دوچرخه اشتراکی؛ سیاست اجتماعی در تردد شهری

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

محمدکریم آسایش-کنشگر و پژوهشگر شهری:  سید برت، ترانه‌سرای اولیه گروه موسیقی پینک فلوید، در سال 1967 ترانه‌ای دارد به نام «دوچرخه» (Bike) که در آن برای دوست دخترش از وسایلی که دارد، از جمله دوچرخه‌ای قرضی می‌گوید. سال‌ها بعد در 2018، مدیر سیستم دوچرخه اشتراکی اوفو در شفیلد انگلستان با اشاره به این آهنگ می‌گوید اکنون به‌جای دوچرخه قرضی آهنگ، صدها دوچرخه برای اشتراک وجود دارد. یک راز ماهیت اجتماعی دوچرخه اشتراکی و نقشش در سیاست اجتماعی شهری همین است: اشتراک دارایی‌ها و بهره‌مندی فقرا از وسیله حمل‌ونقل. براساس اطلاعات اطلس کلان‌شهر تهران، نیمی از خانوارهای شهر تهران فاقد خودروی شخصی هستند و همین سبب شده است در سال‌های اخیر، استفاده از موتورسیکلت افزایش یابد. در این شرایط، دوچرخه اشتراکی نقطه پیوند سیاست اجتماعی، سیاست حمل‌ونقلی و سیاست محیط‌زیستی است، همان‌طور که سیاست رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی (مترو و اتوبوس) چنین نقشی را دارد و دوچرخه اشتراکی مکمل این سیاست است. دوچرخه اشتراکی یکی از دریچه‌های نگاه به تردد شهری ورای مهندسی ترافیک است؛ نگاهی که فقط معطوف به تسهیل و تسریع حرکت خودرو در شریان‌ها نیست و به تردد در شهر از ابعاد مختلف آن می‌نگرد و سعی در لحاظ آنها دارد. این ابعاد عبارتند از نخست چنانچه اشاره شد «سیاست اجتماعی»، یعنی حمایت از گروه‌های کمتر برخوردار در تردد شهری به‌جای حمایت از برخورداران (صاحبان خودروی شخصی) و تنظیم جهت‌گیری یارانه‌های شهری در بخش حمل‌ونقل. به‌جای یارانه پارکینگ حاشیه‌ای رایگان، به دوچرخه اشتراکی یارانه دهید. دوم، بعد محیط‌زیستی، دوچرخه اشتراکی حمل‌ونقل پاک است و در پیوند با حمل‌ونقل عمومی می‌تواند به کاهش آلایندگی ناشی از وسایل نقلیه موتوری یاری رساند و به‌ویژه استفاده از موتورسیکلت را کاهش دهد. پژوهش‌ها درباره تأثیر دوچرخه‌های اشتراکی از جمله بیدود هم همین اثر را نشان داده‌اند. سوم، بعد زیست شهری، دوچرخه اشتراکی، دوچرخه، اسکوتر و اسکوتر برقی، پیاده‌روی همه شکل‌هایی از تردد هستند که صرفا جابه‌جایی از مبدأ به مقصد نیستند، بلکه امکان تجربه شهر را فراهم می‌آورند و در آنها مسیر هم دارای اهمیت است و این تجربه شهری خود شکلی از سیاست اجتماعی نیز هست؛ زیرا احساسی از برابری و همین‌طور تفهم شهر و ساکنان و کاربران آن (اعم از انسان‌ها و ناانسان‌ها/گیاهان و حیوانات شهر) را نیز ایجاد می‌کند.

دوچرخه اشتراکی در الگوی بدون ایستگاه (DBSS) موانعی چون دسترسی به دوچرخه، توزیع فضایی آن، نبود پارکینگ، شیب شهر را برطرف می‌کند و می‌تواند نقشی مکمل در پیوند با حمل‌ونقل عمومی ایفا کند. این الگو از دوچرخه هم سهولت در دسترسی، استفاده، رهاسازی دارد، هم می‌تواند مسیرهای افقی (شرقی-غربی) شهر را بپیماید و در مسیرهای عمودی (جنوبی-شمالی) به حمل‌ونقل عمومی برسد، ضمن اینکه در صورت استفاده از مدل‌های دنده‌ای در شیب هم کارآمد است. توجه کنیم اگر تهران شیب دارد، اما شهرهای اسکاندیناوی که جزو شهرهای ایدئال استفاده از دوچرخه هستند، بسیاری ایام هوای بسیار سرد و بادهای شدید و توفانی دارند اما این شرایط اقلیمی مشکلی برای دوچرخه سواری ایجاد نکرده است و به عنوان بهانه واقع نشده است در حالی که شیب راه‌حل‌های گوناگونی چون دوچرخه دنده‌ای، استفاده از دوچرخه در مسیرهای افقی و استفاده از حمل‌ونقل عمومی در شیب، کاربرد بالابرهای دوچرخه (نمونه‌های جهانی برای آن هست) دارد اما بادهای توفانی راه‌حل خاصی برای دوچرخه ندارند.

برای توسعه دوچرخه اشتراکی بدون ایستگاه در تهران علاوه بر راه‌اندازی فراگیر آن (بدون محدودیت برای ثبت‌نام و استفاده زنان) لازم است به آن توسط شهرداری و دولت برای بسیار ارزان‌شدن آن یارانه تعلق بگیرد، زیرساخت مسیرهای دوچرخه توسعه یابند (یکی از مسیرهای دارای اولویت، احداث مسیر ممتد دوچرخه در محور دماوند-انقلاب-آزادی است)، دوچرخه های دنده‌ای ارائه شوند، اسکوتر برقی اشتراکی بدون ایستگاه به عنوان مکمل ارائه شود، استفاده از آن در چارچوب تشویق مشارکت هوشمند شهروندان (مصوبه شورای پنجم شهر تهران) تشویق شود و به شهروندان اعتبار برای بهره‌مندی از سایر مزایای خدمات شهری (از جمله تخفیف برای دوچرخه اشتراکی) ارائه شود.