هزار پرواز در کشورهای خلیج فارس لغو شد / صنعت هوایی این منطقه از بازار حذف میشود؟
درگیری در خاورمیانه ضربهای شدید به هوانوردی جهانی وارد کرده است. نخست، پروازها در بخشی از پرترددترین حریمهای هوایی جهان تقریبا از کار افتادند. اتفاقی که هواپیماها را در فرودگاههای اصلی زمینگیر کرد و باعث شد صدها هزار مسافر سرگردان و بلاتکلیف بمانند. رفتوآمد هوایی در منطقه همچنان بهشدت مختل است.
به گزارش گروه رسانهای شرق،
اینجا روزگاری در هوانوردی جهان تنها یک ایستگاه محقر بود؛ توقفگاهی خاکآلود برای هواپیماهای لوکسی که در مسیر پرواز دشوار خود از بریتانیا به نقاط دوردستی مانند هند و استرالیا، شب را آنجا میگذراندند. تا دهه ۱۹۶۰، اینجا فقط یک باند ساده از شن بیابان داشت که هواپیماهای مسافربری در راه مقصدهایی که شاید جذابتر به نظر میرسیدند، از آن به عنوان توقفگاه سوختگیری استفاده میکردند.
"تئو لگت" خبرنگار حوزه حملونقل در بیبیسی در گزارشی نوشت: اما امروز، دبی یکی از ستونهای اصلی این صنعت است و فرودگاه بینالمللی دبی قلب تپنده آن محسوب میشود. در سال ۲۰۲۴، بیش از ۹۲ میلیون مسافر از سالنهای درخشان آن با کفپوشهای مرمرین و مراکز خرید پرزرقوبرق و نورانیاش گذشتند.
همین موضوع فرودگاه دبی را به شلوغترین فرودگاه جهان برای مسافران بینالمللی تبدیل کرده است. برای نمونه، شمار مسافران آن با اختلافی چشمگیر از هیتروی لندن، با حدود ۸۳ میلیون مسافر، فراتر رفته است. دبی تنها قطب بزرگ هوایی در خلیج فارس نیست. فرودگاههای رقیب در ابوظبی و دوحه، پایتخت قطر، هرچند به اندازه آن پررفتوآمد نیستند، در مجموع حدود ۸۷ میلیون مسافر را جابهجا کردند.
در شرایط عادی، این سه فرودگاه خلیج فارس در مجموع هر روز پذیرای بیش از ۳ هزار پرواز هستند که بیشتر آنها را شرکتهای هواپیمایی محلی، یعنی امارات، اتحاد و هواپیمایی قطر، انجام میدهند.
اما درگیری در خاورمیانه ضربهای شدید به هوانوردی جهانی وارد کرده است. نخست، پروازها در بخشی از پرترددترین حریمهای هوایی جهان تقریبا از کار افتادند. اتفاقی که هواپیماها را در فرودگاههای اصلی زمینگیر کرد و باعث شد صدها هزار مسافر سرگردان و بلاتکلیف بمانند. رفتوآمد هوایی در منطقه همچنان بهشدت مختل است.
مسئله بعدی، سوخت است. پس از آن که ایران عملا تنگه هرمز را مسدود کرد و عرضه سوخت از پالایشگاههای خلیج فارس مختل شد، این موضوع به نگرانی جدی بدل شده است. این منطقه در شرایط عادی حدود نیمی از واردات سوخت جت اروپا را تامین میکند و هراس از کمبود، از زمان آغاز درگیری تاکنون، قیمتها را دو برابر کرده است. برخی شرکتهای هواپیمایی نیز در واکنش به این وضعیت، از همین حالا پروازهای خود را کاهش دادهاند.
این رویدادها در کوتاه مدت به کانون توجه صنعت هوانوردی تبدیل میشوند و به احتمال زیاد در ماههای آینده به افزایش قیمتها میانجامند. اما پرسش مهم دیگری هم وجود دارد: این وضعیت در بلند مدت چه پیامدهایی خواهد داشت.
افراد مطلع در این صنعت، به طور خاص، میپرسند همه اینها برای «مدل خلیج فارس» در هوانوردی چه معنایی دارد؛ مدلی بسیار موفق که بسیاری آن را عامل دگرگون شدن سفرهای طولانی مسافت و ارزانتر شدن آن میدانند. این موضوع برای شرکتهای هواپیمایی، مسافران و کسبوکارهای خاورمیانه که به شبکه گسترده ارتباطات هوایی این منطقه متکی هستند، پیامدهای مهمی دارد.
قطبهای هوایی خلیج فارس که در شرایط عادی همچون ماشینهایی روان و دقیق کار میکنند، پس از نخستین حملات آمریکا و اسرائیل به ایران در اواخر فوریه، ناگهان از حرکت ایستادند. با بسته شدن حریم هوایی در سراسر منطقه، هواپیماها زمینگیر شدند. برخی هواپیماها هم که پیشتر از زمین برخاسته بودند، ناچار شدند بازگردند.
دهها هزار مسافر در دبی، ابوظبی و قطر سرگردان ماندند؛ بسیاری از آنها فقط برای تعویض پرواز وارد منطقه شده بودند. همزمان، امارات متحده عربی و قطر هر دو هدف حملات تلافیجویانه پهپادی و موشکی ایران قرار داشتند و همین مسئله برای کسانی که در فرودگاهها و هتلها گرفتار شده بودند، فضایی آکنده از تنش و اضطراب به وجود آورده بود.
بسیاری از مسافران دیگر در سراسر جهان نیز نتوانستند با پروازهایی که رزرو کرده بودند سفر کنند، چون قرار بود پروازشان از یکی از قطبهای هوایی خلیج فارس عبور کند. در نتیجه، ناچار شدند با عجله بهدنبال گزینههای جایگزین بگردند.
هواپیماییهای امارات و اتحاد ظرف چند روز پروازهای محدودی را برای بازگرداندن مسافران به خانه برقرار کردند و هواپیمایی قطر نیز کمی بعد به آنها پیوست. دیگر شرکتهای هواپیمایی خارج از منطقه هم پروازهایی برقرار کردند. برخی دولتها، از جمله بریتانیا، نیز برای کمک به خروج مردم از منطقه، هواپیماهای اختصاصی اجاره کردند.
از آن زمان، اوضاع تا حدی باثباتتر شده اما همچنان بسیار با حالت معمول خود فاصله دارد. برنامههای پروازی همچنان محدود است و به سادگی نیز دچار اختلال میشود. به گفته تحلیلگران شرکت سیریوم، از زمان آغاز درگیری تاکنون در مجموع بیش از ۳۰ هزار پرواز به مقصد خاورمیانه لغو شده است.
بخش بزرگی از این ماجرا در معرض توجه گسترده رسانهها قرار گرفت، زیرا مسافران یا در شبکههای اجتماعی از تجربهها و نارضایتیهای خود گفتند یا آنها را با شبکههای خبری در میان گذاشتند.
در میان آنها ایان اسکات نیز بود که از ملبورن، از طریق دوحه، راهی ونیز شده بود. پرواز او از پایتخت قطر ناچار شد در میانه راه بازگردد و او پس از آن چند روز در هتلی پناه گرفت. سرانجام تصمیم گرفت با دو روز رانندگی در دل بیابان خود را به عمان برساند و در نهایت توانست از آنجا پروازی برای خروج پیدا کند.
او اکنون میگوید که حتی اگر درگیریها پایان یافته باشند، دیگر در آینده از مسیر قطبهای هوایی خلیج فارس پرواز نخواهد کرد، چون «هیچ اعتمادی ندارد» که مشکلات این منطقه به همانجا محدود بماند.
آنچه بیش از همه میتواند گردانندگان این قطبهای هوایی را نگران کند، نظر مسافرانی مانند ایان است.
هرچند دبی، بهطور خاص، خود به یکی از مقاصد مهم گردشگری و تجاری تبدیل شده است، بیش از نیمی از مسافرانی که از قطبهای هوایی خلیج فارس عبور میکنند، قرار نیست در آنجا بمانند. آنها فقط میخواهند پرواز عوض کنند.
بر اساس دادههای شرکت «اوایجی»، که در حوزه دادههای هوانوردی فعالیت میکند، سال گذشته ۴۷ درصد از مسافران دبی برای ادامه سفر با پروازی دیگر در آنجا بودند؛ این سهم در ابوظبی ۵۴ درصد و در دوحه ۷۴ درصد بود.
و این، شالوده مدل هوانوردی خلیج فارس است. مسافران با پروازهای طولانی از شهرهای مختلف جهان به این قطبها میرسند تا سوار پروازهای بعدی شوند؛ پروازهایی که با دقت زمانبندی شدهاند و سپس آنها را به طیف گستردهای از مقصدهای دوردست دیگر میرسانند. به این ترتیب، مسافر میتواند تنها با یک توقف و با کمترین دردسر از بوستون به بالی یا از آمستردام به آنتاناناریوو سفر کند.
این مدل با الگوی متعارف «قطب و اقمار» تفاوت دارد؛ الگویی که در آن مسافران از طریق یک شبکه منطقهای کوتاهبرد به فرودگاههای قطبی منتقل میشوند تا از آنجا سوار هواپیماهای بزرگی شوند که در مسیرهای پرتردد بینالمللی پروازهای طولانیمسافت انجام میدهند.
این مدل همچنین با پروازهای «نقطه به نقطه» هم متفاوت است؛ شیوهای که در آن مسافران، معمولا با هواپیماهای کوچکتر، در مسیرهای مستقیم و طولانیمسافت میان شهرهای درجه دوم سفر میکنند.
رویکرد شرکتهای هواپیمایی خلیج فارس بخشی از سهولتی را که پروازهای «نقطه به نقطه» برای مسافران فراهم میکنند، با مزیتهای ناشی از جابهجایی در مقیاس بزرگ برای شرکتهای هواپیمایی در الگوی «قطب و اقمار» ترکیب میکند. این مدل، الگویی منحصر به فرد است و بهشدت به موقعیت جغرافیایی وابسته است.
جیمز هوگان، مدیرعامل پیشین هواپیمایی اتحاد در ابوظبی، میگوید: «در فاصله سه ساعت پرواز از خلیج فارس، به خاورمیانه، شبه قاره هند و نواحی نزدیک به چین میرسید. این یک بازار عظیم است.»
او از ۲۰۰۶ تا ۲۰۱۷، به مدت ۱۱ سال، سکان هدایت این شرکت هواپیمایی را در دست داشت و بر دورهای از گسترش سریع آن نظارت کرد. هواپیمایی اتحاد فعالیت خود را در ۲۰۰۳ آغاز کرده بود.
او میگوید: «شرکتهای هواپیمایی خلیج فارس توانستند شبکهای بسیار نیرومند بسازند؛ شبکهای که نه فقط قطبهای هوایی و پایتختها، بلکه شهرهای مهم درجه دوم و درجه سوم را نیز دربر میگرفت و همین، امکان سفر هوایی با تنها یک توقف را فراهم کرد.»
اندرو چارلتون، مدیرعامل شرکت مشاورهای «اوییشن ادوکسی»، نیز با این نظر موافق است. او میگوید: «خلیج فارس دقیقا در موقعیتی قرار دارد که با فناوری کنونی، از آنجا میتوان عملا به هر نقطهای از کره زمین رسید.»
و همین موضوع در سالهای آغازین این قرن، شرکتهای هواپیمایی منطقه را در موقعیتی ایدهآل قرار داد تا از رشد سریع بازارهایی مانند چین و هند بهره ببرند؛ بازارهایی که او معتقد است شرکتهای هواپیمایی اروپایی و آمریکایی در آغاز از آنها غفلت کردند.
او میگوید: «خاورمیانه ناگهان درست در موقعیتی قرار گرفت که برای بازارهای نوظهور، که بسیار دورتر از اقیانوس اطلس و در شرق آن قرار داشتند، کاملا مناسب بود.»
شرکتهای هواپیمایی خلیج فارس، بهعنوان تازهواردانی نسبی به این صنعت، این فرصت را داشتند که در ناوگانهای مدرنی سرمایهگذاری کنند که دقیقا با الگویی که در حال بنا کردن آن بودند سازگار بود. در ابتدا، بوئینگ ۷۷۷ دوموتوره به دلیل ظرفیت ۳۰۰ صندلی و برد بیش از ۷ هزار مایل دریایی، گزینهای مطلوب به شمار میرفت.
بعدها نیز ایرباس ای۳۸۰، این غول آسمانها، به ابزاری کارآمد برای جابهجایی بیش از ۵۰۰ مسافر در رفتوآمد به فرودگاههای شلوغ تبدیل شد؛ فرودگاههایی که امکان برخاست و فرود در آنها محدود بود.
آقای هوگان توضیح میدهد: «عامل اصلی تمایز این بود که کار را از صفر شروع کردیم. راز موفقیت هم همین بود. به این ترتیب، میشد الگویی برای ارائه خدمات ساخت که شرکتهای هواپیمایی در بازارهای سنتیتر، چه در ایالات متحده، چه در اروپا و چه در استرالزی، توان رقابت با آن را نداشتند.»
در نتیجه، شرکتهای هواپیمایی خلیج فارس و قطبهای هوایی مرتبط با آنها از آغاز هزاره جدید با شتاب رشد کردهاند و به یکی از مراکز اصلی پروازهای طولانیمسافت تبدیل شدهاند.
جان گرنت، تحلیلگر ارشد «اوایجی»، توضیح میدهد: «اینجا نقطه اتصال مسافرانی است که از اروپا و آمریکای شمالی میآیند و قرار است از اینجا با پروازی دیگر راهی استرالیا، جنوب شرق آسیا، سنگاپور، هنگکنگ یا شبه قاره هند شوند.»
او میافزاید: «این سازوکاری فوقالعاده کارآمد و بسیار موثر است؛ به این معنا که در یک بازه یک ساعته، ۹۰ تا ۱۰۰ پرواز وارد میشوند و سپس یک یا دو ساعت بعد، هر یک راهی مقصدی دیگر میشوند.»
همه این عوامل تاثیر چشمگیری بر هزینه پروازهای طولانیمسافت نیز گذاشتهاند.
آقای چارلتون میگوید: «رقابت قیمتها را پایین آورد و شرکتهای هواپیمایی خلیج فارس قواعد بازی را تغییر دادند. آنها هم به بازار پروازهای طولانیمسافت ظرفیت اضافه کردند و هم بازارهای تازهای در این بخش به وجود آوردند... بنابراین طبیعی بود که قیمت بلیت هواپیما را پایین بیاورند.»
اما به گفته کریستیان کوتس اولریخسن، کارشناس خاورمیانه در موسسه بیکر در تگزاس، درگیری در خاورمیانه همه اینها را دچار آشفتگی کرده است. او میگوید یک درگیری طولانی و فرسایشی میتواند مسافران را از عبور از خلیج فارس منصرف کند و در بلندمدت بر شیوه فعالیت شرکتهای هواپیمایی این منطقه تاثیر بگذارد.
او میگوید: «طبیعی است که هرچه این وضعیت بیشتر طول بکشد، مدل کسبوکار هم بیشتر زیر سوال برود. اگر مردم در سفر احساس امنیت نکنند، چون فکر میکنند ممکن است گرفتار شوند یا این که فرودگاه هر لحظه ممکن است بهدلیل یک پهپاد بسته شود، حتی اگر آن پهپاد رهگیری و منهدم شده باشد، این مسئله آسیب زیادی به بار خواهد آورد.»
چرا احتمال میرود قیمت بلیتها بالا برود
پرسش اصلی این است که این وضعیت تا چه اندازه به اعتبار خلیج فارس، بهعنوان یکی از کانونهای اصلی هوانوردی جهانی، لطمه زده و آیا مدل آن در معرض آسیبی ماندگار قرار گرفته است یا نه.
به گفته آقای چارلتون، بخش زیادی از این ماجرا به مدت زمان ادامه درگیری بستگی دارد. او میگوید اگر درگیری زود پایان یابد، شرکتهای هواپیمایی خلیج فارس نیز بهسرعت جایگاه ازدسترفته خود را باز خواهند یافت، زیرا «بهسادگی بازار را با بلیتهای ارزان پر خواهند کرد».
اما او میگوید هرچه این وضعیت طولانیتر شود، «مسافران بیشتری مسیرهای دیگری را برای سفر هوایی انتخاب خواهند کرد»، چون شرکتهای هواپیمایی رقیب امکان ادامه سفر را از طریق قطبهای جایگزینی مانند سنگاپور، بانکوک، هنگکنگ یا توکیو فراهم میکنند.
او میگوید در همین حال، از میان رفتن ظرفیتهایی که شرکتهای هواپیمایی خلیج فارس بهطور معمول فراهم میکنند، اگر در بلند مدت ادامه یابد، ناگزیر قیمتها را بالا خواهد برد.
چارلتون میافزاید: «آیا شرکتهای هواپیمایی خلیج فارس باعث پایین آمدن قیمت بلیت شدند؟ بله، قطعا همینطور است. اگر شرکتهای هواپیمایی خلیج فارس را از معادله کنار بگذارید، قیمت بلیت هواپیما بیتردید بالا خواهد رفت.»
شرکتهای هواپیمایی اروپایی نیز از همین حالا با تغییر برنامههای پروازی خود و افزودن پروازهایی که دیگر نیازی به توقف در خلیج فارس ندارند، به بحران خاورمیانه واکنش نشان دادهاند. برای مثال، بریتیش ایرویز هر هفته چند پرواز اضافی به بانکوک و سنگاپور برقرار کرده و لوفتهانزا و ایر فرانس-کیالام نیز پروازهای بیشتری به آسیا افزودهاند.
اما به گفته ویلی والش، مدیرکل انجمن بینالمللی حملونقل هوایی «یاتا»، شرکتهای هواپیمایی اروپایی در عمل منابع لازم را ندارند تا بتوانند در مقیاسی قابلتوجه جای شرکتهای هواپیمایی خلیج فارس را بگیرند. این شرکتها در شرایط عادی ۹/۵ درصد از ظرفیت جهانی را در اختیار دارند.
او در گفتوگو با خبرنگاران در رویدادی در پاریس در اواسط مارس گفت: «به هیچ وجه نمیتوان ظرفیتی را که شرکتهای هواپیمایی خلیج فارس فراهم میکنند، با شرکتهای هواپیمایی اروپایی جایگزین کرد.» او افزود که انتظار دارد هوانوردی خلیج فارس پس از کاهش تنشها، بهسرعت احیا شود.
آینده مدل خلیج فارس پیشتر هم زیر سوال رفته بود، بهویژه در دوران همهگیری کووید؛ زمانی که برخی کارشناسان میگفتند شرکتهای هواپیمایی متکی به مسیرهای دوربرد و ترافیک ترانزیتی، با ناوگانی از هواپیماهای بزرگ، چابکی لازم را برای سازگار شدن با شرایط متغیر ندارند. اما در عمل، احیا بهسرعت رخ داد و امارات، اتحاد و هواپیمایی قطر همگی در سالهای اخیر سودهای قابلتوجهی به ثبت رساندند.
آقای گرنت میگوید: «صنعت هوانوردی سارس را پشت سر گذاشته، کووید را تجربه کرده و رخدادهای ژئوپلیتیکی را در نقاط مختلف جهان از سر گذرانده است. سقوط بازارهای سهام را هم دیده و دوباره جان گرفته است.»
اما اهمیت ماجرا فقط به صنعت هوانوردی محدود نمیشود و ابعاد گستردهتری دارد. دبی، بهویژه در سالهای اخیر، دیگر صرفا یک مقصد ترانزیتی نبوده و خود به قطبی برای کسبوکار و گردشگری تبدیل شده است.
جیمز هوگان، مدیرعامل پیشین اتحاد، توضیح میدهد: «کشورهای خلیج فارس همواره از بخشهای نیرومند نفت و گاز برخوردار بودهاند، اما تنوعبخشی نیز همیشه یکی از اولویتهای اصلی رهبران آنها بوده است. ایجاد قطبهای هوایی، بهدلیل نقش پیشران هوانوردی، به یکی از موتورهای اصلی پیشبرد این تنوعبخشی تبدیل شد.»
آقای اولریخسن هم با این نظر موافق است. او معتقد است امارات متحده عربی خود را بهعنوان «جایی تثبیت کرده که مردم مشتاقاند به آنجا بروند، زندگی کنند، کار کنند و کسبوکار راه بیندازند. بخش بزرگی از این مدل نیز بر جذابیت دبی استوار است.»
اما اگر رفتوآمد هوایی به منطقه بهسرعت احیا نشود، این رونق ممکن است به خطر بیفتد و در این میان، بخش گردشگری بیش از همه در معرض آسیب قرار دارد.
یوهانس توماس، مدیرعامل شرکت تخصصی سفر «تریواگو»، میگوید: «به گمان من، این وضعیت اثری ماندگار خواهد داشت... چون برداشتی که از ایمنی در ذهن شما شکل میگیرد، تعیینکننده است.» او معتقد است «شاید دو تا سه سال» طول بکشد تا این نگرانیهای امنیتی بهطور کامل از میان برود.
اما آقای هوگان دیدگاهی بهمراتب خوشبینانهتر دارد.
او با تاکید میگوید: «این یک بحران بزرگ است، اما بالاخره در مقطعی برطرف خواهد شد. در همه این سالها بارها چنین چیزی را دیدهام. ممکن است بعضی افراد در روزهای نخست نگران باشند، اما مسافران بازخواهند گشت.»
آقای هوگان میگوید: «من به آنچه خلیج فارس برای عرضه دارد، بسیار خوشبینم.»
تردیدی نیست که دستکم در کوتاه مدت، درگیری در خاورمیانه ضربهای شدید به شرکتهای بزرگ هواپیمایی خلیج فارس و قطبهایی که به آنها متکی هستند وارد کرده است. از این پس، احتمال دارد هم گردشگران و هم مسافران تجاری با نگرانی بیشتری به این منطقه نگاه کنند.
بازسازی این لطمه به اعتبار منطقه تنها زمانی واقعا میتواند آغاز شود که از شدت درگیریها کاسته شود. اگر خلیج فارس بتواند بار دیگر نقش خود را بهعنوان یکی از مسیرهای اصلی اتصال به جهان از سر بگیرد، این صنعت نیز خواهد توانست تا حد زیادی مانند گذشته به کار خود ادامه دهد. اما اگر چنین چیزی ممکن نباشد، پیامدهای آن برای پروازهای طولانیمسافت در سراسر جهان میتواند بسیار عمیق باشد.
