جبران خسارات ناشی از سقوط هواپیما
ابراهیم ایوبی. وکیل دادگستری
سقوط هواپیمای بویینگ 737 خطوط هوایی اوکراین با 176 مسافر و خدمه، نوزدهمین حادثه منجر به سقوط هواپیماهای مسافربری در خاک ایران است. اولین حادثه مشابه مربوط به یک بویینگ 727 ایرانایر بود که در سال 1358 با 128 سرنشین در حوالی تهران رخ داد. اگر سوانح هواپیماهای نظامی و حوادث بدون تلفات جانی را اضافه کنیم، فهرست بلندبالاتری ایجاد میشود. برای جبران خسارات مالی و جانی (مادی یا معنوی) لازم است قوانین و مقررات حاکم بر موضوع را شناسایی کرد. در سال 1929 میلادی در ورشو، پایتخت لهستان، معاهدهای با عنوان «کنوانسیون مربوط به یکسانکردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بینالمللی» میان کشورهای عضو سازمان بینالمللی هواپیمایی کشوری منعقد شد که به «کنوانسیون ورشو» شهرت دارد. هدف از این معاهده، یکسانسازی قواعد حاکم بر حمل و نقل هوایی بود تا به مسائل پروازهای بینالمللی سامان دهد. ایران نیز در سال 1354 با تصویب قانونی به این معاهده پیوست که این عضویت همچنان ادامه دارد. بر این مبنا، پروازها به دو دسته داخلی و بینالمللی تقسیم میشود: در پرواز داخلی مبدأ و مقصد داخل مرزهای یک کشور قرار دارد و پروازی بینالمللی تلقی میشود که مبدأ و مقصد در دو کشور مختلف (اما عضو کنوانسیون) باشد. اما سال 1364 ماده واحدهای با عنوان قانون «تعیین حدود مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور» در مجلس شورای اسلامی به تصویب رسید که بیان میکرد: «مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران در مورد حمل و نقل مسافران، بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بینالمللی مذکور در کنوانسیون مربوط به یکسانکردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بینالمللی منعقده در ورشو ... میباشد». در نتیجه قواعد جبران خسارات معاهده بینالمللی را به پروازهای داخلی نیز تعمیم داد. اما در عمل، قضات محاکم از ترتیب اثردادن به مقررات کنوانسیون درباره خسارات جانی به دلیل مغایرت آن با احکام شرعی (دیه) استنکاف میکردند؛ سرانجام مجلس شورای اسلامی در مردادماه سال 1391 جبران خسارات جانی (و نه صدمات وارده به کالا و اثاثیه) پروازهای داخلی را از شمول کنوانسیون ورشو خارج و تابع احکام قانون مجازات اسلامی دانست. اهمیت موضوع اینجاست که بر اساس یکی از الحاقیههای مربوط به کنوانسیون ورشو (پروتکلهای چهارگانه مونترال 1975) که ایران نیز به آن پیوسته است، پرداخت غرامت بر مبنای واحد پولی به نام SDR محاسبه میشود. SDR کوتاهشده عبارت انگلیسی Special Drawing Rights به معنای «حق برداشت ویژه» است که واحد پولی مصنوعی و از سوی صندوق بینالمللی پول ایجاد شده است. این واحد پول بر ارزش وجه رایج پنج کشور برتر جهان مبتنی است که تورم و عوامل مختلف بر ارزش آن میافزاید. در واقع خسارات جانی که باید به بازماندگان حادثه پرداخت شود، بسیار فراتر از میزان دیه (000/000/700/2 ریال) است. به دلیل آگاهینداشتن عموم از پیچیدگیهای حقوقی، تا سال 1391 در تلفات جانی پروازهای داخلی، به بیشتر بازماندگان خسارتی معادل دیه پرداخت شد. در حالی که ماده واحده سال 1364 نحوه پرداخت غرامت جانی را در همه پروازهای داخلی و بینالمللی بر مبنای SDR محاسبه میکرد. برای شناسایی بازماندگان اتباع ایرانی فوتشده در این حادثه، پیش از هر چیز لازم است اولیای دم با مراجعه به شورای حل اختلاف آخرین محل اقامت متوفی، گواهی حصر وراثت دریافت کنند. در مورد مرجع قضائی صالح به رسیدگی، ماده 28 کنوانسیون ورشو، دادگاه محل شعبه یا نمایندگی خط هوایی که در سرزمین یکی از طرفهای معاهده قرار دارد را صالح میداند. با توجه به عضویت ایران در کنوانسیون و وجود نمایندگی هواپیمایی اوکراین در پایتخت، طرح دعوی در محاکم شهر تهران منطقی به نظر میرسد. همچنین مراجع قضائی مستقر در کییف، پایتخت اوکراین، نیز برای رسیدگی دارای صلاحیت هستند. در صورتی که بازماندگان قربانیان ایرانی در اوکراین مقیم باشند و با توجه به وجود مرکز اصلی خط هوایی در آن کشور و نبود محدودیت در پرداختهای بانکی بینالمللی، از این طریق دریافت خسارت سهلالوصولتر خواهد بود. گفتنی است فرض بر تقصیر متصدیان حمل و نقل هوایی است، مگر بتوانند ثابت کنند بههیچوجه قادر به جلوگیری از حادثه نبودهاند. اما در فرضى كه عامل خارجى منجر به انهدام هواپيما شده باشد، احكام مسئوليت متفاوت خواهد بود. در سال 1999 میلادی اعضای کنوانسیون ورشو در مونترال کانادا معاهده جدیدی برای رفع نواقص و روزآمدکردن کنوانسیون ورشو تهیه کردند که از جمله مزایای آن میتوان به یکپارچگی در مقررات، وجود ترجمههای متعدد و امکان طرح دعوی از سوی مسافر در محل اقامت خود اشاره کرد. امید است با الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون مونترال، حقوق اتباع ایرانی در عرصه بینالمللی تضمین بیشتری یابد.
سقوط هواپیمای بویینگ 737 خطوط هوایی اوکراین با 176 مسافر و خدمه، نوزدهمین حادثه منجر به سقوط هواپیماهای مسافربری در خاک ایران است. اولین حادثه مشابه مربوط به یک بویینگ 727 ایرانایر بود که در سال 1358 با 128 سرنشین در حوالی تهران رخ داد. اگر سوانح هواپیماهای نظامی و حوادث بدون تلفات جانی را اضافه کنیم، فهرست بلندبالاتری ایجاد میشود. برای جبران خسارات مالی و جانی (مادی یا معنوی) لازم است قوانین و مقررات حاکم بر موضوع را شناسایی کرد. در سال 1929 میلادی در ورشو، پایتخت لهستان، معاهدهای با عنوان «کنوانسیون مربوط به یکسانکردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بینالمللی» میان کشورهای عضو سازمان بینالمللی هواپیمایی کشوری منعقد شد که به «کنوانسیون ورشو» شهرت دارد. هدف از این معاهده، یکسانسازی قواعد حاکم بر حمل و نقل هوایی بود تا به مسائل پروازهای بینالمللی سامان دهد. ایران نیز در سال 1354 با تصویب قانونی به این معاهده پیوست که این عضویت همچنان ادامه دارد. بر این مبنا، پروازها به دو دسته داخلی و بینالمللی تقسیم میشود: در پرواز داخلی مبدأ و مقصد داخل مرزهای یک کشور قرار دارد و پروازی بینالمللی تلقی میشود که مبدأ و مقصد در دو کشور مختلف (اما عضو کنوانسیون) باشد. اما سال 1364 ماده واحدهای با عنوان قانون «تعیین حدود مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور» در مجلس شورای اسلامی به تصویب رسید که بیان میکرد: «مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران در مورد حمل و نقل مسافران، بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بینالمللی مذکور در کنوانسیون مربوط به یکسانکردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بینالمللی منعقده در ورشو ... میباشد». در نتیجه قواعد جبران خسارات معاهده بینالمللی را به پروازهای داخلی نیز تعمیم داد. اما در عمل، قضات محاکم از ترتیب اثردادن به مقررات کنوانسیون درباره خسارات جانی به دلیل مغایرت آن با احکام شرعی (دیه) استنکاف میکردند؛ سرانجام مجلس شورای اسلامی در مردادماه سال 1391 جبران خسارات جانی (و نه صدمات وارده به کالا و اثاثیه) پروازهای داخلی را از شمول کنوانسیون ورشو خارج و تابع احکام قانون مجازات اسلامی دانست. اهمیت موضوع اینجاست که بر اساس یکی از الحاقیههای مربوط به کنوانسیون ورشو (پروتکلهای چهارگانه مونترال 1975) که ایران نیز به آن پیوسته است، پرداخت غرامت بر مبنای واحد پولی به نام SDR محاسبه میشود. SDR کوتاهشده عبارت انگلیسی Special Drawing Rights به معنای «حق برداشت ویژه» است که واحد پولی مصنوعی و از سوی صندوق بینالمللی پول ایجاد شده است. این واحد پول بر ارزش وجه رایج پنج کشور برتر جهان مبتنی است که تورم و عوامل مختلف بر ارزش آن میافزاید. در واقع خسارات جانی که باید به بازماندگان حادثه پرداخت شود، بسیار فراتر از میزان دیه (000/000/700/2 ریال) است. به دلیل آگاهینداشتن عموم از پیچیدگیهای حقوقی، تا سال 1391 در تلفات جانی پروازهای داخلی، به بیشتر بازماندگان خسارتی معادل دیه پرداخت شد. در حالی که ماده واحده سال 1364 نحوه پرداخت غرامت جانی را در همه پروازهای داخلی و بینالمللی بر مبنای SDR محاسبه میکرد. برای شناسایی بازماندگان اتباع ایرانی فوتشده در این حادثه، پیش از هر چیز لازم است اولیای دم با مراجعه به شورای حل اختلاف آخرین محل اقامت متوفی، گواهی حصر وراثت دریافت کنند. در مورد مرجع قضائی صالح به رسیدگی، ماده 28 کنوانسیون ورشو، دادگاه محل شعبه یا نمایندگی خط هوایی که در سرزمین یکی از طرفهای معاهده قرار دارد را صالح میداند. با توجه به عضویت ایران در کنوانسیون و وجود نمایندگی هواپیمایی اوکراین در پایتخت، طرح دعوی در محاکم شهر تهران منطقی به نظر میرسد. همچنین مراجع قضائی مستقر در کییف، پایتخت اوکراین، نیز برای رسیدگی دارای صلاحیت هستند. در صورتی که بازماندگان قربانیان ایرانی در اوکراین مقیم باشند و با توجه به وجود مرکز اصلی خط هوایی در آن کشور و نبود محدودیت در پرداختهای بانکی بینالمللی، از این طریق دریافت خسارت سهلالوصولتر خواهد بود. گفتنی است فرض بر تقصیر متصدیان حمل و نقل هوایی است، مگر بتوانند ثابت کنند بههیچوجه قادر به جلوگیری از حادثه نبودهاند. اما در فرضى كه عامل خارجى منجر به انهدام هواپيما شده باشد، احكام مسئوليت متفاوت خواهد بود. در سال 1999 میلادی اعضای کنوانسیون ورشو در مونترال کانادا معاهده جدیدی برای رفع نواقص و روزآمدکردن کنوانسیون ورشو تهیه کردند که از جمله مزایای آن میتوان به یکپارچگی در مقررات، وجود ترجمههای متعدد و امکان طرح دعوی از سوی مسافر در محل اقامت خود اشاره کرد. امید است با الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون مونترال، حقوق اتباع ایرانی در عرصه بینالمللی تضمین بیشتری یابد.