نسبت تملک میان قطعه‌سازان و خودروسازان/ چه کسی بر چه کسی سوار است؟ در ایران چگونه است؟

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

دکتر محمد حسن جعفری سهامیه، کارشناس صنعت خودرو در یادداشتی نوشت:  در صنعت خودروی امروز جهان، رابطهٔ میان خودروسازان و قطعه‌سازان، دیگر یک رابطهٔ سادهٔ «خریدار–فروشنده» نیست. پیچیده‌شدن فناوری، افزایش سهم الکترونیک و نرم‌افزار در خودرو، و انتقال کانون نوآوری از مونتاژ نهایی به زیرسامانه‌ها، موجب شده است که قطعه‌سازان بزرگ به بازیگرانی تعیین‌کننده در زنجیره ارزش تبدیل شوند. در این بستر، پرسش از نسبت تملک و مالکیت، در واقع پرسش از نسبت قدرت است: آیا خودروسازان همچنان کنترل‌کنندهٔ اصلی‌اند یا قطعه‌سازان به موقعیتی رسیده‌اند که حتی بدون تملک رسمی، دست بالا را در تصمیم‌های کلیدی داشته باشند؟

در این بخش ما به این پرسش‌ها پاسخ می‌دهیم:

✔️ آیا خودروسازان سهام قابل‌توجهی در قطعه‌سازان دارند؟ ✔️ آیا قطعه‌سازان «وابسته» به خودروسازان هستند یا به آن‌ها تسلط دارند؟ ✔️ آیا مدل مالکیتی بر اساس کشور یا فرهنگ صنعتی متفاوت است؟ ✔️ آیا مشارکت سهام و روابط قراردادی عملاً به کنترل بازار، فناوری یا تصمیم‌گیری استراتژیک منجر می‌شود؟

الگوی ژاپنی: مالکیت جزئی، وابستگی عمیق

ژاپن شاخص‌ترین نمونهٔ مدلی است که در آن مالکیت حقوقی محدود با وابستگی عملی بسیار بالا ترکیب شده است. ساختار معروف به کی‌رِتسو(Keiretsu)  موجب شده خودروسازانی مانند تویوتا، نیسان و هوندا، سهم‌های اقلیت اما معناداری در قطعه‌سازان کلیدی خود داشته باشند. شرکت‌هایی چون دنسو و آیسین (Denso  و Aisin) نمونه‌های بارز این الگو هستند؛ شرکت‌هایی که از نظر حقوقی مستقل‌اند، در بورس حضور دارند و مشتریان متعددی دارند، اما در عمل پیوندی راهبردی و بلندمدت با یک خودروساز محوری دارند.

در این مدل، تملک کامل رخ نمی‌دهد، اما سهام متقابل، حضور مدیران مشترک، و هم‌پوشانی عمیق در تحقیق و توسعه نوعی کنترل نرم ایجاد می‌کند. نتیجه آن است که قطعه‌ساز از ثبات سفارش برخوردار می‌شود و خودروساز هم به فناوری اختصاصی و زنجیره تأمین قابل اتکا دسترسی دارد. «سوار بودن» در اینجا نه از مسیر مالکیت صددرصدی، بلکه از مسیر قفل‌شدن فناورانه و نهادی شکل می‌گیرد.

الگوی آلمانی و اروپای غربی: استقلال حقوقی، قدرت فناورانه

در آلمان و اروپای غربی، تصویر متفاوتی دیده می‌شود. قطعه‌سازانی مانند بوش، کانتیننتال، زد.اف.ZF  و فورویشیا عموماً استقلال کاملی از خودروسازان دارند و مالکیت آن‌ها در اختیار خانواده‌های صنعتی، بنیادها یا بازار سرمایه قرار دارد. خودروسازان اروپایی به‌ندرت سهام معناداری در این شرکت‌ها دارند.

با این حال، این استقلال حقوقی به معنای ضعف نیست. برعکس، بسیاری از این قطعه‌سازان در حوزه‌هایی مانند سیستم‌های ترمز، ایمنی، پیشرانه‌های برقی و سامانه‌های کمک‌راننده، مالک فناوری‌های حیاتی هستند. در عمل، خودروساز بدون دسترسی به این فناوری‌ها قادر به رقابت نیست. بنابراین در الگوی اروپایی، قطعه‌ساز «سوار» نیست، اما وزنه‌ای برابر یا حتی سنگین‌تر در تصمیم‌های فنی و زمانی پروژه‌ها دارد؛ قدرتی که از دانش و مقیاس جهانی می‌آید، نه از سهام.

الگوی آمریکایی: بازارمحور و ادغام‌پذیر

در ایالات متحده، رابطهٔ میان خودروساز و قطعه‌ساز بیش از هر جای دیگر تابع منطق بازار سرمایه است. قطعه‌سازان بزرگ آمریکایی و کانادایی مانند مگنا، لیر، اپتیو و بورگ‌وارنر، مستقل‌اند و به خودروساز خاصی وابسته نیستند. نه خودروسازان تمایل بالایی به تملک قطعه‌ساز دارند و نه قطعه‌سازان به پیوندهای بلندمدت شبه‌خانوادگی علاقمندند.

نتیجه، ساختاری سیال است: ادغام‌ها، خریدها و حتی ورشکستگی‌ها نسبتاً رایج‌اند. در این الگو، «سوار بودن» کوتاه‌مدت و پروژه‌محور است. قطعه‌سازی که فناوری یا مقیاس مناسب داشته باشد، دست بالا را می‌گیرد، اما این برتری پایدار و نهادی نیست و می‌تواند با تغییر چرخهٔ بازار از میان برود.

الگوی چینی: تمرکز عمودی و بازتعریف مرزها

چین در حال ساخت الگویی متفاوت است. در این کشور، مرز میان قطعه‌ساز و خودروساز به‌ویژه در حوزه خودروهای برقی و باتری، در حال محو شدن است. شرکت‌هایی مانند BYD یا CATL نمونه‌هایی هستند که یا از دل قطعه‌سازی به خودروسازی رسیده‌اند یا به تأمین‌کنندگانی بدل شده‌اند که وابستگی حیاتی خودروسازان به آن‌ها شکل جدیدی از قدرت ایجاد کرده است.

در این مدل، دولت، شرکت‌های دولتی و سیاست صنعتی نقش پررنگی دارند. تملک‌های مستقیم، ادغام عمودی و کنترل زنجیره تأمین، آشکارتر از اروپا و آمریکا است. در اینجا «سوار بودن» اغلب واقعی و حقوقی است، نه صرفاً فناورانه.

جمع‌بندی تطبیقی: مالکیت مهم است، اما کافی نیست

مقایسه این الگوها نشان می‌دهد که در صنعت خودروی جهانی، مالکیت حقوقی شرط لازمِ قدرت نیست. آنچه تعیین‌کننده است، ترکیبی از چهار عامل است: کنترل فناوری، جایگاه در زنجیره تأمین، هزینهٔ جایگزینی، و عمق وابستگی متقابل. در بسیاری موارد، آن قطعه‌سازی که حتی یک درصد سهام خودروساز را ندارد، از نظر عملی قدرت بیشتری از یک سهام‌دار رسمی دارد.

اشاره تطبیقی به ایران: رابطهٔ کروز و ایران‌خودرو

در ایران، رابطهٔ میان کروز و ایران‌خودرو نمونه‌ای خاص از این معادله است. از یک‌سو، بحث و جدل‌هایی دربارهٔ پیوندهای سهامی و نفوذ مدیریتی مطرح بوده و از سوی دیگر، وابستگی عملی تولید خودرو به تأمین قطعات از سوی کروز واقعیتی انکارناپذیر است. واقعیت ان است که شرکت کروز در ایران خودرو سهام دار نیست اگر چه ممکن است سهامداران این شرکت در تعدادی از سهام ایران خودرو که سهامی عام است را داشته باشد بررسی این مهم براین واقعیت تاکید دارد که این رابطه نه به شفافیت مدل ژاپنی است و نه به استقلال ساختاری مدل اروپایی شباهت دارد.

در عمل، کروز بدون آنکه یک خودروساز باشد، در بخش‌هایی از زنجیره تأمین ایران‌خودرو نقشی تعیین‌کننده دارد. این وضعیت نشان می‌دهد که در اقتصادهای محدودشده و غیررقابتی، «سوار بودن» می‌تواند نه از مسیر فناوری پیشرفته یا بازار جهانی، بلکه از تمرکز تأمین، نبود جایگزین و ضعف حاکمیت شرکتی شکل بگیرد. مقایسه با الگوهای جهانی نشان می‌دهد که مسئله اصلی در ایران، نه صرفاً مالکیت یا عدم مالکیت، بلکه فقدان شفافیت، رقابت و قواعد پایدار در تنظیم رابطهٔ قطعه‌ساز و خودروساز است.

منابع

•  https://www.bosch.com/company/strategy-and-organization/

•  https://www.denso.com/global/en/about-us/company/

•  https://www.aisin.com/en/investors/

•  https://www.zf.com/mobile/en/company/company.html

•  https://www.continental.com/en/company/

•  https://www.magna.com/company

•  https://www.byd.com/en/

•  https://www.catl.com/en/

•  OECD, Global Value Chains and Automotive Industry

•  McKinsey & Company, The Future of the Automotive Supplier Industry

•  Deloitte, Global Automotive Supplier Study

•  Automotive News, supplier rankings and industry analysis

آخرین اخبار اقتصادی را از طریق این لینک پیگیری کنید.