱۸ کنوانسیون ۱۹۶۹ وین)، یک دولت امضاکننده تا زمان تصویب نهایی، متعهد است که از اقداماتی که هدف و منظور معاهده را ساقط می‌کنند، خودداری ورزد، اما ملزم به تبعیت از تعهدات قراردادی جدید آن نیست.

ایران در زمان امضای کنوانسیون ۱۹۸۲ یک اعلامیه تفسیری صادر کرد که بر‌اساس‌آن، رژیم حقوقی جدید «عبور ترانزیتی» (Transit Passage) مندرج در بخش سوم کنوانسیون را یک حق معاهداتی محض (نه عرفی) دانست که تنها کشورهای عضو کنوانسیون مجاز به بهره‌مندی از آن هستند. از این منظر، ایران معتقد است برای کشورهای غیرعضو کنوانسیون ۱۹۸۲ (مانند ایالات متحده آمریکا)، همچنان رژیم عرفی پیشین یعنی «عبور بی‌ضرر» (Innocent Passage) حاکم است.

قانون مناطق دریایی ایران (مصوب 1372)

ایران در سال ۱۳۷۲ (۱۹۹۳ میلادی) قانون داخلی جامع مناطق دریایی خود را تصویب کرد تا به طور یک‌جانبه صلاحیت‌های خود را در خلیج فارس و دریای عمان تعریف کند. این قانون با وجود همخوانی با عرض ۱۲ مایل دریای سرزمینی، درباره رژیم عبور از تنگه هرمز، عبور کشتی‌های جنگی، زیردریایی‌ها و شناورهای با سوخت هسته‌ای را منوط به کسب مجوز قبلی از مقامات ایرانی می‌داند. این ماده صراحتا با مفاد عبور ترانزیتی کنوانسیون ۱۹۸۲ تعارض دارد، زیرا در رژیم ترانزیت، دولت ساحلی حق تعلیق، ممانعت یا مشروط‌کردن عبور را ندارد.

 

3. دکترین معترض مستمر و تقابل رژیم‌های عبور ترانزیتی و بی‌ضرر

یکی از نقاط عطف اختلافات حقوقی در تنگه هرمز، تقابل نظری میان رژیم‌های «عبور بی‌ضرر» و «عبور ترانزیتی» است که بر سرشت حاکمیت دولت ساحلی اثرگذار است.

شاخص‌های حقوقی و عملیاتی	رژیم عبور بی‌ضرر (عرفی/ ۱۹۵۸)	رژیم عبور ترانزیتی (UNCLOS ۱۹۸۲)
ماهیت حقوقی عبور	منوط به عدم اخلال در صلح، نظم یا امنیت دولت ساحلی	آزادی کشتیرانی و پرواز صرفاً جهت عبور سریع و مستمر
وضعیت ناوبری زیردریایی‌ها	موظف به حرکت در سطح آب و برافراشتن پرچم	مجاز به حرکت به صورت غوطه‌ور (زیر سطحی)
حقوق عبور هوایی (Overflight)	وجود ندارد؛ پرواز بر فراز قلمرو نیازمند مجوز است	پرواز آزادانه هواپیماهای نظامی و غیرنظامی تضمین شده است
صلاحیت تعلیق عبور	دولت ساحلی در شرایط اضطراری امنیتی حق تعلیق موقت دارد	تعلیق یا ایجاد مانع در مسیر کشتیرانی تحت هیچ شرایطی مجاز نیست

اعمال دکترین معترض مستمر (Persistent Objector) از طرف ایران

ایالات متحده آمریکا و هم‌پیمانان غربی مدعی هستند که رژیم عبور ترانزیتی در طول دهه‌های گذشته به یک قاعده حقوق بین‌الملل عرفی تبدیل شده و حتی کشورهای غیرعضو مانند ایران نیز ملزم به رعایت آن هستند. در پاسخ به این ادعا، ایران با تکیه بر دکترین «معترض مستمر» در حقوق بین‌الملل عمومی، انتساب این عرف را به خود رد می‌کند. طبق این قاعده، اگر کشوری در زمان شکل‌گیری یک عرف بین‌المللی، به طور مداوم، صریح و علنی با آن مخالفت کرده باشد، آن عرف در حق او الزام‌آور نخواهد بود. مستندات ایران برای احراز این جایگاه شامل اعتراض فعال در مذاکرات کنفرانس سوم حقوق دریاها (مانند پیشنهاد رژیم خاص برای دریاهای نیمه‌بسته در سال ۱۹۷۴)، درج اعلامیه تفسیری صریح در زمان امضا در سال ۱۹۸۲، تصویب قانون مناطق دریایی ۱۹۹۳ و هشدارهای مداوم رادیویی به ناوهای خارجی به منظور ملوانی بر‌اساس رژیم عبور بی‌ضرر است. از‌این‌رو از منظر حقوق بین‌الملل، ادعای ایران مبنی بر اعمال رژیم عبور بی‌ضرر (تعلیق‌ناپذیر طبق عرف) در بخش شمالی تنگه هرمز، وجاهت نظری قدرتمندی دارد.

 

4. حدود صلاحیت سرزمینی و حقوق پادشاهی عمان در تنگه هرمز

پادشاهی عمان به‌عنوان شریک جغرافیایی تنگه هرمز، بر‌خلاف ایران، کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها را در ۱۷ آگوست ۱۹۸۹ تصویب کرده و رسما به عضویت آن درآمده است. با این حال، عمان نیز همواره دغدغه‌های جدی درباره حاکمیت ملی خود بر پهنه آبی مسندم داشته است.

حقوق عمان بر آب‌های سرزمینی و بیانیه‌های تفسیری

عمان طبق فرمان سلطنتی شماره ۱۵/۸۱ در سال ۱۹۸۱، محدوده دریای سرزمینی خود را ۱۲ مایل دریایی اعلام کرد. عمان با تصویب UNCLOS در سال ۱۹۸۹، با پذیرش کلی رژیم عبور ترانزیتی موافقت کرد، اما بیانیه‌های تفسیری را تودیع کرد که برخی از مفاد آن با آزادی مطلق ترانزیت تعارض دارد. عمان در این اعلامیه‌ها تأکید کرده است که عبور ناوهای جنگی خارجی و کشتی‌های مجهز به رانش هسته‌ای یا حامل مواد خطرناک از دریای سرزمینی این کشور منوط به اخذ «مجوز قبلی» است. ایالات متحده آمریکا این اعلامیه‌ها را به‌عنوان قیود غیرمجاز بر رژیم عبور ترانزیتی رد کرده و از پذیرش آن خودداری می‌کند. از جنبه اقتصادی و جغرافیایی، منطقه مسندم عمان به‌عنوان یک برون‌بوم (Exclave) جغرافیایی، کانون تجارت غیررسمی و قاچاق سنتی کالا میان بندر خاساب عمان و سواحل جنوبی ایران است که مقامات عمانی به دلیل انزوای جغرافیایی مسندم، عموما این تجارت را نادیده می‌گیرند.

 

5. مشروعیت بستن تنگه هرمز از منظر حقوق دریاها و حقوق جنگ دریایی

طرح موضوع مسدودکردن تنگه هرمز همواره یکی از ابزارهای بازدارندگی ایران بوده است. بررسی مشروعیت چنین اقدامی نیازمند تفکیک دقیق میان «حقوق زمان صلح» و «حقوق جنگ دریایی» است.

الف) حقوق زمان صلح (حقوق دریاها)

در شرایط صلح، تعلیق یا انسداد ناوبری در تنگه‌های بین‌المللی تحت هیچ رژیمی مجاز نیست.

● تحت رژیم عبور ترانزیتی (ماده۴۴ UNCLOS) صراحتاً مقرر شده است که کشورهای هم‌مرز تنگه نباید عبور ترانزیتی را مختل یا معلق کنند.

● تحت رژیم عبور بی‌ضرر (ماده ۱۶ بند ۴ کنوانسیون 1958) حتی اگر رژیم عبور بی‌ضرر مبنا قرار گیرد، تعلیق عبور بی‌ضرر از تنگه‌هایی که دریای آزاد یا منطقه انحصاری را به بخش دیگری متصل می‌کنند، صراحتاً ممنوع اعلام شده است. بنابراین، مسدودکردن آبراه در زمان صلح، نقض فاحش حاکمیت قانون و تعهدات بین‌المللی است.

ب) حقوق زمان جنگ (حقوق مخاصمات مسلحانه در دریا)

با شروع یک مخاصمه مسلحانه بین‌المللی (IAC) مانند تنش‌های نظامی که در ۲۸ فوریه ۲۰۲۶ در پی حملات آمریکا و اسرائیل به ایران آغاز شد، رژیم حقوقی تنگه هرمز دستخوش تغییر اساسی شده و این آبراه به یک «تنگه جنگی» (Belligerent Strait) تبدیل می‌شود. در این وضعیت، قواعد عرفی حقوق جنگ دریایی (تبیین‌شده در دفترچه راهنمای سن‌رمو ۱۹۹۴) اعمال می‌شوند.

● مسدودکردن عبور متخاصم: ایران به عنوان یک دولت ساحلی درگیر در مخاصمه، حق دارد تنگه را به روی شناورهای نظامی و تجاری دشمن (آمریکا و اسرائیل) ببندد و آنها را توقیف کند یا هدف قرار دهد.

● حقوق کشورهای بی‌طرف (Neutral States): بر اساس بند ۲۷ دفترچه سن‌رمو، یک دولت متخاصم ساحلی موظف است آزادی کشتیرانی کشتی‌های بی‌طرف را محترم شمرده و عبور آنها را مختل نکند.

● پارادوکس اسکورت نظامی (Rule 60d): یک تحلیل حقوقی نشان می‌دهد که اگر ناوهای جنگی ایالات متحده یا اسرائیل اقدام به اسکورت کشتی‌های تجاری بی‌طرف در تنگه هرمز کنند، بر اساس بند ۶۰ (د) دفترچه سن‌رمو، این کشتی‌های تجاری می‌توانند به عنوان بخشی از یک کاروان نظامی دشمن تلقی شده و مصونیت غیرنظامی خود را از دست بدهند. این اقدام حمایتی می‌تواند به طور مشروع آنها را به اهداف نظامی برای نیروهای مسلح ایران تبدیل کند و مخاطرات کشتیرانی تجاری را افزایش دهد.

 

6. تحلیل حقوقی وضع عوارض عبور: تفکیک تنگه‌های طبیعی و کانال‌های مصنوعی

پیشنهادهای مطرح‌شده در سال ۲۰۲۶ مبنی بر وضع عوارض عبور تا سقف دو میلیون دلار از کشتی‌های تجاری توسط ایران برای تأمین امنیت تنگه، با واکنش‌های تند حقوقی و دیپلماتیک بین‌المللی مواجه شده است. این موضوع نیازمند واکاوی تمایزات ساختاری در حقوق بین‌الملل میان تنگه‌های طبیعی و کانال‌های مصنوعی است.

تنگه‌های طبیعی (مانند تنگه هرمز)

بر اساس حقوق دریاها، عبور از تنگه‌های طبیعی به عنوان یک حق ذاتی و رایگان برای جامعه جهانی به رسمیت شناخته شده است. ماده ۲۶ کنوانسیون ۱۹۸۲ وضع هرگونه عوارض بر کشتی‌های عبوری را صرفاً به دلیل عبور از دریای سرزمینی ممنوع کرده است. دریافت هزینه‌ها تنها در صورت ارائه «خدمات مستقیم و خاص» مانند لایروبی، راهنمایی ویژه ناوبری یا استفاده از فانوس‌های دریایی مجاز است، آن هم به شرطی که بدون تبعیض اعمال شود.

طرح عوارض ۲۰۲۶ ایران که توسط فرماندهی استانی هرمزگان نیروی دریایی سپاه پاسداران (IRGCN) هدایت شده و مسیر تردد را به سمت کانال‌های داخلی ایران در شمال جزیره لارک منحرف کرده است، از سوی اتحادیه اروپا و ایالات متحده به عنوان اخلال در ناوبری آزاد محکوم و منجر به تحریم مقامات مرتبط نظیر محمد اکبرزاده و حمید حسینی شده است.

کانال‌های مصنوعی (مانند سوئز و پاناما)

کانال‌های سوئز و پاناما شاهراه‌های انسان‌ساخت هستند که هزینه نگهداری، بهسازی و لایروبی مداوم آنها بر عهده دولت ساحلی است. حق اخذ عوارض عبور در این کانال‌ها کاملاً قانونی بوده و بر اساس معاهدات خاص (مانند کنوانسیون ۱۸۸۸ قسطنطنیه برای کانال سوئز) تنظیم می‌شود. تفاوت تنگه طبیعی و کانال مصنوعی در این است که در دومی، حق عبور از درون خاک سرزمینی حفرشده توسط انسان اعطا می‌شود و یک حق عبور طبیعی دریایی محسوب نمی‌شود.

استثنائات معاهداتی و رویه‌های تاریخی

● تنگه‌های ترکیه (بسفر و داردانل): اگرچه این تنگه‌ها طبیعی هستند، اما تحت کنوانسیون ۱۹۳۶ مونترو اداره می‌شوند. این کنوانسیون به ترکیه اجازه می‌دهد عوارض اداری مشخصی بابت خدماتی نظیر بهداشت، فانوس دریایی و نجات اضطراری دریافت کند که این هزینه‌ها نه بابت حق عبور، بلکه بابت خدمات فنی جانبی است.

● تنگه‌های دانمارک (کمربند بزرگ و کوچک): دانمارک برای قرن‌ها بابت عبور از این تنگه‌ها عوارض دریافت می‌کرد (Sound Dues). این سیستم عوارض سرانجام در سال ۱۸۵۷ طی کنوانسیون کپنهاگ، در ازای پرداخت یک غرامت مالی بین‌المللی یک‌جا به دانمارک، ملغی و عبور آزاد رایگان برقرار شد.

● مجوز پرتغالی (Cartaz - 1515): از منظر تاریخی، اقدام پرتغالی‌ها در سال ۱۵۱۵ پس از اشغال هرمز برای دریافت عوارض عبور اجباری از کشتی‌ها از طریق صدور مجوزهای ایمنی، نمونه تاریخی اخذ عوارض دریایی است که در حقوق بین‌الملل مدرن به طور کامل منسوخ و غیرقانونی تلقی می‌شود.

 

7. سناریوهای حل‌وفصل اختلافات و دورنمای ژئوپلیتیک

تحلیل نهایی نشان می‌دهد که بن‌بست حقوقی در تنگه هرمز، تلفیقی پیچیده از خلأهای معاهداتی و جنگ حقوقی است. برای ترسیم مسیر آینده و برون‌رفت از بحران، سه سناریوی حقوقی متصور است:

سناریوی اول: اعاده وضعیت پیشین (Status Quo Ante)

تداوم رژیم عبور ترانزیتی به صورت عرفی توسط بخش عمده جامعه بین‌المللی، در حالی که ناوگان‌های نظامی کشورهای غربی به طور یک‌جانبه از طریق عملیات‌های آزادی ناوبری (FONOPs) آزادی تردد خود را تحمیل می‌کنند و تفاوت‌های تفسیری ایران همچنان پابرجا می‌ماند. در این سناریو، ثبات آبراه لرزان بوده و هر لحظه پتانسیل بازگشت به بحران نظامی-حقوقی را دارد.

سناریوی دوم: توافق دوجانبه جدید میان ایران و عمان

با توجه به بیانیه‌های تفسیری همسو درباره کنترل ناوهای جنگی، دو کشور ساحلی می‌توانند رژیم مدیریت مشترک امنیتی جدیدی را خارج از چارچوب سنتی UNCLOS تدوین کنند. در قالب این معاهده دوجانبه، توازن جدیدی میان حاکمیت ملی دول ساحلی و نیازهای کشتیرانی بین‌المللی ایجاد شده و احتمال برخوردهای نظامی خودسرانه کاهش می‌یابد.

سناریوی سوم: توسعه نهادهای منطقه‌ای همبستگی

با الهام از حقوق حمل‌ونقل آبراه‌های داخلی، خلیج فارس و تنگه هرمز به عنوان یک «جامعه طبیعی واحد» نگریسته شود که دول ساحلی آن، فراتر از امور کشتیرانی، در حوزه‌های مدیریت منابع زیست‌محیطی، شیلات، ایمنی دریانوردی و مقابله با تغییرات اقلیمی به یک همبستگی حقوقی منطقه‌ای دست یابند. این رویکرد چندجانبه‌گرایانه در درازمدت می‌تواند امنیت پایدار و غیرنظامی‌سازی تدریجی آبراه را تضمین کند.

 

نتیجه‌گیری

بررسی همه‌جانبه رژیم حقوقی تنگه هرمز نشان می‌دهد که این آبراه حساس هرگز یک منطقه دریای آزاد نبوده، بلکه گذرگاهی کاملاً سرزمینی است که تحت حاکمیت ایران و عمان قرار دارد. اگرچه تلاش‌های یک‌جانبه برای انسداد مطلق تنگه در زمان صلح یا وضع عوارض مالی به عنوان حق عبور، فاقد وجاهت حقوقی و با پاسخ سخت جامعه بین‌المللی مواجه است؛ اما ایران با تکیه بر جایگاه معتبر خود به عنوان «معترض مستمر» نسبت به عبور ترانزیتی و همچنین با بهره‌گیری از قواعد عرفی حقوق مخاصمات مسلحانه در دریا (همچون حق بازدید و بازرسی کشتی‌های بی‌طرف جهت کشف قاچاق جنگی در زمان جنگ)، ابزارهای حقوقی کارآمدی برای صیانت از امنیت ملی خود در اختیار دارد. در نهایت، برقراری آرامش پایدار در تنگه هرمز منوط به یافتن یک فرمول سیاسی-حقوقی متوازن است که هم دغدغه‌های امنیتی برحق کشورهای ساحلی و هم منافع تجاری و دریانوردی آزاد جهانی را تأمین کند.