دور باطل قیمتگذاری خودرو؛ وقتی عددها دیگر واقعیت را روایت نمیکنند
در دومین کنفرانس «پیشرفتهای اخیر و روند آینده صنعت خودرو»، بحث قیمتگذاری خودرو دوباره به نقطهای رسید که سالهاست فعالان این صنعت درباره آن هشدار میدهند: شکاف عمیق میان هزینه واقعی تولید و شاخصهایی که مبنای قیمتگذاری قرار میگیرند.
در دومین کنفرانس «پیشرفتهای اخیر و روند آینده صنعت خودرو»، بحث قیمتگذاری خودرو دوباره به نقطهای رسید که سالهاست فعالان این صنعت درباره آن هشدار میدهند: شکاف عمیق میان هزینه واقعی تولید و شاخصهایی که مبنای قیمتگذاری قرار میگیرند.
رامبد سعیالدین، مدیر استراتژی و توسعه کسبوکار گروه صنعتی ایرانخودرو، در این نشست با مرور دادههای چند سال اخیر، تصویری از این شکاف ترسیم کرد که بهخوبی نشان میدهد چرا صنعت خودرو در چرخهای از زیان، افت کیفیت و کاهش انگیزه سرمایهگذاری گرفتار شده است.
عددهایی که از واقعیت جا ماندهاند
به گفته او، از سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۳، نهادههای تولید بهطور متوسط ۲۴ برابر رشد کردهاند؛ رقمی که اگر وزن واقعی آن در قیمت خودرو لحاظ شود، به افزایش مؤثر حدود ۲۲ برابری هزینه تولید میرسد. این در حالی است که شاخص قیمت تولیدکننده در همین بازه تنها حدود ۱۱ برابر بالا رفته است.
به بیان سادهتر، فرمولهای رسمی قیمتگذاری نهتنها از واقعیتهای اقتصادی عقب ماندهاند، بلکه عملاً تصویری ناقص از هزینه واقعی تولید ارائه میکنند.
سعیالدین با مقایسه این اعداد با روند نرخ ارز آزاد که طی همین سالها حدود ۲۵ برابر شده، تأکید کرد که نتیجه این ناهماهنگی چیزی جز فشردهتر شدن حاشیه سود تولیدکننده، انباشت زیان و عقبنشینی تدریجی سرمایهگذاری در صنعت خودرو نیست.
ارز به کجا میرود؟
اما چالش فقط به قیمتگذاری محدود نمیشود. او با اشاره به آمار رسمی گمرک درباره تخصیص ارز در صنعت خودرو، از روندی سخن گفت که طی آن سهم خودروهای وارداتی و CKD از کل منابع ارزی افزایش محسوسی داشته است. در حالی که سهم تعدادی این خودروها از ۱۶.۵ درصد در سال ۱۳۹۴ به حدود ۳۰ درصد در سال ۱۴۰۳ رسیده، سهم ارزشی آنها نیز از ۴۰ درصد به ۵۶ درصد افزایش یافته است. این یعنی بخش عمده منابع محدود ارزی، به خودروهایی اختصاص یافته که نقش کمتری در پاسخ به نیاز گسترده بازار داخلی دارند، در حالی که خودروهای تولید داخل، با وجود سهم بالاتر از تقاضای مصرفکننده، کمترین میزان ارز را دریافت کردهاند.
روایت یک تغییر مسیر در ایرانخودرو
در بخش دیگری از سخنانش، سعیالدین به عملکرد ایرانخودرو پس از واگذاری مدیریت به بخش خصوصی پرداخت.
به گفته او، سهم تولید این شرکت که پیشتر در سطح ۴۱ درصد قرار داشت، در ۱۰ ماهه ابتدایی امسال به ۵۳ درصد رسیده و سهم خودروهای سواری نیز از ۴۵ درصد سال گذشته به ۵۸ درصد افزایش یافته است؛ رقمی که در دیماه حتی به ۶۳ درصد هم رسیده است.
او افزود تا ۲۷ بهمنماه بیش از ۵۴۲ هزار دستگاه خودرو در ایرانخودرو تولید شده که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۱ درصد رشد نشان میدهد؛ آن هم در شرایطی که تولید کل خودروسازان کشور در همین بازه زمانی حدود ۱۱ درصد کاهش داشته است.
به تعبیر او، این روند نشان میدهد با اصلاح مدیریت و بازتعریف فرآیندها، حتی در شرایط تحریمی نیز میتوان مسیر تولید را تا حدی تثبیت کرد.
سه کلید خروج از بنبست
مدیر استراتژی ایرانخودرو سه محور را بهعنوان کلیدهای خروج صنعت خودرو از بنبست فعلی معرفی کرد: اصلاح جدی نظام قیمتگذاری، بازنگری در سیاست تخصیص ارز و حرکت به سمت اتحادهای استراتژیک میان خودروسازان.
او در عین حال نسبت به اجرای سختگیرانه استانداردهای ۱۲۰گانه در فضای تحریمی هشدار داد و گفت هرچند این استانداردها در شرایط عادی میتوانند کیفیت را ارتقا دهند، اما در وضعیت کنونی ممکن است فشار مضاعفی بر زنجیره تولید وارد کنند.
مسیر هیبریدی؛ نسخه آیندهنگر صنعت
در پایان، سعیالدین از برنامه ایرانخودرو برای توسعه خودروهای هیبریدی خبر داد؛ مسیری که به گفته او با رونمایی از خودروی هیبریدی «انووی» تا پایان سال ۱۴۰۴ و آغاز تولید آن در سال آینده وارد فاز اجرایی خواهد شد. نسخه هیبریدی تارا نیز در همین چارچوب در دستور کار قرار دارد.
برآوردهای این شرکت نشان میدهد اگر طی یک برنامه پنجساله، خودروهای هیبریدی جایگزین بخشی از ناوگان فرسوده شوند، امکان صرفهجویی بیش از ۳ میلیارد لیتر سوخت فراهم خواهد شد؛ عددی که میتواند معادلات مصرف انرژی کشور را بهطور جدی تغییر دهد.
آخرین اخبار اقتصادی را از طریق این لینک پیگیری کنید.
