پنج واقعیتی که سقاب اصفهانی، معاون رئیس جمهور فراموش کرد
یک بام و دو هوای بنزین و خودرو
فرناز علیزاده
جنجال بنزین ۸۷ هزار تومانی و اعلام واگذاری سایپا از سوی رئیسجمهور دو رویدادی بود که در کمتر از یک هفته، خودرو و خودروسازی را به کانون توجه و تمرکز رسانهها، مسئولان و افکار عمومی بدل کرد و محل تضارب آراء مختلف و متفاوتی شد اما کمتر کسی پیشبینی میکرد «اسماعیل سقاب اصفهانی»، معاون مسعود پزشکیان درست مقابل دیدگاه رئیسجمهور موضعگیری کند.
رئیسجمهور چه گفته بود؟
مسعود پزشکیان در واپسین گفتوگوی خود با مردم که از رسانه ملی پخش شد، با انتقاد از عارضههایی که مدیریت دولتی به صنعت خودروسازی کشور تحمیل کرده، همچنین به اتکای مدیریت قابلدفاع بخش خصوصی «ایران خودرو»، خبر داد سایپا نیز واگذار خواهد شد.
ایران خودرو، بزرگترین خودروساز کشور است که بهمن ۱۴۰۳ در راستای اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی به بخش خصوصی واگذار شد و بر اساس گزارشهای رسمی توانست بعد از تغییر مدیریت ضمن شکستن رکورد دهساله تولید، از زنجیره زیاندهی خارج شود. آبیپوشان جاده مخصوص در سال پرحادثه ۱۴۰۴ با وجود شرایط جنگی، صلح شکننده، اختلال زنجیره تامین داخلی و خارجی به دلیل بمباران صنایع کلیدی و محاصره دریایی همچنین تکنرخی شدن قیمت ارز و بالا رفتن تصاعدی قیمت دلار توانستند بیش از مجموعه تمام خودروسازان کشور و دو برابر سایپا، بزرگترین خودروساز دولتی تولید داشته باشند.
خبر واگذاری سایپا به بخش خصوصی در شرایطی منتشر شد که این گروه صنعتی با سه مشکل حاد افت تیراژ، بدهی کلان به زنجیره تامین و بانکها همچنین خودروهای معوق و مشتریان معترض روبهروست که به اعتقاد ناظران با شرایط فعلی نمیتوان نقطه پایانی برای آن متصور بود. بهویژه که دولت در عمل نشان داده قصد ندارد دیگر با پمپاژ پول و به بیان سادهتر تزریق مُسکن، روی بحران ساختاری سایپا را پوشانده و حل مساله را به تعویق بیاندازد.
بر همین اساس بود که کارشناسان اقتصادی و فعالان صنعت، اظهارات رئیسجمهور را به فال نیک گرفته و ابراز امیدواری کردند بازگشت تصمیمات صنعتی به ریل کارشناسی میتواند دایره اصلاحات را به سیاستهای شکستخورده و ناکارآمدی چون سرکوب قیمتی و توزیع دستوری (اختصاص ۵۰ درصد فروش به مادران دارای فرزند دوم و ۲۰ درصد خودروهای فرسوده) تسری دهد. اما اظهارات اخیر «اسماعیل سقاب اصفهانی»، رئیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی و معاون رئیسجمهور نشان داد علاوه بر مقاومت لایههای میانی در ارکان اجرایی و تقنینی کشور، ممکن است سطوح ارشد دولت با پزشکیان همراهی لازم را نداشته باشند.
معاون رئیسجمهور چه گفت؟
یک هفته بعد از سخنان پزشکیان، نوبت به معاون او رسید که در همان قاب تلویزیون حمله به خودروهای تولید داخل را کلید بزند. او که برای توضیح درباره غائله بنزین ۸۷ هزار تومانی در رسانه ملی حضور یافته بود، از رهگذر این موضوع به تصادف مرگبار همسرش اشاره کرد و انگشت اتهام را به سوی خودروسازان گرفت. او با بیان اینکه «هیچکس در دولت مثل من از این خودروها آسیب ندیده است»، عنوان کرد: «مشکل خودروهای داخلی فقط مصرف بالای بنزین نیست و این خودروها با دهها ایراد دیگر مواجهاند.» حدسزدن ادامه مباحثات مجری تلویزیون و معاون رئیس جمهور در غیاب کارشناسان و صاحبان صنایع چندان دشوار نیست. اما نکتهای که معاون رئیس جمهور آن را ناگفته گذاشت، گزارش رئیس پلیس راهور درباره سانحه مرگبار همسر سقاب اصفهانی بود.
رئیس پلیس راه چه گفته بود؟
به گفته سردار احمد کرمیاسد، رئیس پلیس راه فراجا، صبح روز ۹ آذر سال ۱۴۰۴ خودروی حامل همسر و فرزندان معاون رئیس جمهور (یک دستگاه سواری تارا) که از تهران به سمنان در حال حرکت بود به یک دستگاه کامیون بنز که در حاشیه جاده متوقف بود، برخورد میکند. عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه ناشی خستگی و خواب آلودگی علت تامه وقوع این سانحه اعلام شد.
اگرچه به اعتقاد ناظران اشاره سقاب اصفهانی به تصادف خانوادهاش تبدیل یک تراژدی شخصی به سلاح علیه یک صنعت ۵۰ ساله محسوب میشد، اما موضوعی که جلوی اظهارات معاون رئیسجمهور علامت تردید گذاشت، تناقض سخنان او درباره تولید بنزین و تولید خودرو در کشور بود.
سقاب اصفهانی برای اقناع و همراهی افکار عمومی با کاهش مصرف بنزین و همراهی با محدودیتها به مصرف روزانه ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین در کشور اشاره کرد که از تولید ۱۱۲ میلیون لیتری پالایشگاههای کشور بیشتر است. او سپس به تبعات جنگ و بمباران صنایع کلیدی کشور اشاره کرد و گفت: «پیش از این، از محل محصولات پتروشیمی حدود ۲ میلیارد دلار سود حاصل میشد که امروز با مصرف این ظرفیت برای تولید بنزین، این درآمد از دست رفته است. برای جبران کسری، روزانه حدود ۱۴ میلیون لیتر بنزین یا وارد میکنیم یا از ذخایر راهبردی کشور برداشت میشود و برآورد میشود واردات بنزین امسال ۴.۵ میلیارد دلار هزینه داشته باشد.» معاون رئیسجمهور با این مقدمه آماری، دو سناریوی بنزینی را محتمل دانست؛ نخست توزیع بنزین با قیمت فعلی در جایگاهها تا زمانی که تمام شود و پمپ بنزین بسته شود. و دوم افزایش تدریجی قیمتها و حرکت به سمت واقعیکردن قیمتها. او در پاسخ به این سوال که چرا تولید بنزین افزایش نمییابد گفت که بالابردن تولید نیاز به سرمایهگذاری ۱۳ تا ۳۰ میلیارد دلاری دارد که این رقم وجود ندارد. اظهارات و آمارهایی که بر اساس چند واقعیت مطرح شد:
۱. دو جنگ متوالی در کمتر از یک سال شبکه تأمین مواد اولیه را با اختلال مزمن مواجه ساخته که به شکل وابستگی به تأمینکنندگان خارجی و افزایش تصاعدی هزینههای لجستیک، خود را نشان میدهد.
۲. فاصله بین قیمت تکلیفی بنزین در جایگاههای سوخت و قیمت واقعی به افزایش مصرف و قاچاق منجر شده که منابع محدود ارزی کشور را هدر میدهد.
۳. افزایش تولید بنزین نیازمند سرمایهگذاری است که با کسری بودجه فعلی، محدودیت دسترسی به فاینانس خارجی و اولویت سرمایهگذاری در بخشهای دیگر عملاً در افق میانمدت، ممکن نیست.
۴. شرایط اقتصادی کشور ایجاب میکند مصرف بنزین نه تنها ارزبری نداشته باشد؛ بلکه بتواند با صادرات کمکخرج بودجه شود.
سوال کلیدی از معاون رئیسجمهور: آیا تولیدکنندگان خودرو در ایران در شرایطی متفاوت از تولیدکنندگان بنزین در ایران فعالیت میکنند؟
واقعیت این است شباهتهای ساختاری میان بنزین و خودرو، بیشتر از آن است که بتوان با دو منطق جدا و متناقض درباره آنها تصمیمگیری و سیاستگذاری کرد:
یک: هم خودرو و هم بنزین در دام قیمتگذاری غیرواقعی گرفتارند
بنزین با قیمتی تکلیفی و به مراتب پایینتر از نرخ فوب خلیج فارس عرضه میشود و خودرو نیز با قیمتی دستوری و زیانده برای تولیدکننده به فروش میرسد و در هر دو مورد، دولت با دخالت در مکانیسم قیمتگذاری، سیگنالهای اشتباهی به تولیدکننده و مصرفکننده مخابره میکند.
دو: هم خودرو و هم بنزین از نگاه عمومی، کالای یارانهای تلقی میشود
واقعیت این است که شهروندان به دلیل انفعال سیاستی، هم بنزین و هم خودرو را کالایی میدانند که دولت موظف است با قیمتی پایینتر از هزینه واقعی در اختیارشان قرار دهد. این انتظار هرگونه اصلاح قیمتی را با مقاومت اجتماعی و گاه جناحی و سیاسی روبهرو کرده و دولتها را به تصمیمگیری کوتاهمدت و پرهیز از اصلاحات ساختاری ناچار میکند.
سه: هم خودرو و هم بنزین به سرمایهگذاری کلانی نیازمندند که در دسترس نیست
افزایش تولید بنزین و ارتقای کیفیت خودروهای داخلی مستلزم سرمایهگذاری سنگین در خطوط تولید، تحقیق و توسعه و انتقال فناوری است. اما مدیریت و ساختار دولتی، سرکوب قیمتی، تحریمهای فزاینده و ... جذب سرمایه در این حوزهها را دشوار ساخته.
چهار: هم خودرو و هم بنزین کیفیتی پایینتر از استانداردهای جهانی دارند
هم خودروهای تولید داخل و هم بنزین تولیدی کیفیت پایینتری نسبت به شاخصهای مطلوب بینالمللی دارند؛ هرچند این بهمعنای تولید خودرو یا سوخت بیکیفیت نیست؛ چراکه کماکان نیازمند رعایت استانداردهای سختگیرانهای هستند. انتقاد از کیفیت خودروها همچنین کیفیت بنزین پالایشگاهی نافی زحمات، دلسوزیها و ... زنجیره تامین هر دو صنعت کشور نیست؛ بلکه به معنای شکست سیاستی و انفعال حکمرانی در این حوزه به شمار میآید.
پنج: هم خودرو و هم بنزین با ناترازی تولید و مصرف مواجهند
مصرف روزانه بنزین (۱۳۵ میلیون لیتر) از تولید پالایشگاهی (۱۱۲ میلیون لیتر) پیشی گرفته و کسری آن با واردات پرهزینه جبران میشود. در صنعت خودرو نیز علی الظاهر تیراژ تولید داخل، پاسخگوی تقاضای بازار نیست؛ در حالی که سالهاست کسب سود از مابهالتفاوت قیمت رسمی و بازار آزاد باعث شده دلالان و شماری از شهروندان در صف تقاضا بایستند.
هرچند میتوان انتقادها و اعتراضهای عموم شهروندان را به دلایل مختلف درک کرد، اما انتظار میرود مسئولانی که خود بخشی از ساختارهای متولی حوزه خودرو، بنزین و ... محسوب میشوند هر موضعگیری را مبتنی بر دادههای دقیق، گزارشهای کارشناسی و منطق اقتصادی تنظیم کنند.
بیتردید فقدان اعضای خانواده در یک سانحه رانندگی، رویدادی تلخ و نیازمند همدردی است، اما تبدیل تراژدی شخصی به ابزاری برای نقد غیرکارشناسانه، از اعتبار منتقدی میکاهد که میخواهد از یک منطق و یک واقعیت، دو نتیجه متناقض استنباط کند.
نیاز امروز کشور گفتوگوهای تخصصی و مبتنی بر واقعیتهای اقتصادی کشور است که در آن، سیاستگذاری انرژی و صنعت خودرو از مسیرهای غیرکارشناسی، پوپولیستی و غیرواقعبینانه خارج شده و وارد مدار منطق شود.
برای اطلاع از آخرین اخبار و تحلیلها به کانال شرق در «تلگرام» بپیوندید.
